垄断与竞争：双向引导运输业

总体形势向好的2003年，在宏观经济总体良好的环境下，我国交通经济继续保持快速 发 展势头。但是，旅客运输量由于4月～5月间出现了非典疫情的意外冲击，大幅度下滑。在经 历了7月的迅速回升、8月的稳步增长之后，9月已经恢复至2002年同期水平；但由于疫情因 素的遏制，全年增长幅度低于2002年，总量大约与2002年持平。

目前已经公布的统计数据是：1月～10月公路旅客运输量和周转量，分别达到2002年同 期的95．1％。考虑到第四季度的增长因素，全年有望与2002年持平；水路旅客运输下滑幅 度更大，除了疫情因素外，行业萎缩走势早就开始，而2003年则继续，所以2003年1月～9月 全国水路客运量和旅客周转量，分别为2002年同期的89．0％、69．6％；而受非典冲击较小 的货物运输继续保持良好增长势头。铁路及国际航空货运虽然保持较高的增长速度，但运力 供应不足的矛盾更加突出。2003年1月～9月全国水路货运量和货物周转量，分别为2002年同 期的107．9％和118．0％，但进口原材料因输运不畅而压港压船的现象，2003年又有所抬头 。

投资稳步增长

在交通基础设施建设领域，2003年国家继续实施积极的财政政策，发行长期建设国债， 拓展融资渠道，优化投资结构，保持了投资的稳步增长。其中公路建设完成投资2615．5亿 元，同比增长18．4％，铁路大约为600亿元。纵贯南北、长度超过2000公里的北京——珠海 高速公路11月全线贯通，这是自2000年北京——沈阳高速公路贯通、2001年北京——上海高 速公路贯通以来，最长的国道主干线。铁路方面，作为东部沿海通道组成部分的胶州——新 沂、西安——合肥等铁路建成通车；11月11日青藏铁路铺轨穿越风火山隧道，铺轨作业顺利 通过这座世界海拔最高的隧道。至此，青藏铁路新线正线铺轨达306公里、架梁1250孔，200 7年将全线建成通车。

市场“各走各道”

2003年，交通业市场化走势出现了“各走各道”的趋势。垄断的行业更趋垄断，这些行 业是铁路和城市轨道交通；而竞争性领域，公路、水路、民航及城市公共交通，继续朝着多 家经营主体共同竞争的方向完善发展，并在新的层次展开。

公路运输市场，经营者的资质等级成为市场准入的标准，促使中小企业和业户寻求兼并 重组；随着“CEPA”机制的实施，内地市场对港澳业者开放，“直通车”由原来的通达广东 扩大到全国，地方公路运输市场对港澳投资者完全开放。一直属于国家专营高速公路项目的 发展权，有望对国内的民营资本开放，其中广东省正在探索实施项目法人招标的操作方式。

民航市场由于竞争激烈而出现的票价大幅度折扣竞争，逼使政府主管机构实施指导价予 以限制。但在听证会上受到了消费者代表的强烈置疑，以至于时过4个多月，政府仍拖延公 布最终方案。厦门、南京作为民航对外开放“第五航权”的试点，于2003年5月28日开辟了 由新加坡航空公司直飞的美国航线。

但铁路和城市轨道交通，则放弃了投资主体多元化、在行业内建立竞争机制的探索，继 续走国家投资经营的路子。2003年3月，铁道部新任部长上任后，放弃了前任的通过实施“ 网运分离”在运营领域实现多家竞争的改革方向，取消了内部模拟运行的客运公司，改以实 施“跨越式发展”外延扩展道路，强调路网规模扩大和提高运输能力。

城市轨道交通领域，2003年国务院再次发文，要求各地严格控制开工建设规模。但在全 国20多个在建和拟建轨道交通的城市中，北京上海广州不在限制之列。以2008年奥运会为契 机，北京地铁未来6年间新建200公里的庞大计划，前提都是政府投资。因为内地至今没有商 业投资地铁的赢利模式，吸引外资非常困难。基础建设所需的巨大投资仍需政府包揽。

不仅基础投资无法商业化，地铁运营仍处于亏损或保本状态，需要市政府财政补贴。迫 使政府探索民营之路。而将地铁项目分拆、采用特许经营权方式的设想能否实现，目前不得 而知，但它却是业内公认的解困之路。