西部陆海新通道建设对物流企业绩效的影响

王莹莹 方厚政

摘  要：西部陆海新通道在推动西部地区通道和物流高质量发展中具有重要战略地位。截止2019年8月，全国13个省（市、区）正式加入西部陆海新通道建设。文章以2015—2020年的中国工业企业数据为样本，运用倾向得分匹配方法根据2019年80家物流上市企业所在省份是否加入西部陆海新通道建设进行样本匹配，并基于双重差分模型实证检验西部陆海新通道建设对企业绩效的影响。研究发现，西部陆海新通道建设能够促进当地物流企业的绩效。基于结论，对建设西部地区经济、提高当地物流企业绩效提出相关建议。

关键词：西部陆海新通道;企业绩效;倾向得分匹配;双重差分模型

中图分类号：F259.27    文献标志码：A

DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2023.15.026

Abstract： The new western land-sea corridor plays an important strategic position in promoting the high-quality development of channels and logistics in the western region. By August 2019， 13 provinces（municipalities and autonomous regions）had officially joined the construction of the new land

-sea corridor in the western region. This paper takes the data of Chinese industrial enterprises from 2015 to 2020 as a sample， and the Propensity Score Matching method was used to sample match according to whether the 80 listed logistics enterprises participated in the construction of the new western land-sea corridor in 2019， and the impact of the construction of the new western land-sea corridor on enterprise performance was empirically tested based on the difference-in-difference model. The study found that the construction department of the new western land-sea corridor can promote the performance of local logistics enterprises， and based on the conclusion， relevant suggestions are put forward for building the economy of the western region and improving the performance of local logistics enterprises.

Key words： western new land-sea corridor; enterprise performance; propensity score matching; difference-in-difference model

0  引  言

建设西部陆海新通道是党中央、国务院着眼共建“一带一路”、推动更高水平对外开放作出的重大決策部署，是落实习近平总书记关于构建国内国际双循环新发展格局的重要工程。西部陆海新通道位于中国西部地区腹地，北接丝绸之路经济带，南连21世纪海上丝绸之路，协同衔接长江经济带，在推动西部地区通道和物流高质量发展、建设西部地区经济中具有重要战略地位[1]。2019年8月2日，国家发展改革委关于印发《西部陆海新通道总体规划》的通知：重庆、广西、贵州、甘肃、青海、新疆、云南、宁夏、陕西、四川、内蒙古、西藏等13个西部省（市、区）份合作推进西部陆海新通道的建设[2]。

目前国内外西部陆海新通道建设的相关文献较多，研究视角和方法较多。谭庆红[3]以广西为例探讨西部陆海新通道建设在口岸通关便利化，向海经济发展等方面取得的成效、在关键基础设施、综合物流成本等方面面临的问题及解决路径;袁伟彦、方柳莉等[4]运用双重差分模型研究证实了新通道建设的经济追赶效应具有地区差异性，且显著促进了最先参与新通道建设的地区;陈夏琴、黄林等[5]运用ADF检验方法、Johansen检验方法研究表明，从长期看，我国陆海新通道城市固定资产投资和货运量之间存在稳定均衡关系，且增加固定资产投资对物流产业发展的促进效果更为明显。但是目前国内外关于西部陆海新通道地区物流企业的研究较少，西部陆海新通道建设拉动当地物流、通道、经济等方面时是否对当地物流企业绩效、研发投入等方面具有促进作用，相比于未加入西部陆海新通道城市的企业，这种促进作用是否有明显的区别等方面研究不足。

为此，本文以西部陆海新通道建设对企业绩效影响为视角，使用2015—2020年的中国工业企业数据，根据企业所在的地区2019年是否加入西部陆海新通道建设为依据对80家公司进行样本匹配，并基于双重差分模型检验西部陆海新通道建设对企业绩效的影响。研究结果表明，西部陆海新通道建设对当地物流企业绩效具有显著的净效应，截止到2019年加入西部陆海新通道建设的企业与没有加入建设的企业绩效有明显的差别，这个差别体现在企业的盈利能力、成长能力、资金运营等能力上[6]。

1  研究假设与研究设计

1.1  研究假设

西部陆海新通道将把丝绸之路经济带、21世纪海上丝绸之路有机衔接起来，加快形成我国西北与西南地区之间集跨区域联动、陆海联运、物流集聚、通关效能、重大项目建设等为一体的综合性国际贸易大通道[7]。从区域层面看，西部陆海新通道为诸多西部节点从“内陆腹地”跃升为新一轮开放的“前沿高地”提供了重大机遇，相关省（区、市）的交通运输、物流等企业也已经陆续行动起来[8]，广西的物流企业可以利用北部湾港口资源优势、贵州企业抓住连接川渝两地及北部湾出海口的关键机遇、云南地区企业立足面向南亚、东南亚和环印度洋地区开放桥头堡的区位优势充分调动企业的资源与相关的企业进行合作[9]。所以在国家战略与国家资源协调配置下会有效促进当地物流企业绩效的提升，相关企业也会从资本市场获得更多的支持来增强企业的竞争能力和垄断能力。

基于以上分析，本文提出如下假设：西部陆海新通道建设促进物流企业绩效。

1.2  研究设计

本文参照GUO Z， et al[10]倾向得分匹配-双重差分（PSM-DID）模型实证研究西部陆海新通道建设对企业绩效的影响，本文的基本思路是以截止2019年公司注册地址为《西部陆海新通道总体规划》中的13个省份且经营超过6年的物流上市企业为实验组，不属于上述13个省份的物流企业为对照组，因此样本期间为2015—2020年，上市企业的财务数据直接从Wind（2015—2020）数据库获取。本文将上述两个数据库进行匹配，并进行以下数据处理：（1）剔除不符合GAAP会计准则的企业;（2）剔除奇异值的影响。对所有连续变量进行上下0.5% winsorize处理，本文运用PSM-DID匹配后最终得到与实验组企业相对应的80家对照组企业。

1.3  模型设定

本文采用双重差分模型进行检验，其基本的计量模型设定如式（1）所示：

Y=β+βTreat+βYear+βTreat*Year+βControls+ε                            （1）

式（1）中：Y為被解释变量，表示第i个企业第t年的企业绩效。Treat用来区分实验组和对照组，如果公司属于上述13个省份Treat=1，否则Treat=0。Controlsit是一组控制变量，选取企业规模、企业年龄、固定资产比率、杠杆率、流动资产比率等指标，ε为模型的随机干扰项。系数β表示个体固定效应，β为时间固定效应，β为各控制变量效应。β实际上度量了剔除其他混杂因素后西部陆海新通道建设对企业绩效的影响值。

1.4  变量测量与描述性统计

因变量。本文借鉴蒋冠宏[11]选取企业的资产收益率的自然对数ROA作为企业绩效的衡量标准。

自变量。本文设置企业注册地址是否在《西部陆海新通道总体规划》中13个省份的处理变量Treat和企业加入时间Year二值的虚拟变量，若截止2019年上市企业注册的地址在13个省份中，则Treat*Year取值为1，否则为0。

控制变量：借鉴王学凯、姜卫民[12]的研究，选择企业规模、企业年龄、固定资产比率、杠杆率、流动资产比率为控制变量。变量定义如表1所示。

1.5  变量描述性统计

表2报告了PSM后总样本的描述性统计结果。由表2可知，样本选择的物流上市企业绩效的均值为0.207而最大的值为4.650，最小值为-0.000 20，这说明不同企业的绩效存在差异性;企业规模的Size均值是12.17，最大值是16.09，最小值是9.716，说明所选样本企业规模之间的差异性较大;企业的杠杆率Leverage的均值是0.624，最大值是3.580，最小值是0，这说明不同的样本企业负债风险水平是不同的，而其他变量也存在一定的波动。

2  实证结果与分析

西部陆海新通道建设与物流企业绩效。表3（1）基本回归模型中，所展示的结果是企业所在省份加入西部陆海新通道建设前后当地物流企业的绩效，也即加入西部陆海新通道建设对企业绩效的回归结果，Treati的系数为0.791，且通过1%水平上显著性检验。表3（2）所展示的结果企业所在省份未加入西部陆海新通道建设前后当地物流企业的绩效影响的回归结果，Treati的系数为0.468，通过5%水平上显著性检验。回归结果表明加入西部陆海新通道建设会让企业的绩效水平得到显著提高，西部陆海新通道建设对于企业绩效具有更加明显的正向效应，从而验证了假设H1。

表3（3）双重差分模型研究企业所在省份2019年是否加入西部陆海新通道建设对企业绩效的影响，即引入是否加入西部陆海新通道建设虚拟变量Treat与时间变量Year二者的交互项Treat*Year的回归结果。结果显示，以企业的资产收益率的自然对数ROA作为企业绩效的衡量指标，Treat*Year系数显著为正，并通过5%水平的显著性检验，再次验证了假设H1，加入西部陆海新通道建设对企业绩效具有促进作用。

3  稳健性检验

本文采用了k阶k=4近邻匹配方法，为了实验结果更加准确，本文又分别采用马氏距离匹配、样条匹配、卡尺匹配（卡尺=0.90）、核匹配等4种方法匹配样本之后再进行DID估计，若使用以上匹配的方法DID结果差异不大，则表示估计结果具有稳健性。更换匹配方法后的DID估计结果如表4所示。结果显示：改变样本的匹配方法之后DID估计结果与表3的基准回归结果比较接近，表明结果稳健。

4  结论与建议

本文利用2019年企业注册地址是否属于《西部陆海新通道总体规划》中13个省（市、区）交通运输、仓储和邮政上市企业数据，运用了PSM-DID模型实证研究了西部陆海新通道建设对于当地物流企业绩效的影响。研究发现：整体而言，相较于未加入西部陆海新通道建设的物流企业，加入西部陆海新通道建设的企业不仅有党中央、国务院着眼于“一带一路”重大决策部署的支持，而且拥有港口、铁路、陆路等交通通道资源与优势[13]，所以西部陆海新通道建设对于当地物流企业的绩效影响更为显著;其次，《西部陆海新通道总体规划》发布以后各个省市也在整合资源、强化货源组织，促进货流均衡。西部陆海新通道建设重点关注基础设施建设、运输组织优化、战略支点培育等方面[14]，因此当地物流企业会调整企业的战略目标和企业规划整合资源加强自身的竞争能力，这也有助于加快我国资本市场改革、促进经济转型。基于本文的研究提出以下几点建议：

首先从企业自身角度出发，应该着眼于所在省份对于西部陆海新通道建设的规划，从而调整企业的发展方向和战略目标[15];其次企业应该提高研发投入、完善核心技术人员配备、通过股权激励等方式来提高企业的创新能力，因为对于上市企业来说，关键核心技术是实现企业技术产出和商业化的基础，企业要将资金投入在具有先进性、可持续发展的先进技术上，同时要注意对知识产权的保护，要从核心技术是否具有独立性、知识产权是否存在纠纷或潜在纠纷、相关专利和软件著作权管理内部控制制度是否健全与合理等方面综合考察，建立相关机制[16]。

对于当地政府来说，应该结合国家及相关省（区、市）战略谋划，在加快关键基础设施建设、推动运输服务降本增效、培育西部地区战略支点等方面持续发力，进一步推动西部陆海新通道建设，有效支撑和引领西部经济新格局的形成。此外在当地物流企业资金融通方面，政府应该加大政策扶持力度，通过财政贴息等方式鼓励金融机构减少对企业融资约束，同时通过鼓励物流上市企业与所在省份高校、研究院所等合作实施人才引进，同时实现双赢，打造交通便捷、物流高效、贸易便利、产业繁荣、机制科学、具有较强竞争力的西部陆海新通道[17]！

参考文献：

[1] 王景敏，崔利刚，隋博文. 港口—腹地供应链合作效率的影响因素——基于中国西部陆海新通道的实证分析[J]. 中国流通经济，2021，35（12）：28-39.

[2] 郑平标. 西部陆海新通道海铁联运班列发展策略研究[J]. 铁道运输与经济，2021，43（10）：30-34，60.

[3] 谭庆红. 西部陆海新通道建设的机遇、问题及路径[J]. 社会科学家，2022（8）：88-95，103.

[4] 袁伟彦，方柳莉，刘添天. 西部陆海新通道建设的区域经济追赶效应——基于省级面板数据的实证研究[J]. 西部经济管理论坛，2022，33（5）：25-36.

[5] 陈夏琴，黄林. 我国西部陆海新通道城市物流产业协整发展研究[J]. 物流科技，2022，45（15）：13-16.

[6] 吴光豪. 构建西部陆海新通道物流金融服务体系的重庆实践、问题及建议[J]. 海南金融，2020（4）：74-80.

[7] 陈虹，杨成玉. “一带一路”的国际经济效应研究——基于CGE模型的分析[J]. 国际贸易问题，2015（10）：4-13.

[8] 郑展鹏，岳帅，李敏. 中部崛起战略的政策效果评估：基于合成控制法的研究[J]. 江西财经大学学报，2019（5）：34-45.

[9] 李锦莹. 共建西部陆海新通道 共享中国发展新机遇[J]. 中国物流与采购，2019（24）：56.

[10]  GUO Z， YAN W. Do technological finance promote the R&D and TFP？ The moderating effect of national science and technology policy[J]. Science & Technology Progress & Policy， 2018，35（7）：125-132.

[11] 蒋冠宏. 并购如何提升企业市场势力——来自中国企业的证据[J]. 中国工业经济，2021（5）：170-188.

[12] 王学凯，姜卫民，谢庆. 去杠杆政策是否影响企业绩效[J]. 国际金融研究，2021（12）：84-93.

[13] 丛晓男. 西部陆海新通道经济影响及其区域协作机制[J]. 中国软科学，2021（2）：65-78.

[14] 张家寿. 打造西部陆海新通道 提升广西服务“一带一路”能力研究[J]. 桂海论丛，2019，35（6）：104-111.

[15] 任曙明，许梦洁，王倩，等. 并购与企业研发：对中国制造业上市公司的研究[J]. 中国工业经济，2017（7）：137-155.

[16] 张学勇，柳依依，罗丹，等. 创新能力对上市公司并购绩效的影响[J]. 金融研究，2017（3）：159-175.

[17] 宗会明，杜瑜，黄言. 中国西南地区—东南亚国家陆路交通可达性与城市空间联系格局[J]. 经济地理，2020，40（5）：90-98.

收稿日期：2022-11-18

作者简介：王莹莹（1997—），女，安徽阜阳人，上海理工大学管理学院硕士研究生，研究方向：技術创新管理;方厚政（1975—），男，湖南吉首人，上海理工大学管理学院，副教授，研究生导师，研究方向：企业创新管理、技术转移、知识产权融资。

引文格式：王莹莹，方厚政. 西部陆海新通道建设对物流企业绩效的影响——基于PSM-DID模型的实证分析[J]. 物流科技，2023，46（15）：103-106.