香港力保航空中心地位

陆浩新

面对广州的地缘优势，以及其他城市积极推进的航空政策，香港将如何充分利用拥有“一国”的腹地却又享有“两制”下已融入国际社会的便利，有效整合“国际网络”和”国内网络”，维持香港天空的不可取代地位呢？

尽管国际快递集团敦豪国际（DHL）在香港国际机场投资达一亿美元所兴建的亚州快件处理中心，8月4日正式开幕，似正可以凸显香港航空中心的地位依然重要，然而，面对着中国与美国民航负责人7月底达成的新“中美航权协定”，以及8月初的广州新白云机场开幕，香港航运界人士都不讳言：香港的航空纽枢中心地位，“岌岌可危”。

港航空中心地位受到挑战

同为国际快递集团，联合包裹（UPS）便公开宣称，正拟于明年3月开办每周六班美国直飞广州的行线，另一家联邦快递（FEDEX）虽然暂未有类同决定，内部却已着手评估长远在广州增设转运中心的可能；至于敦豪国际，即使让两年前已动工的亚洲快件处理中心开幕，实际上并不代表已在香港和广州机场的竞争中作出了选择，该集团亚太区行政总裁John Mullen主持中心开幕当天便说，投资香港之后，并不代表不再在珠三角其他地方投资。他还说，香港，是连接亚太区主要城市的集散中心，而广州和深圳，则是珠三角的集散中心。

Mullen的说话，意在弦外，彰彰甚明。

香港航空业发达，国际航线频密，除了客运流多外，货运量去年达到274万吨，是全球最繁忙的货运机场。据香港中文大学航空政策研究中心的统计，连同周边的旅游业和贸易服务，航空业2002年对香港本地生产总值的贡献，达到21%之多；但是其中极为重要的是，香港航空业一直扮演着国内与外国城市之间的重要桥梁，如今中美民航新协定大幅提升两地之间的每天航班，大幅放宽两地之间的航点，引入更多航空公司参与竞争，且北京还允许美国货运公司在内地设立航空货运中转中心，即是给予美国第七航权（容许美国航空公司飞内地后，无须飞回美国即可多次转飞其他地点），在在显示北京开放航权的强烈意志，已踏出重要且具体的一步。

至于近邻、同样位于珠江三角洲的广州新白云机场，不但规模远超过香港机场，最终可以发展4条跑道，可处理客量达到8000万人次，可处理的货运能力达200万吨，更重要的是，该机场已取得多条中美航权新协定下的新航线。

广东省长黄华华8月5日在新白云机场落成礼上的演辞，更有“吓破胆”的震憾力。“新机场在经济发展及泛珠三角的合作里，要力争作为带动珠三角，辐射华南，影响东南亚的国际航空运输中心，成为世界级的大型航空港。”

香港物流业圈中流传，广州当局正考虑在新白云机场附近设立工业园，以廉价土地，吸引工业界在当地设厂，鼓励厂家以机场空运零件到广州，在工业园装配后，再出口到外地，一些高增值的行业像电子业，会适合这种营运模式，将有助提高新白云机场的货量。

开放航权在前，紧接着是广州新机场的启用；香港的天空，俨如突然铺满了乌云，媒体对航空业发展的关注态度，前所未有，多位本地对航空业素有研究的学者，也纷纷公开发言，呼吁社会关注；香港浸会大学地理系教授李思名便说，香港机场目前的客运吞吐量只比广州的3000万人相差不到三成，至于货运吞吐量则是广州机场的五倍左右，这两个数字随着新机场启用之后，将大幅下降，且双方服务的对象，重复性很大，特别是珠江三角洲的居民，可以选择从广州到外国，自然会对香港形成压力。

软件优势可暂时护佑香港

李思名又特别谈到两岸“三通”未来实现后，由于台商的投资主要在东莞和中山等地方，乘客可以直接从台湾飞往广州和深圳，上海更不用说，根本就无须经过香港了，当然，像“三通”能什么时候落实，至今仍是罔无头绪，新白云机场至今的国际航线只有22条，估计至2020年也只增加至90余条，仍远不及香港现在的136条，而且以国际航班的降落费来说，内地机场的收费属于全亚洲第二昂贵，仅次于日本，像一部波音747航机在大陆机场的收费高达9万多元，比香港机场收费的4万多元高出超过一倍，至于燃料费也是亚洲最昂贵者，这些因素，正如从事货运代理业务的香港保昌控股主席刘少荣所说，从货运代理角度看，自广州出货，转机次数会因为国际航线缺乏而要多转机，转机愈多，出错的机会就愈大，所需要的时间也较长，因此，相信香港机场暂时仍然可以维持某方面的优势。

再者，空运讲求的是可靠性、效率、资讯流通以及少出错，任何机场的“运力”，绝非一朝一夕所能建立的，同时也须要航权、航线的配合，以及软件包括人才、经验、资讯系统的发展。

中文大学航空政策研究中心副主任冯嘉耀又分析说，即使有尚好的机场硬件，加上开放天空的政策，为内地的航业带来正面影响，却仍会受到一些周边因素约制其发展；他举例说，航空货运只是整体物流过程的一部分，最终，中国航空货运量的增幅，将决定于内地物流业的水平，他认为，内地物流业还有极大的改进空间，此外，内地三家主要的国有航空公司的相对竞争并不出色，开放天空的政策改变所带来的市场震荡，所需调整时间可能会非常冗长。

从上述这些因素分析，香港存附着相对高水平物流业的航运业，似乎仍然有喘息之空间，或许这也是上述快递公司并未马上舍香港而直取广州之因。

港已备好一整套迎战大计

实际上，香港航空业所面对的严峻挑战，还有来自亚太区其他国家包括新加坡、韩国、日本、泰国、还有澳门积极推动航空枢纽的政策；像新加坡近期便设立本身的廉价航空公司，并将在机场设立服务廉价航空公司的设施，加上该国去年中取得国内以厦门和南京为试点的货运第五航权（航机经过并停留第三国境内，上落旅客或货物的权利），都促进该国的航空业的强力发展；另一边又像澳门新成立的亚洲航空近期经常以推出廉价机票以及“一条龙”服务为噱头，也抢走了不少习惯经香港到东南亚旅游的内地旅客，当地6月底便推出“Macau ExpressLink”的服务，以每天11班穿梭巴士，将香港及深圳旅客自澳门码头送往机场，单程数费55元，旅客不用办理入境手续，专车会直接将他们送到机场禁区，当做转机客处理，全程更有专人代为运送行里。

这是多富有弹性、多具吸引力的服务！广州和平国际旅行社经理黎少萍接受香港媒体访问时，便以实际经验表示，这类服务非常受内地旅客欢迎。

面对着高度竞争，据了解，香港机场管理局已准备了一整套迎战大计，期望趁着这“喘息”的机会，吸引更多旅客及航空公司使用香港机场，以巩固香港的航空地位。

首先，是进一步扩大现有的航线网络，目标是在未来5年内，达致往来香港的航点数目由现时的145个增加近两成至170个；此外，该局的计划还着重在缩短旅客转机所需要的时间，改善机场零售，食肆及其他设施，旨在带给旅客良好的旅游经验及印象。

如何维持香港天空的地位？

然而，面对广州的地缘优势，以及其他城市积极推进的航空政策，即是说，来自四方八面都在急起直追的形势，香港航空业即使拥有频密的国际航线，有出类拔萃具效率和高度可靠性的机场和货运服务，机场管理局的“励精图治”，如何足以长期维持相对优势？

当美国航空界人士近日都以最新的中美航权协定，警告香港必须加紧开放天空，在明年的港美航空谈判中作出更大幅的开放政策，特区政府是怎样评估的呢？面对着广州新机场与东莞等珠三角制造业区域的地缘优势，香港怎样简化自这些区域至赤鱲角机场的手续和程序，以致可以不比广州的距离“远”？深圳通往香港的深港西部通道将于2006年完工，港方是不是会简化珠三角货源的清关手续，实行“一地两检”，避免内地完工再转往香港出口的货品需要经过两度关卡的重重检验所造成的麻烦？

香港最大的优势和特色，是拥有“一国”的腹地却又享有“两制”下已融入国际社会的便利，未来是否能有效整合“国际网络”和”国内网络”，维持着香港天空的不可取代地位呢？

这是开放天空的年代，竞争，是进步和效率的前提，香港是否能在这个竞争的关口中脱颖而出，保有作为国内及亚太地区城市的中转地位，为包括内地消费者带来更有效率的航空服务？