日本制造的没落

日本经济长期停滞不前，最大原因就是没能及时赶上信息革命。

日本企业的经营模式，和其知识集约型制造业需求非常匹配，却不太适应信息产业的需求。信息革命之后，日本迟迟没有新兴企业出现，没能实现企业的更新换代。

市场上占主导的，还是之前由“IT总承包商”引领的系列企业模式。日本企业的传统优势领域，如汽车或家电领域，技术优势得不到最大限度的发挥；在电脑领域，日本企业全部加起来，不到世界市场的1%；在通信设备领域，日本所占比例几乎为零。

于是，有人提议用“日之丸技术”打开僵局。

问题的关键不在技术。

单看申请的技术专利数，日本的技术水平仍处在世界前列。但是，日本缺乏将技术和生产力结合起来的经营战略，以及将战略运用于实践的领导级人物。在经营领域，现在最重要的是经营模式的创意。

丰田失灵

2008年金融危机，经济不景气中最让大家跌破眼镜的，恐怕要数丰田遭遇公司史上首次赤字危机的事。

日本人具有磨合性好的特点，经产省里有人提出，应该将一些精度高、磨合性要求高的产业作为重点产业发展。在丰田遭遇赤字之后，估计会有不少人不再抱有这种幻想了。

这种精益制造、磨合性好的结构，其实并不是战略最优化后的结果，而是日式组织本身的模式，还是日式组织单一的模式。

在高级汽车这个领域，要求各类技术高度匹配，日式组织模式显得尤为有效。

现在是信息社会，所有工业制品开始步入组装时代，零件的模块化还有组织的水平分工，已是世界大趋势，“磨合性好”不再是一種产业优势了。

当然，那种高精度的高级汽车不会就此退出市场，已不再是成长部门了。就像瑞士的钟表和相机，已成为一种奢侈品的象征。

现在，中国已实现汽车的模块化生产，印度也推出30万日元以下的低价汽车。很多人认为，丰田遭遇赤字危机，就是过于依赖高端的大型欧美市场，忽略新兴发展中国家市场。

其实，欧美市场的低迷是一个长期性的问题。

丰田在此之前能创造出令人惊叹的收益成绩，是因为美国有通用汽车这类更大型、效率更为低下的恐龙公司。汽车市场本身，也没有像计算机市场那样遭遇划时代的变革的洗礼。

被暴风骤雨袭击的电机制造业，从世界范围来看，已沦落成为信息通信设备市场的二流企业了。由于汽车产业对设备投资有一定要求，进入门槛较高，整体结构上的竞争，比计算机领域慢了两个世纪。

高精度技术缔造产业神话的代表者丰田已经没落，这也证明了那种想将“日式制造”作为出口产业或是企业战略的想法，已经不符合时代潮流了。

现在的问题是，高端车的市场在缩小，新兴国家的大众车市场在不断扩大。

在中国，大众车全部采用组装方式生产，连引擎都是外包的，价格比丰田的一半还低。这种全球市场的变化，才是丰田陷入经营危机的真正原因。

不是丰田失去了比较优势，而是高端车的比较优势不再发挥作用。

不顾市场反应，一味执拗追求品质精度，最后就会被“低品质、低价格”这种大众车的破坏性创新打败，这正是丰田遭到竞争压力的原因。

勤勉诅咒

日本制造可以追溯到江户时代。

英国爆发产业革命后，市场经济带来了农村经济的工业化，在农村也形成了资本集约型的产业。日本资本积累不足，则建立起高品质的劳动集约型农业。

经济学家速水融模仿“产业革命”（Industrial Revolution）的说法，将日本那个时代的变化称为“勤勉革命（Industrious Revolution）”。

勤勉革命出现，主要是自江户时代起，日本的人口密度就远远超出欧美各国。

据推算，1750年的日本人口约为3200万，相当于英法两国的人口之和。其中，日本江户的人口达到120万人，是当时伦敦的1.5倍、巴黎的3倍。同时，日本自然条件优越、粮食充足并且社会长期处于和平状态，没有战争破坏。

节约稀缺资源，消耗丰富资源，这是经济学的一大原则。日本很多技术都以大量使用劳力来节省资本。

纵观江户时代，人们更多地选择用人力而非家畜进行耕作。这是日本土地资源稀有，为有效提高土地的利用率，人力显然比家畜更合适。西欧国家圈之外的日本，经济上取得现在成绩，无疑和勤勉精神是分不开的。

这种勤勉精神，至今还留存在日本公司里面。公司职员往往自发加班到深夜；工作结束后还要和同事喝酒聊天、巩固感情。紧密的人际关系，无疑是日本人磨合性好的基础，也造就日本制造业高精度的品质。在汽车或是家电这类对磨合性以及精度有较高要求的领域，日本企业能够取得成功。

产品的模块化和全球范围内水平分工的发展，劳动集约型的“磨合”或者是“工匠”的优势，正在不断减弱。

模块化生产降低了劳动难度，公司没必要给蓝领工人正式员工的待遇，而是越来越多地将生产据点转移到中国或是其他地方。

为提升效率，市场上对IT系统需求在增大，具有设计能力的知识劳动者变得抢手。这里就出现了劳力供需缺口。然后，劳动者收入的差距也呈现出不断扩大的趋势。

这种“技能偏向”现象带来的收入差距扩大，已是一个世界性问题了，由于劳动力市场流动性较低，日本表现得还不是那么明显。

这里存在一个供需失调的问题，不是绝对需求不足，而是单纯劳动者过多，能熟练运用IT等专业技能的人才又不够。现在技术已经数字化，单纯劳动完全可以通过组合程序来解决。

数字化技术带来模块化生产，只要有说明书，哪怕不知道原理是什么，他国劳动者也可以操作。全球分工构造发生重大变化，日本产业必须要求得生存。

总包末路

丰田这类典型的日式系列承包结构，在日本的制造业中相当普遍，这是一种建立在长期合作基础之上的管理体制，起源并不久远。

在二战结束没多久时，日本的大企业和中小企业之间的联系，不是很紧密，一旦经营恶化，之前签订的承包合约就取消作废。这在当时是很平常的事情。

大公司老这么不讲情面，以后经济好转了，有可能找不到合适的中小企业愿意合作，20世纪60年代后体系渐渐发生变化，改由大公司承担经营风险。

这也正好是雇用关系走向稳定、长期雇用制度得到普及的阶段，由于无须增雇正式员工，从减少公司固定费用的支出来看，这种承包、转包的生产方式是很合理的。

日本和美国的供货渠道，最能体现两个国家在企业体系上的差别。

美国的汽车厂家，基本都是通过公开招标来募集各个零部件的供货商。

为保证所得到的零部件价格最为低廉，通用汽车的供货商达到2000多家，基本上合约都是以1年为限；而日本汽车厂家的供货商，不到300家，最短合约期限为4年（为模板换代时间）。

当然，汽车领域各零件之间配合性要求较高，日式结构也非常合理，直至今日，这种优势仍然存在。

这种构造在日本各个领域都存在，在汽车业界取得骄人成绩，则是因为最终产品是在世界市场进行竞争；如果没有竞争，或许就、会像日产那样，出现大公司、中小企业之间相互包庇的情况。

但IT总承包商之所以走向没落，则归因于最终产品（软件）成为政府部门或是银行订购的定制化软件，最后失去参与世界市场竞争、提高自身的机会。经产省用的就是那套省内邮件系统，系统非常糟糕，使用极不方便，不论回谁的信，每次回信都必须给所有人发一遍。

IT元件技术已经走向模具化，过去对汽车零部件有较高的磨合性要求，已经不需要了。

业务用的软件生产都已通用打包化，传统IT总承包商的定制软件，不再符合时代需求，应该尽早舍弃。但是，订货方不具备这类知识，在产品说明书上，IT总承包商总是会表明条件说：“需要配套使用。”在双方合作中，IT总承包商占了极大优势。

IT大构造最根本的问题，在于订货方一无所知，业务方具有专门知识，订货方是处于弱势地位的。

现在最重要的，就是要有一个合理的供货体系。

订货方政府还有企业这边需要有IT专家，自己决定产品需求，有标准组合程序时尽量使用标准的版本，不能仅仅将对象锁定在这类总承包商身上，要让其他企业也加入竞标环节中。

这个体系迟迟建立不起来，就是在人事任用上，日本政府一直崇尚“多面型领导”（非特殊技能型）还有“纯血主义”

想建立灵活的劳动力市场，首先要撤销对正式员工的过度保护，然后在雇佣外部专家时要设定期限，也就是说项目终结时，合作结束。

京速续命

2009年，NEC和日立纷纷表示，退出理化学研究所的通用京速计算机项目。

企业中途退出国家级项目，这实在少见。

其实，项目自立项以来就一直饱受质疑，设立之初，是想要开发海洋研究所的“地球模拟器”的后续机种，由于后续机已经开发完毕，这才想出开发京速计算机。

为了夺回“世界最快计算机”这一宝座，预备投入整整1150亿日元的巨资。之前，世界运行速度最快的IBM蓝色基因L超级计算机（Blue Gene/L），其开发费用不过1亿美元（约100亿日元）。

相比之下，京速计算机的成本令人咋舌。日本政府当时还计划，在2010年推出每秒运行1000万亿次的超级计算机供海外使用，每台成本都是以千万美元作单位。京速的造价约是它们的百倍，最后速度不过每秒1万万亿次，等项目完成，估计连世界前十也进不了。

为什么在性价比上会出现这么大的问题？

因为地球模拟器、京速计算机都采用昂贵的专用型矢量CPU。在过去大型计算机时代，矢量型处理器是主流，它將众多CPU并列起来，最终形成一个CPU集群。由于个人电脑处理器非常普遍且售价便宜，全球超级电脑一般都使用无向量CPU，通过连接众多通用处理器（英特尔等）来执行运算。

1150亿日元的投入，还不过是对现阶段建设费用的估计。

实验室为3层结构，总面积为地球模拟器的3.5倍，近2000台机器所消耗的电力为40兆瓦，每年管理维持费用超过80亿日元。

从最后落成地点附近需要关西电力建设专用发电所来看，总经费会进一步膨胀。文科省专门评价调查会的工作人员，对项目进行后期跟踪时也对巨额开支提出质疑。

还有一个严重的问题，订购方理化学研究所的项目领队人，是来自NEC的“空降部队”。在订货时，免不了用公家的钱给老东家高价的嫌疑。

一般说来超级电脑项目都在国际范围招标。如果公开招标，肯定会有海外队伍加入，造价会比纯国产的便宜得多，可能减少两位数的水分。这笔巨款，最后都得由纳税人掏腰包了。

关于项目的落户地点，又是一番争夺战。胜出的是神户的兵库人工岛。有人质疑，当地属于交通要道，超级电脑根本对交通没有需求，选址好像不太合适。据说当地政治家们拿着一块空地不知作何用途，最后就同总承包商拍板定案。

总而言之，这个公共事业就是借着超级电脑之名，用巨额税金为在全球败下阵来的日本IT承包商续命。

美国政府将超级电脑提升到国家项目，那是出于军事考虑的结果。京速计算机，属于一般性的科学技术范围，动用国家投资不会有多大意义。

IT总承包商的危害，比建筑总承包商的危害还要大。因为建筑业的生产力下滑不会给日本经济带来多么大的影响，可是信息产业不一样，它关乎一国在世界范围内的国际竞争力。

“大航海”沉沦

“现在的状况比你在的时候更糟糕。大家现在都不说‘大航海了，都说‘信息大后悔。”

一位“信息大航海”项目工程师说，

2007年，日本经济产业省开始实施信息大航海项目，这一国家项目，计划历时3年开发下一代检索/解析技术，为将来扩大信息服务范围、创出新型服务构筑共同基础。

项目最初目标就是“超越Google的日式引擎”，结果饱受争议，后来就变成了漫天撒网什么都做，最后都不知道到底要干什么了。从2008年对外公布的具体实证项目分析，看来看去，都不过是一堆软件开发项目罢了，给项目起名叫作“大航海”，倒真是讽刺。

这个时代就是“信息大航海时代”。

愿意放手一搏碰碰运气的冒险家们，拿着各自梦想计划书到处争取资金，投资家们知道其中隐藏的风险，心想10个当中有1个能成也是不错的，就在风险项目上实行“广种薄收”的策略：

第一回合下来，项目运行较好的话，就继续追加投资，运行不好就停止投资。

在这种进化论机制下，冒险家们经历一次又一次的淘汰赛。日本的“信息大航海”是一个有着既定目标的企业扶持项目，大家得齐心协力共同对抗Google。项目不允许失败，风险自然也无法估量。

当所有成员都承担起无限责任时，结果就是没人问责。经产省的大型项目，通常都以失败告终，并且每一次失败之后都是没有任何交代，最后不了了之。支持这个项目的，是一群御用理科学者。

这些学界的首领，在政府机构的审议会上还担任着议员的职位，在预算争夺中可以出不少力，得到预算后可分到丰厚的研究经费，然后將任务下放给自己的学生，学生又在学校里面动员研究生，答应在完成研究目标后，每人可分得一部分研究经费……

这里又是一个承包商组织。这种组织并不适合现在的大航海时代。没有人知道，今后将会面临什么时，就只能尽可能地允许、鼓励人们去冒险，失败了尽快抽身换个方向继续投资，这里需要的是股东资本主义。

在日本，由NTT领军的通信业界已崩溃，依附政府机构和银行生存下来的计算机业界。在全球也处于弱势。这种情况之下，政府认为自己可为民间企业导航，这实在让人不知说什么好。

这还不是最严重的，更大的问题出在那批御用学者的身上。

不打破官僚独占立案资源、研究承包结构的局面，就无法根除日本社会的病根，也就无法从根本摧毁日式官僚社会结构。

在美国，研究机构有着非常大的影响力，被称为“第五种权利”。在日本，没有真正意义上独立的研究机构，产业想迎来真正的发展、进步将是困难重重。

本文选编自《失去的二十年》，池田信夫著，胡文静译，机械工业出版社授权刊载，2021年12月出版。