停靠站
- 公交停靠站对社会车辆干扰影响机理及优化研究
地方,公交汽车停靠站和社会车辆共同占用1个进口道,当社会车辆占比过高、公共出行分担率较低时,二者间往往会出现严重的相互干扰,信号交叉口进出口范围内的此种干扰现象更为明显.因此各种公交车辆的专用车道配置问题逐步得到了关注.宋现敏等[5-6]以人均出行最短时间以及运载乘客总数量最大化为目标建立最优模型,结果表明,当社会车辆与公交车辆占比呈现特定占比时,公交优先策略具有最佳效益.在设置条件方面,王漫等[7-8]统计了公交车流量、社会机动车流量、公交车比例等参数值
交通工程 2023年5期2023-09-27
- 路网不发达地区混合式灵活型公交路径优化研究
求响应公交临时停靠站进行规划，提出精英选择遗传算法进行最优路径求解。现有研究多对城市或城郊等路网相对发达地区的灵活公交进行优化，采用的优化模式为多车型单一线路型或是单车型混合线路。考虑到路网不发达使得大型车可达性低的情况，本文提出一种混合式灵活型公交服务。在已知路网和乘客需求的条件下，针对不同位置的乘客需求，采用多车型多线路的混合运行模式，建立混合式需求响应公交路径规划模型，利用改进的粒子群-遗传混合算法分阶段进行求解，通过优化调整，实现大小车协同运行，为
广东交通职业技术学院学报 2022年4期2022-12-23
- 卡车停靠站成司机避风港
enter卡车停靠站遍布全美，位于加州安大略市10号州际公路上的营业点便是其中一家。大楼前面是公路旅行者停车加油或买零食时能看到的各种设施：便利店、洗手间和一些餐饮店。但对卡车司机来说，Petro可谓避风港。它的入口处有一个直接为卡车司机提供服务的亭子。往里走便是淋浴间、司机休息室、健身房、自助洗衣店等等。灯火通明的游戏区设有街头游戏机和台球桌，外面的拖车里还有一个小教堂。德州科珀斯克里斯蒂41岁的长途卡车司机布莱恩·加尔布雷斯（Bryan Galbrea
第一财经 2022年7期2022-07-13
- 基于停靠站选址的响应型接驳公交调度优化
车辆线路及途经停靠站，能为地铁等干线公交提供高效、便捷的接驳服务。根据响应方式的不同，可以分为基于乘客需求点(即乘客上传的上下车位置)的车辆路径优化模型与基于停靠站(即车辆实际停靠位置)选址的车辆路径优化模型对RFT系统路径进行调度优化。基于乘客需求点的车辆路径优化模型是指响应每一位乘客上传的需求点进行停靠服务，而基于停靠站选址的车辆路径优化模型则是对乘客需求点进行整合，确定停靠位置及每个位置服务的乘客，再通过路径优化等方法确定车辆路径与对应的停靠位置等。
公路工程 2021年5期2021-12-24
- 考虑非机动车影响的直线式单泊位公交停靠站设置优化*
。尤其是在公交停靠站周边区域，各种交通方式相互干扰和冲突，严重降了低公交停靠站的使用效率及安全性。通过对各类公交停靠站进行研究得出：沿人行道设置的直线式公交停靠站周边区域受非机动车的影响最严重。公交车停靠时，会与非机动车发生交汇，产生交通冲突，造成交通流延误，并且使公交停靠站的安全性降低。为了提高公交停靠站的交通效率和安全性，有必要对公交停靠站的设置进行优化。对于非机动车在公交停靠站周边区域与公交车相互影响方面，R.J.Jilla[1]研究发现当公交车经过
交通信息与安全 2021年5期2021-11-12
- 公交停靠站影响下的快速路出口通行能力计算
三环快速路公交停靠站经常设置在出口附近,公交车进出停靠站和主线分流车辆之间的交织行为,严重影响快速路出口的通行能力,极易引发快速路主线交通拥堵。熊烈强等[1]结合出口匝道的特点,给出了出口匝道连接处交通流参数之间关系的理论模型和出口匝道的通行能力计算模型。袁长亮等[2]研究了不同快速路出口设计通行能力条件下辅路信号控制策略。王慧勇[3]研究了城市高架快速路出口匝道与衔接交叉口整合控制研究；Zhang等[4]研究了公交停靠站和出入口组合对快速路通行能力的影响
科学技术与工程 2021年6期2021-04-07
- 基于全样本大数据的公交停靠站时间规律分析*
重要环节。公交停靠站时间是公交行程时间的重要组成部分，研究分析公交停靠站时间与其行程时间之间的特征关系，对于评价城市公交运行和接驳效率，提升乘客出行效率和公交车辆运营效率具有重要意义。目前，国内外对于公交停靠站时间的相关研究主要侧重于停靠站时间预测以及停靠站时间影响因素的分析。Jaiswal 等[1]在对大型公交停靠站进行研究时发现，公交车辆的停靠站时长与停靠站点内乘客的数量呈现正相关关系。Bomin Bian[2]通过分析乘客登降量、公交线路数量，以及公
交通信息与安全 2020年6期2020-03-14
- 城市热点区域出租车停靠站双目标选址优化模型
力.增设出租车停靠站有利于引导司机文明停车，方便市民有序候车，有效提高出租车运营效率，改善交通拥堵.然而，出租车站点利用率低的问题仍不容忽视.一方面，设施监管不足导致停靠站常常被社会车辆占用或遮挡；另一方面，站点空间布局的不合理导致乘客的使用意愿较低.实际中，出租车停靠站通常设置在城市的出行热点区域,但具体的站位选择则取决于交通管理者的经验以及对司机或乘客的抽样调查.缺乏科学严谨的决策准则，导致了出租车停靠站低利用率的现状.因此，合理解决出租车停靠站的布局
哈尔滨工业大学学报 2020年5期2020-02-24
- 公交中途站微更新改造方法研究
%。直线式公交停靠站因为需要占用机动车道停车，容易产生道路交通拥堵[3]。根据统计，与直线式公交停靠站相比，港湾式公交停靠站点处邻近机动车道的通行能力高14%～42%[2]；加上公交站处不同线路之间相互干扰，车站处有效泊位数随着公交泊位数的增加递增效益递减，以4个公交泊位数为例，直线式公交停靠站、港湾式公交停靠站的有效累计泊位数分别为2.65个、3.25个，港湾式公交停靠站的有效泊位数较直线式公交停靠站高23%。1.2 站点交通组织情况公交中途站处有公交车
广西城镇建设 2019年9期2019-10-23
- 久事公交启动创建公交文明示范站点活动
点途经线路规范停靠站执行率达100%；不发生因违规停靠站引起的有责行车(客伤)事故及乱(不)停站类有责服务投诉事件。创建标准分为进出站和停靠站两项。进出站标准一是公交车在进入站点前要减速慢行，在距停靠站点30米外提前开启右转方向灯，不得发生拦逼非机动车的现象；二是在站点范围内已有营运车辆停靠站点的，后车须单排依次进入站点停靠，两辆及以上公交车同时到站的，第二辆及后续车辆须依次排队进入站点，停靠后再依次驶离，未能进入站点范围的车辆须在前车依次停靠并驶离站点后
城市公共交通 2019年6期2019-02-19
- 考虑下游停靠站影响的交叉口公交优先信号控制优化研究★
始研究下游公交停靠站与交叉口之间的相互影响。Gu等人研究设置在交叉口下游的停靠站更容易减少公交车的延误。Li等人利用绿灯延长、红灯早断、插入相位等公交优先策略对公交停靠站影响下交叉口公交优先信号配时方案进行优化。本文将在前人研究基础上，构建考虑停靠站影响的交叉口公交优先绿灯延长时间计算模型，并制定配时优化方案。1 优化建模选取乘客出行总延误作为优化控制指标(饱和度x≤0.9)，考虑运行时刻表影响下的停靠站对乘客延误离散分析，构建交叉口优化模型。(1)其中，
山西建筑 2018年34期2018-12-27
- 基于激光测距的公交停靠站规范监管系统
激光测距的公交停靠站规范监管系统陈 俊 吴海金（福州大学物理与信息工程学院，福州 350002）针对公交停靠站规范问题，本文提出了一种基于激光测距的公交停靠站规范监管系统。系统包括上位机控制台和下位机的测量监管设备两部分。上位机控制台通过无线通信网络与下位机的测量设备进行数据通信，下位机的定点测量设备采用激光测距技术判断公交是否规范停靠站，并将结果通过无线通信网络传送给车载监管设备以告知司机，并将相关信息上传至上位机控制台以实现监督和管控。试验结果表明，系
电气技术 2018年12期2018-12-27
- 下游停靠站影响的交叉口公交优先配时优化
化目标，建立了停靠站最佳布置位置的选择模型，并对交叉口和停靠站的组合进行实例计算分析，得出信号协调控制方案下的停靠站最佳布置方案，降低了车辆延误，并且通过VISSIM仿真验证了模型计算结果[4]。虽然在交叉口处对公交车辆实施信号优先，但是由于交叉口通行特征复杂，特别是很多停靠站也设置在交叉口进出口道上，这些停靠站(尤其是交叉口下游公交停靠站)将会限制交叉口公交通行效率。如果上一相位的公交车辆未能在下游停靠站利用本周期的红灯时间完成乘客上下客服务，绿灯启亮后
山西建筑 2018年30期2018-11-13
- 公交停靠站通行能力研究
到高峰期，公交停靠站数量众多，车辆停靠频繁。因此，公交停靠站的优化设计及停靠车位利用值得关注。公交停靠站的通行能力直接制约了公交设施的车辆通行能力，从根本上决定了客运的通行能力。所以对公交停靠站的优化建设是简便易实施又见效最快的措施。目前国内已经有不少学者对降低公交停靠站设施中问题进行了研究，主要集中在以下几个方面：韩璧璘[1]、刘建荣[2]、吴叶[3]等从理论上阐述了公交停靠站车辆停靠时间的组成部分及影响因素，并通过实际调研，定量分析了公交损失时间的大小
西部交通科技 2018年2期2018-06-14
- 公交停靠站区域长度优化研究
50）引言公交停靠站的区域长度是衡量公交停靠站通行能力的重要指标。公交停靠站的区域长度对停靠站的通行能力和泊位的有效利用率都具有重要的影响。对于公交停靠站区域长度的取值，若公交停靠站的区域长度过短，则到达停靠站的公交车辆必须在站外等候排队进站。尤其在距离信号交叉口较近的停靠站，还会降低交叉口通行能力及公交停靠站的通行能力。在这种情况下，不仅会造成乘客等待公交出行的时间成本增加，还会降低社会车辆和与之受影响的其他交通工具的运行效率；反之，若公交停靠站区域设计
汽车实用技术 2018年7期2018-05-18
- 基于改进因子评点法的公交专用道服务水平分级
专用道由路段、停靠站和交叉口组成.路段上由于专有的通行权，车辆运行状况相对顺畅，停靠站和交叉口是公交专用道运营过程中的瓶颈.停靠站处串车现象、停靠站和交叉口处排队现象严重，这种不良的运行状况导致公交车在停靠站和交叉口延误的产生.整个行程中的延误逐步积累，最终导致服务的不可靠和不便捷，从而影响整个系统的服务水平.因此，延误是公交专用道运营不可靠和不便捷的主要根源，本文将公交专用道延误作为评价专用道服务水平的一个指标.公交专用道延误包括公交车在公交专用道上所有
交通运输系统工程与信息 2018年1期2018-03-01
- 基于出行需求时空分布的出租车停靠站选址方法
空分布的出租车停靠站选址方法叶 臻，王海洋，贺明光，任天逸（交通运输部科学研究院，北京100029）为提高出租车运营效率，改善出租车经营效益，满足出行者出行需求，使出租车停靠站布局与出租车出行需求更匹配，针对出租车停靠站的选址方法研究十分必要。首先基于相关调查数据，分析了出租车出行需求的时空分布特征，界定并提出了出租车出行需求热点分布，分析了出行需求和城市形态的协调性关系。建立了出租车停靠站选址模型，将最大覆盖出行需求作为目标函数，以要求达到的停靠站载客能
华东交通大学学报 2017年6期2018-01-03
- 北京市城区公交停靠与道路通行状态的互动研究
曾庆华在对公交停靠站点分类的基础上，通过对工作日平峰、高峰时段北京市典型道路通行状态和公交停靠站进行实地观测，利用调查统计数据考察公交停靠与道路通行状态的相互作用。为特大型城市公交停靠站设置模式、公交线路规划以及缓解城市交通拥堵提供新的思路和对策。结果表明，交叉口附近设置公交停靠站、公交排队至机动车道、站点占用机动车道以及连续多站点占用机动车道降低道路通行速度；道路拥堵越严重，公交进出站时间越长，且港湾式停靠站公交进出站时间普遍长于直线式停靠站。公交停靠站
城市观察 2017年5期2017-10-20
- 浅谈兰州市公交港湾式停靠站的改造设计
州市公交港湾式停靠站的改造设计朱晓莉（兰州市城市建设设计院，甘肃 兰州 730030）介绍了将老城区传统公交停靠站改造为港湾式公交停靠站，以交通规划为前提，并融入“和谐城市”的规划理念，有关经验可供相关专业人员参考。公交停靠站；兰州市区；疏导交通拥堵0 引言近年来随着城市的发展，城区人口和机动车数量逐年增长，城市道路出现了严重的拥堵现象，尤其是中心城区和老城区问题尤为突出，交通的不顺畅已严重影响到市民的正常出行和城市经济的发展，因此治理道路拥堵问题成为城市
城市道桥与防洪 2017年9期2017-09-15
- 大城市快速路主路公交停靠站设置研究
快速路主路公交停靠站设置研究朱军功（重庆市交通规划研究院，重庆 400020）随着大城市人口规模和空间格局的不断增大，城市内部长距离出行效率要求也逐渐提高。为解决大城市公共交通的运行效率，本文研究了快速路主路公交停靠站是否可以设置、如何设置、公交路权如何保障等问题，以期为今后大城市进行快速公交网络规划和公交停靠站的设置提供参考。城市快速路；公交停靠站设置1 引言随着城市格局的不断增大，城市内部长距离出行交通需求日益增长。伴随公交优先政策的推进，为提高长距离
城市公共交通 2017年7期2017-09-06
- 公交车进出港湾式停靠站安全性评价*
交车进出港湾式停靠站安全性评价*汪济洲1)徐良杰1)余金林2)赵 玮1)姚裔虎1)(武汉理工大学交通学院1)武汉 430063) (中国管理科学院武汉分院城市交通管理研究所2)武汉 430001)为研究公交车进出港湾式停靠站的安全性，采用多种传感器设备及摄像机采集公交车进出港湾式停靠站运动参数，分析校正车速、车速差百分比、加速度，以及与站台间距等公交车运行特征参数分布规律并建立可靠数据集.采用灰色聚类分析方法训练公交车进出港湾式停靠站安全性评价模型，根据不
武汉理工大学学报（交通科学与工程版） 2017年3期2017-06-22
- 港湾式公交站车辆出站延误研究
路段港湾式公交停靠站公交车辆出站延误模型，最后利用VISSIM仿真软件，对外侧车道设置不同流量参数，并设置行程时间检测器，获得公交车辆延误仿真效果。港湾式公交站； 大流量路段； 穿插间隙理论；VISSIM引言城市公交停靠站按照设计模式可分为直线式和港湾式。港湾式公交停靠站既方便公交车停靠，又能够减少公交车停靠与社会车辆之间的相互干扰，在一定程度上提高了通行效率，但港湾式停靠站增加了公交车进出站台时的行驶距离，有学者研究认为[1-3]，当港湾式公交站外侧车道
城市公共交通 2017年5期2017-06-19
- 公交停靠站设置形式对路段交通运行状态影响分析
0064)公交停靠站设置形式对路段交通运行状态影响分析阮 彬，邓俊俊，宋 楠(长安大学 公路学院，陕西 西安 710064)常规公交作为一种集约型的交通运输方式，对于缓解城市交通拥堵具有重要意义，公交停靠站科学合理的设置是整个公交系统正常运转的基础。本文从交通安全角度，分析了直线式和港湾式公交停靠站对路侧交通安全运行的影响，并基于西安市长安立交公交站的调查数据，考虑常规城市道路公交车次和交通量条件，利用交通仿真软件分析，公交车停靠站设置形式对路段交通运行延
洛阳理工学院学报(自然科学版) 2017年1期2017-03-30
- 双通道公交港湾的简介及某现况公交站台的改造方案探讨
王鑫摘要：公交停靠站是公交设施的重要组成部分，本文主要介绍双通道公交港湾的设计基本要求，并结合某现况公交站台进行双通道公交港湾改造方案设计。关键词：双通道公交港湾 ；公交站台一、前言：公交停靠站是公交设施的重要组成部分，是公交系统面向乘客服务的窗口，虽然它只是城市道路中很短的一段，但却是公交、道路，包括交叉口通行能力重要影响因素。合理的公交停靠站设计，可以保证乘客候车安全、方便换乘、过街，有利于公交车辆停靠、顺利进出，同时减少公交车辆进出站对主线交通的影响
环球人文地理·评论版 2016年10期2017-03-20
- 用更少的钱救更多的人
立相应的救护车停靠站。这个方案确实能够直截了当地解决问题，但“抠门”的荷兰人一算，太不划算了。为了节约这几分钟时间，给全荷兰所有偏远地区建立急救车停靠站，要花上千万甚至上亿欧元，是一笔巨大的甚至是无法承担的投资。偏远的村庄里面，本来居民数量也不多，可能花了巨资建立了停靠站，最多一个礼拜就接一两个电话，太浪费医疗资源了。或许有人会说：人命关天，生命是无价的，怎么能对偏远地区的人命置之不理呢？荷兰人并没有不管。他们经过一系列的调查研究发现，与建救护站相比，有一
特别健康 2017年8期2017-01-28
- 乘客从非公交停靠站下车，出了事故谁担责？
当公交车已驶出停靠站时，乘客小李突然要求下车。老王说，车已经出站了不能停车。小李说，马上要上班了，如果迟到了就会被扣工资。老王一听，动了恻隐之心，就开了车门，让小李下车了。可是没想到，小李刚下车，就被后面一个骑摩托车的撞倒了。经交管部门认定，老王驾驶的公交车在站点以外的路段停车上下乘客，该违规行为是造成本事故的根本原因，负事故的全部责任。据悉，公交车在保险公司投保了交强险，但未投保商业险。请问：乘客从非公交停靠站下车，出了事故谁担责？天洼 武长青武长青读者
民主与法制 2016年23期2016-11-03
- 站点处非机动车对公交车辆停靠过程影响分析
001）以公交停靠站处，非机动车对公交车辆停靠过程的交通影响为研究对象，分析由于非机动车的干扰导致公交车辆进站、停靠、出站延误增加的机理.在停靠时间与上下客数量之间线性模型的基础上，引入非机动车辆的干扰影响，分别构建公交停靠站点处的车辆服务时间、停靠时间，以及单个停靠车位的通行能力计算模型.以郑州市2处公交站点为例，验证计算模型的可行性与合理性，并对直线式公交停靠站和准港湾式公交停靠站处，非机动车干扰影响程度的差异进行了对比分析.计算结果表明:非机动车对公
北京工业大学学报 2016年7期2016-10-18
- 兰州市城关区公交车站点优化对策分析
患。（二）公交停靠站离交叉路口停车线过近公交车辆停靠时，对非港湾式公交停靠站而言，由于公交车挤占一条机动车道，交叉口进口车道数变少，无形中在进口道产生瓶颈，使得尾随公交车行驶的其他非公交车辆无法快速驶入交叉口。（三）交叉口附近公交停靠站位置选择不合理城关区这种现象十分严重，交叉口附近公交停靠站大多设置在交叉口上游，公交车全程占用机动车道，对跟驶的非公交车辆的影响不仅是进出站时的减加速的影响，更主要的是停靠时容易造成其他非公交车辆的停车延误。（四）段上公交停
商业文化 2015年18期2015-12-24
- 南宁市BRT试点线路停靠站设置研究
条试点线路。而停靠站是BRT系统的重要组成部分，是BRT系统运营的依托点，是乘客出行和交通内部转换的重要节点。停靠站的设置合理与否将对BRT的运营效果有显著影响。关键词：BRT；停靠站；站距；站台；过街设施1 停靠站布局原则及思路（1）有利于与轨道站点衔接，方便BRT客流与轨道接驳换乘；（2）有利于与公交主要通道相衔接，方便BRT客流与常规公交接驳换乘；（3）与沿线用地客流集散点紧密结合；（4）车辆尽量不要设置在道路曲线段上，以方便运营车辆的停靠。2 BR
基层建设 2015年10期2015-10-21
- 多线路公交停靠站停靠组织研究＊
言多线路公交停靠站是指停靠线路条数多，且泊位数大于1的公交停靠站。停靠站布置形式、站台长度（停靠泊位数）设置不合理，都会导致公交车辆进出站交织、冲突及排队等现象，尤其对交通量大、公交线路重复系数高的路段，不仅对站点所在道路交通有很大的影响，而且有可能波及到邻近道路的交通运行状态。B.Yu等［1］建立预测模型对多线路公交停靠站点的公交到达时间进行预测并验证。B.Khondaker等［2］对单线路和高需求与旅客服务员时间非线性情况下的站间距优化模型。B.Al
交通信息与安全 2015年2期2015-05-08
- 信控交叉口上游港湾公交停靠站仿真研究
52）港湾公交停靠站是在停靠站处将路段予以适当拓宽，使公交车在停靠途中不影响其他车道正常运行，保证路段的其他车辆正常运行的一种设站方式。根据布设位置可分为交叉口上游停靠站，交叉口下游停靠站和路段停靠站。国内外研究学者多认为停靠站设置于上游可以利用交叉口红灯时间进行上下客，以减少停靠延误。国内许多城市也将公交停靠站设置于交叉口的上游，但停靠于交叉口处的停靠站会使交叉口车道通行能力折减，容易引起交通堵塞。在交通安全方面，设置于交叉口的停靠站容易遮挡驾驶人视线，
交通科技与经济 2015年1期2015-03-10
- 城市公交停靠站设置问题的探讨
高的要求。公交停靠站是公共交通系统一个重要的设施。而且在道路设计中，公交停靠站的设置往往要具有前瞻性。如果在前期阶段没有设置公交停靠站，在交通量上升时，道路周边用地往往已经出让，就不易在最佳位置设置公交停靠站。为了使公交优先发展的政策更好的实施落地，将“公交都市”的美好愿景和理念落到实处，本文在新规范的基础上，针对城市公交停靠站的类型、设置位置、长度和宽度等一系列问题进行探讨，提出切实可行的设计方法。1 公交停靠站类型规范规定:公交停靠站按其设置的位置分为
福建建筑 2015年2期2015-02-18
- 基于排队论的公交停靠站通行能力模型研究
主要措施.公交停靠站是公共交通系统的重要组成部分，用于公交车辆停靠和乘客上下车.停靠站的有效利用是促进公交优先的措施之一，对于解决交通问题有重要意义.虽然美国通行能力手册［1］已经提供了估算公交停靠站通行能力的公式和图标，但有研究表明其并不准确［2］.目前大多数研究基于计算机仿真［3-5］，现有的分析模型只适用于入口排队始终存在的停靠站［6］，缺乏对其他实际情况的分析.因此，有必要对公交停靠站的通行能力进行更切实际的研究.本文从这一方面入手，在保持目标服务
大连交通大学学报 2015年2期2015-02-18
- 复合式港湾公交停靠站设计分析
，特别是在公交停靠站附近，经常出现公交车停靠混乱、交通拥挤、公交车辆排队、乘客追赶进站车辆等现象，而这些现象不仅导致了交通事故频发，且在一定程度上对城市经济的发展以及居民生活水平的提高产生了不良影响。由于公交停靠站不仅是城市道路公共交通的重要基础设施，而且是必不可少的重要环节。因此，对于这一公共交通系统的关键节点，对其进行合理的设置，对于发挥公交车停靠站的作用具有重要的意义。常规的公交停靠站根据道路平面几何线型可分为直接式公交停靠站、港湾式公交停靠站两种，
福建建筑 2015年2期2015-02-18
- 出租车停靠站的设置方法
0 引言出租车停靠站作为规范出租车路边停靠、上下客的重要设施，一般沿道路路侧设置，其设置的合理性和规范性不仅关系到出租车乘客上下车的安全性与舒适性，而且影响道路交通的运行质量和城市环境。目前，我国的上海[1]、成都[2]、南宁[3]、中山[4]等城市均已开展了相关的出租车停靠站规划，并在部分主次干道上设置了一定规模的出租车停靠站。然而，目前国家、地方尚未制定出租车停靠站的相关设置规范，各城市出租车停靠站在设置时存在较大随意性，导致站点实际利用率不高，使用效
交通运输研究 2014年15期2014-12-25
- 预信号交叉口公交停靠站与人行横道协调设计
信号条件下公交停靠站与人行横道协调设计方面。在设置公交预信号的条件下，公交停靠站的选址与设计将直接影响到道路通行能力和服务水平。当停靠站设置于交叉口时，若相关行人过街设施设计不合理，将对交通运行安全产生不利影响。为保证公交预信号的有效实施，确保乘客的安全和便捷，有必要对交叉口预信号条件下公交停靠站与人行横道进行协调设计。公交专用道的布设方法按位置的不同可以分为2种：路边型和路中型。基于提高公交车在路段上的通畅性和交叉口实现预信号的控制的考虑，路中型公交专用
华东交通大学学报 2014年1期2014-12-21
- 公交车辆停靠站位置对交通噪声的影响分析
基础设施，公交停靠站是乘客和公交运输服务最基本的联系纽带，公交车辆在公交站点的频繁停靠不仅影响其他社会车辆的正常行驶，同时也带来了较大的噪声污染问题。由于公交站点的设置一般靠近大型居民社区，站点周围分布了大量的噪声敏感建筑物，而2009年11月北京市出台的《公共汽电车站台规范》要求站台的设置应靠近客流集散点、距大型客流集散点不宜大于200 m，因而公交停靠站的噪声污染对周边居民影响十分严重。长期以来，国内外学者在公共交通方面做了大量的研究工作，并已形成了比
噪声与振动控制 2014年3期2014-12-05
- 英语阅读理解分类练习
tions （停靠站）. There are about 315 docking stations across the city. About 12，450 keys have already been handed out to the local people， but only 6，000 keys can be used now. Lets see the cost you need to p
中学生英语·阅读与写作 2014年3期2014-07-29
- 基于运转分析的公交港湾式停靠站优化设计
析的公交港湾式停靠站优化设计许可唯(上海海事大学 交通运输学院，上海201306)通过引入公交运转的相关概念，分析了公交线路的运转模式，由此得出所有公交线路在规定时间内的到达率之和，再运用M/M/N排队论原理计算出港湾式公交站的最优设计泊位数.该结论可以对有多条线路停靠的公交港湾式停靠站进行泊位数优化设计，为公交港湾式停靠站泊位数的合理规划提供依据.公交停靠站；港湾式停靠站；优化设计0 引言公交停靠站是最基础的交通设施之一.按形状通常可将公交停靠站分为直线
绍兴文理学院学报(自然科学版) 2014年1期2014-07-25
- BRT停靠站形式对车辆延误的影响研究*
，贺 翔BRT停靠站形式对车辆延误的影响研究*张梦启，胡列格，杜靖毅，贺 翔（长沙理工大学交通运输工程学院，湖南长沙410114）从BRT车辆在停靠站的延误现状入手，以济南市BRT－3号线岛式和路侧式停靠站为研究对象，结合停靠站延误的调查结果，得到针对停靠站形式的停靠站延误模型，从运营效率角度分析了BRT停靠站形式对车辆在停靠站延误的影响，并据此提出优化停靠站形式、完善快速公交系统、加强客运组织等减少延误的对策，为快速公交系统的完善提供理论依据和技术支持.
长沙大学学报 2014年2期2014-07-20
- 间歇性优先公交车道的预留长度
度的影响因公交停靠站位置的不同，优先车道的预留长度也有一定的差异。公交站点的位置有3种：在交叉口上游、下游及路段中间。1）公交停靠站位于交叉口上游（如图2所示），且交叉口未实行公交信号优先控制。这种公交停靠站位置在应用中比较广泛，其原因是乘客可以利用公交车等待信号灯为红灯的时间进行上、下车，避免了二次排队。当乘客上、下车的时间小于信号灯为红灯的时间，则可节约一段时间。当乘客上、下车的时间大于信号灯为红灯的时间时，会造成一定延误［4］。由于停靠站距离交叉口较
交通科学与工程 2014年3期2014-06-27
- 轨道与常规公交局域换乘网络站点优化模型
通网络，其包含停靠站点和公交网络两个基本要素，现有的公交网络有space L，space P和公交线路网络3种描述方法［9］.借鉴space P法并考虑站点所服务的公交线路实际情况，构造复杂局域拓扑网络，描述如下：拓扑网络中的节点分停靠站Bi及可停靠的线路站点ci（i= 0，1，2，…，n）两种，i=0时为轨道交通，其他为常规公交．节点间的权重Wi，j为乘客由节点i至节点j所消耗的时间．乘客由一站点至另一站点换乘需先步行至站点，然后等待车辆到站，最后乘车．
哈尔滨工业大学学报 2014年12期2014-06-15
- 山地城市道路平交口设计方法探析
坡）设置、公交停靠站设置等。1.3 标线布局设计阶段采用属于交通工程范畴的交通标线手段，有效规范和诱导交叉口车辆、非机动车及行人的运行轨迹。1.4 标志布局设计阶段采用属于交通工程范畴的交通标志手段，进一步有效的规范和诱导交叉口车辆、非机动车及行人的运行轨迹。2 交叉口型式交叉口的基本类型，根据交叉道路的数量可分为三路交叉口、四路交叉口、多路交叉口，根据交叉口的型式可分为T型交叉口、十字型交叉口、畸形交叉口、环形交叉口。2.1 三路交叉口三路交叉口的几何特
交通运输研究 2013年1期2013-11-16
- 公交停靠站对混合交通流影响分析
)0 引言公交停靠站作为一种基础的公交设施，是公交系统面向乘客服务的窗口;虽然其只是城市道路中很短的一段，但公交车在此停靠几乎占用一条车道［1］。同时公交车需要不断的进行进站、停站、出站等活动，这样就会压低尾随其后的小汽车的速度，从而严重影响其他车辆的顺畅行驶，形成时空上的瓶颈，最终影响道路通行能力。分析研究公交停靠站附近交通流的复杂特性，有助于深入理解公交停靠站附近拥堵产生的机理。1 公交停靠站附近交通流特性分析在混合交通的城市道路上，公交车在停靠站之间
河南科技 2013年11期2013-08-12
- 基于运行图的快速公交运营组织方法研究
辆在节点（公交停靠站和交叉口）处仍存在着较大的交通延误。（2）路段上：不同线路的BRT车辆同时运行在公交专用道的同一区间时，由于公交车辆抢道运行，导致车辆在公交专用道上运行秩序混乱。由于运营组织方法的落后，BRT并不能真正称为“轨道式的公共汽车交通”[1]。例如：BRT系统准点率误差一般不会超过1.5min，但北京BRT开通后平均误差达到 15min[2]。由此可见，BRT在我国各大、中城市蓬勃发展的今天，其服务水平仍不容乐观，BRT的运营组织方法有待改善
交通运输工程与信息学报 2013年1期2013-03-21
- 公交停靠站通行能力及泊位数设计研究
0031)公交停靠站作为公交系统的节点，是乘客与公交系统连接的桥梁。而公交停靠站的通行能力又决定了公交线路通行能力，决定了停靠站的设计尺寸，即停靠站的泊位数。合理的泊位数又决定了站点的利用情况:停靠站的泊位数设计过少，站长过短，导致公交车辆频繁地在站外等候进站，增加了公交车辆的运行时间，而且对道路交通流产生不利的影响;停靠站的泊位数设计过多，站长过长，则增加了车辆在站台的运行时间，停靠站不能有效利用。所以停靠站的通行能力和泊位数设计具有重要的研究价值。李娜
四川建筑 2012年4期2012-06-29
- 城市公交专用道系统的交通设计
的、车道设置、停靠站设置、服务水平等［2］。国内学者也做了许多研究，杨晓光、史春华、裴玉龙、张卫华、孙庆东等对公交专用道系统的设计在技术方面进行了探讨。1 公交专用道的设置条件［3］关于城市公交专用道的设置，各国、各地区都有根据实际交通情况制定的标准和依据。标准虽然不同，但差异不大。下面列举几个国家、地区高峰时段公交专用道的设置标准。1)根据《美国交通工程手册》，美国道路上设置公交专用道的最低条件是在高峰时段公交专用道上的交通量不低于60辆/小时/车道，乘
中国人民公安大学学报（自然科学版） 2012年2期2012-03-15
- 广深铁路城际客运站选点分析与评价＊
析广深铁路增设停靠站的影响因素，并针对备选方案合理选取选点评价指标;利用三角模糊数良好的数学性质，有效量化专家评估意见，同时结合TOPSIS法，通过数据集结及规范化处理，得到各方案的综合评价指数，从而得出广深铁路城际客运站选点最优方案。城际客运站选点;公交化;三角模糊数;TOPSIS法广深铁路是连接广州、东莞、深圳、香港四个千万级人口大都市的重要交通要道，特别是随着珠三角地区经济和人口的不断快速增长，广深铁路沿线旅客运输需求持续增强。国外城际铁路发展的经验
外语与翻译 2011年4期2011-12-02
- 浅谈城市公交停靠站布置
建0 引言公交停靠站是城市道路路段及交叉口附近通行能力的“瓶颈”所在［2］。虽然公交停靠站是沿人行道或机动车与非机动车道的隔离带设置的，对于乘客上下车具有一定的便利性，但仍然存在着以下问题:乘客直接在停靠站附近穿越道路，对公交车的行驶产生妨碍，同时存在着交通安全隐患;公交车乘客与道路上行驶的非机动车交通流间的冲突，具有潜在的安全隐患，容易造成交通混乱［3，5］。因此，如何让公交停靠站设置保证公交乘客候车安全，方便乘客换乘、过街，有利于公交车辆停靠、顺利进出
山西建筑 2011年20期2011-05-22
- 北京市城市干道通行能力及规划参数研究
.2.2 公交停靠站对路段影响调查公交停靠站对城市道路主、次干道通行能力有重要影响.本次调查分别对两类停靠站：港湾式和非港湾式进行研究，共选取北京市主、次干道16个港湾式公交停靠站和13个非港湾式公交停靠站，公交停靠站所处路段，如图2所示.图1 主、次干路基本路段示意图图2 公交停靠站所处路段分布图3 模型建立与标定3.1 主、次干道速度－流量模型利用交通流数据检测仪器Autoscope2004以1min为一个统计间隔［2］，对数据进行处理；然后利用SPS
武汉理工大学学报（交通科学与工程版） 2011年2期2011-04-10
- 基于元胞自动机模型的公交车在站延误研究
自动机模拟公交停靠站站长及公交车在站停靠乘客上下车的过程,考虑交叉口与公交车站距离过近致使公交车成簇式到达对停靠站的影响,并改变站台容纳数和乘客到达数量得到相应的公交车站内站外延误。对模拟得到的延误数据进行分析,结果表明当公交车成簇式到达时,站台容纳数的增大并不能根本改善公交车在站延误,且使公交车站内延误增大。模拟结果说明公交车在停靠站的到达状况对公交车在站延误具有决定性作用,对公交停靠站的改善应充分考虑交叉口对公交车行车及停靠站的影响。元胞自动机模型;公
合肥工业大学学报（自然科学版） 2011年1期2011-01-16
- 沪宁城际铁路将实施公交化运营
需约1个小时，停靠站点多，发车班次多、密度高，最短间隔3分钟发一班车。建成后的沪宁城际铁路公交化运营是其最大的特色。全线设有21个车站，将开行大站直达和中间停站两种方式动车组，停靠站点多。作为客运专线，沪宁城际将承担沿线各城市、主要中心城镇之间的旅客运输任务，预计到2020年最大区段客流密度为4850万人/年，到2030年最大区段客流密度为6700万人/年。摘自2009年12月5日《文汇报》
地理教学 2010年4期2010-04-05