只干一件事的波音

航空霸业

波音公司的诞生

要说波音公司的诞生，那就得从它家最早的“话事人”——威廉·波音(William Boeing)说起。1881年10月1日，波音出生在底特律一个德裔移民家庭。1903年，他从耶鲁大学工学院毕业之后，利用家族的资源干起了倒腾木材的生意，并借此发了点小财。6年之后，一群飞行先驱者开着飞机到洛杉矶开“轰趴”，并进行了飞行表演，而波音这个富家公子正好就在观众席上。那个时候，飞机这玩意儿诞生不过几年，还没有成为广大人民群众喜闻乐见的东东，仅仅是少数飞行先驱者的“玩具”。波音看到过飞行表演之后，内心自然是激动不已，被飞行的魅力深深吸引了。当飞机降落以后，观众席上的波音再也按捺不住了，跑去与飞行员套近乎，看对方能不能行个方便带他上天，感受一下当时非常时髦的飞行。可是，那个盛气凌人的飞行员看到波音的时候，也不知道当时是心情不好，还是看这位二世祖不顺眼，反正毫不犹豫地拒绝了，年轻的波音感到自尊心受到了莫大的伤害，从此他下定决心要造一架飞机。波音毕竟有耶鲁大学工学院的底子在，在当时好歹也算是高级知识分子了。为了造飞机，他自费到格雷恩·马丁(Glenn Marlin，后来创立了马丁公司，再后来并入洛克希德·马丁公司)开办的飞行学校里学会了飞行，并招到了20个工人。在了一个简陋的工棚中，波音硬是靠敲敲打打搞出了一架水上飞棚——B＆w。严格意义上讲，B＆W是对马丁水上飞机的仿制。1916年6月15日，波音驾驶B＆w在西雅图联合湖进行了第一次试飞。这次试飞非常成功，飞行速度达到了每小时120公里。可惜的是，本来B&W;是准备卖给“霉菌”的，但它没能通过测试，最后只好买给了新西兰的一所飞行学校。虽然B&W;没有让波音捞到什么好处，但是他却在一个月之后正式成立了一家公司——太平洋飞机制造公司，也就是波音公司的前身。由于B&W;仅仅是对马丁水上飞机的仿制，所以波音希望第二架飞机得有些自己的东西。可是波音知道自己那点水平真正要从头开始设计一架飞机是肯定不够的，于是他以每月80美刀的薪水请来了一位名叫王助的中国人来担任第一任总设计师。不久，王助就在B&W;的基础上进行了改进，设计出了一架水上飞机，这就是波音公司的第一种量产飞机——C型机。波音试制了5架C型机之后就赶紧交给“霉菌”试飞，谁知道“霉菌”在试飞了2架之后对这种水上飞机的性能非常满意。于是这个“人傻钱多”的主给波音开了个50架C型机的定单。这份价值57.5万美刀的定单在当时可不是一个小数目，它成为了波音公司的第一桶金。一年以后，波音将太平洋飞机制造公司改名为波音航空公司。

昙花一现的航空帝国

第一次世界大战结束之后，大量军用飞机没了用处，“霉菌”锐减的订单让波音断了不少财路，有段时间波音公司甚至到了只有靠做家具、养奶牛才能过活的地步。不过，善于经营的波音独另辟蹊径，开创了另个与飞行有关的行业——航空邮件业务。1919年，波音与艾迪·哈巴德(Eddie Hubbard)在用C型机开辟西雅图到温哥华之间航路的同时，还顺便捎上几十封邮件，这批邮件便成为了地球上第一批航空邮件。这次飞行的意义重大，它意味着波音公司进人了民用航空领域。

除了航空邮件业务之外，在上世纪20年代的美国，往返欧洲大陆与美洲大陆的交通工具不是邮轮就是飞艇了。邮轮就不多说了，大家都很熟悉，可飞艇这玩意儿就不同了，它其实就是一个雪茄型的大气球，里面充满了易燃易爆的氢气。也正是因为这样的原因，飞艇在“兴登堡空难”发生后逐渐淡出了人们的视野。即便如此，人们对民用航空的需求仍然在迅速增加，波音公司清楚地认识到这种趋势，制造了民用航空史上开元之作——247型机。由于机上座位舒适，且设有洗手间，因而被作为民用航空的主力机型广泛使用。另外再多说一句，空中小姐这一令拜金女羡慕、让熟女控疯狂的职业就诞生在247型机上。在247型机之后，波音公司还推出了飞行高度可达同温层，被称为“同温层飞机”的307型机，用于往返欧洲大陆与美洲大陆。

上世纪20年代末，波音公司靠247型机广泛开展了民用航空方面的业务，做得越来越大、赚得越来越多，早已不再是创立时的那家山寨工厂了。为了谋求更大的发展在1929年通过收购与台并，成立了联合飞机与运输公司。新公司不仅能够制造飞机，而且还可以提供航运服务，实现了从工厂到终端一条龙的服务，用航空帝国来形容它一点也不过分。当然，这也让这个航空帝国的“皇帝”——波音也赚取了更多的钞票。不过好景不长，在1934年的“反托拉斯法案”介入下，波音的航空帝国昙花一现，被迫拆散，将联合飞机与运输公司分拆成为波音飞机公司、联合飞机公司与联合航空公司。联合飞机公司就是今天的联合技术公司，它与波音公司样，也是道琼斯工业平均指数的组成部分，而联合航空公司更是地球上排名前三的航空公司。面对自己一手建立的航空帝国被无情地肢解，波音的心情自然好不到哪里去——他一不做、二不休，干脆辞去了波音公司的所有职务，并将持有的股票张不剩全部套现，发誓从此不再与波音公司发生联系。靠着卖股票的钱，波音真正过上了二世祖的生活，当起了大地主，养起了纯种马。虽然波音离开了，但是波音公司却在他的“传人”菲利普·约翰森(Philip Johnson)与克莱尔·艾吉维特(Claire Egtvedt)的操持下开始了新的发展。

在二战中大发战争财

被“反托拉斯法案”分拆以后，波音公司的日子自然是大不如前了。特别是美国在上世纪30年代遭遇了百年难遇的经济危机，为了生存下去，波音公司在忙着制造民航飞机的同时，对军用飞机的开发一刻也没闲着。1935年7N28日，波音公司首次试飞了299型机，这是一种为“霉菌”设计的远程重型轰炸机，定型后被称为B-17。

一开始“霉菌”自己并没有买多少架B－17，波音公司也就只赚了几个“稀饭钱”。但随着第二次世界大战的爆发，“霉菌”不仅自己大批量装备B－17，而且美国政府依据“租借法案”向许多国家输出B－17，所以波音公司的定单就一直没有断过，赚得钵满盆满的。到了1943年，美国开始了对德国本土的狂轰滥炸，其中有98％的轰炸就是由B－17来完成的。不过，当时给B－17护航的战斗机由于航程的原因，不能对其进行全程护航。所以轰炸的时候，往往8—17刚刚进入德国以后，护航的战斗机就掉头飞走了，B－17只有依靠高空飞行来完成轰炸。后来德军发现了B－17这弱点，就放长线吊大鱼，等B－17没有战斗机护航之后再一个个吃掉。几次轰炸下来，B－17的战损率竟然超过了10％，最高甚至达到了16％，也就是说100架B-17飞去轰炸德国，那么其中至

少10架是有去无回的。B－17损失了自然是要补充的，不然用不了多久“霉菌”那点老本就得全部拼光。也正是因为数量如此之大的战损，让波音公司靠着造B-17大发战争财。既然前线对B-17有如此强烈的需求，波音公司也就投其所好开足了马力造B－17。当时波音公司的规模可不像现在，就是用尽了吃奶的劲也满足不了“霉菌”的需求。对于这样的情况，波音公司只好将B－17的定单分给了洛克希德公司与道格拉斯公司，大家一起来满足“霉菌”的需求。根据战争结束以后进行的统计，B－17的产量达到惊人的12731架，波音公司生产的B－17仍然占总量的2／3。这一数量对于军用飞机而言，也许是只能用传奇来形容了。除了B－17在欧洲战场上大显身手之外，在太平洋战场上，另一种来自波音公司的远程重型轰炸机——B-29“超级空中堡垒”也成为了“霉菌”对付日本的杀手锏。这种飞机的比B－17飞得更远，装得更多，在日本广岛与长崎投下原子弹的任务就是由它执行的。

从707到747

第二次世界大战结束之后，由于美国本土远离两大战场，各行各业不仅没有什么大的损失，而且多少发了些战争财。于是，美国人开始“饱暖思淫欲”，不断追求奢靡的生活。对于波音公司而言，以前生产B－17、B-29的工厂可不能闲置。于是它就将B－29加以改造，在其基础上发展出了拥有两层甲板的377型机。不过377的销路并不好，在卖出了55架之后，波音公司宣布告别螺旋桨推进的航空时代，进人了喷气推进的航空时代。在喷气推进的航空时代要造一架民航飞机可不像以前那么轻松，最大的压力来自天文数字般的设计费用。波音公司清醒地意识到，现在地球上还没有哪家航空公司肯为新的民航飞机设计垫钱，所以它找了个制造喷气式加油机的借口，企图再一次将“人傻钱多”的“霉菌”拉下水。可是这一次波音公司的如意算盘打错了，“霉菌”这次变得聪明多了，坚决不理波音公司的茬。骑虎难下的波音公司只得单干——波音公司决定倾入战后所有利润的2／3，也就是1600万美刀的巨资，向新的民航飞机发起挑战。为了掩人耳目，波音公司将新的民航飞机称为367-80型机。由于花的是自己的钱，波音公司倒是非常节省，在新飞机上照抄了B－47的后掠机翼与吊装发动机的布局，而机身则准备与377型机相同。不过波音公司很快就发现，377型机的机身是为螺旋桨飞机设计的，远远不能满足喷气飞机的要求，于是就对机身一改再改，不仅加长了机身，而且还对机首进行了修改。到最后，留下的仅仅是377型机的倒葫芦形截面而已。除了赌上战后的利润，波音公司还在367－80型机上押了把宝——在没有任何航空公司下订单，甚至连试飞都没有进行的时候，就开始设立生产线，它所担的风险可想而知有多大。1958年8月7日367-80型机首次试飞，当时的试飞员特克斯·约翰斯顿(Tex Johnston)除了正常试飞之外，还特别加做了一个横滚动作。这次试飞充分展示了367-80型机优异的性能，很快泛美航空公司向波音公司发出了第一个订单：20架367－80型机。367－80型机就是日后大名鼎鼎的707，当时要买一架707得至少准备500万美刀，虽然看上去这个价格并不和谐，但是与花3000万美刀才能搞到“玛丽女王”这样的邮轮相比还是要低上不少的。而且在一年的时间内要在大西洋两岸往返运送相同数量的乘客，前者在燃料的消耗上只是后者的1/10。如此低的运营成本让707迅速占领了民用航空市场，成为各大航空公司在喷气推进的航空时代的主力。对于乘客而言，707则以廉价、快捷的空中旅行方式改变了他们的出行方式——人们很快抛弃了海上旅行方式。那些在大西洋两岸往返的邮轮不是被拆了卖废铁，就是被当做博物馆。

最初707针对的是越洋飞行，也就是作为干线民用航空所设计的，所以使用了4台发动机。随着美国经济在世界上称王称霸，人们对在各大城市之间往返的支线民用航空的需求飞涨。支线民用航空多为中短程航路，如果再用707这样的远程民航飞机来飞就明显不合算了。支线民用航空的需求就是波音公司发展的源动力，他们在上世纪60年代将707的机身缩短，4台发动机减少到3台，而且将发动机由机翼安装到了机尾，这就专为中短程航路所设计的727。就在波音公司设计727的同时，一种的新飞机的设计也在悄然进行着——他们准备给这种比727的机身更短的飞机吊装2台发动机，以适应支线民用航空的更多需求，这就是以后为人所熟知的737。

737从一开始设计，就为设身处地为广大的航空公司降低运营成本着想。首先，737－改707、727三人飞行机组的安排，由机长+副驾驶组成双人飞机机组，节约了配置机械师的人力成本；其次，737与道格拉斯公司的DC-9这样的飞机相比，没有采用3+2(走廊两边分别设置3列与2列座位)座位安排，而直接采用3+3座位安排，相同机身的长度上可以运输更多的乘客；在则，737的机翼采用了三开缝襟翼，有效地提高了降落与起飞时的升力，降低了发动机的功率输出，节约了燃油；最后，737与707、727的机舱宽度相同，内部不仅许多设备可以通用，而且连货运集装箱也是一样的，大大方便了航空公司货运中转。这些降低运营成本的优势，让737成为了波音公司历史上最畅销的机型，时至今日仍然长盛不衰，发展出了三代737。目前，第一代的737－100与737—200已经基本淘汰：第二代的737－300、737—400与737—500在许多航空公司仍然作为主力；第三代的737—600、737－700、737－800与737—900则是最新的现代化型号。波音公司通过制造707、727与737这3种飞机，让它在上世纪60年代成功建立了一个完整的民航飞机体系，这个时候用民航飞机之王来形容当时的波音公司是在合适不过的了。

在波音公司一边卖出707、727与737，一边数钞票数到手发软的同时，民用航空业也得到了飞速发展，当时希望人们希望能用更少的时间跨越大西洋。对于这样的情况，波音公司是这样分析的：超音速飞机主要用于客运，而货运还得靠亚音速飞机来完成。在超音速民航飞机还没有得到广泛应用之前，亚音速巨型民航飞机还是有用武之地的。在这一思想的指导下，波音公司与道格拉斯公司、洛克希德公司在“霉菌”的C_X巨型运输机项目上开始了竞争。不过波音公司并不总是赢家，它这一次竟然败给了洛克希德公司，而这次竞争催生的飞机就是连M1A1坦克都能带上天的C-5。落选的滋味肯定不好受，波音当然不甘心浪费了为C-X烧的钱，于是它在泛美航空公司老总胡安·特里普(Juan Trippe)的建议下，将竞标的方案进行了修改，将原来的货运飞机重新明确为客

运飞机，希望新飞机能以低票价、高运能与大航程来占领干线民用航空的市场，这种新飞机就是被称“空中巨无霸”的747。

1966年，泛美航空连747的影子一点都没有看到的情况下，就给了波音公司5.5亿美刀的定金，准备买上20架747。虽然泛美航空一次出手就这么大方，但是作为“扛把子”特里普也不是一盏省油的灯：既然我交了5.5亿美刀的定金，那总得对你波音公司提点要求吧——747必须在3年内交货。也就是说波音公司要在1969年底前完成747的设计、总装、试飞与验证工作。看到泛美航空对747的疯狂手笔，其他航空公司迅速跟进，向波音公司抛出了媚眼，表达了想买747的愿望。就这样的，747在还没有问世的时候，就已经在民航飞机销售上获得了极大成功。

留给波音的时间只有短短3年了，时间紧、任务重啊!可偏偏747又是个大家伙，机舱的宽度差不多就是707的两倍，波音公司现有工厂都不能进行总装。于是，波音公司下了血本，在西雅图另外建了一座总装厂。新的总装厂的建设计划就是与747的总装同时进行的——当5万多波音公司的员工在玩命似的赶工16个月之后，第一架747在终于下线了，而这个时候总装厂竟然还没有封顶。不过，当时这架747还是个空壳子，就连飞机的核心——发动机都还没有准备好。要让747这样大的飞机飞上天，如果用707的发动机，至少得装上8台。这样的设计不仅复杂不说，而且油耗也不低，所以747必须采用新型发动机。本来波音打算找通用电气公司来摆平这个事情的，可是当时通用电气的TF39发动机只绐C－5提供，没闲功夫搭理波音公司。波音公司万般无奈之下只好有求于普·惠公司，希望它们能搞台发动机出来顶上。普·惠公司一看上门求助的是波音公司，立马双手奉上了JT-9D发动机，由此看来关键时候还是自家人亲啊(如果不是1934年的反托拉斯法案，普·惠公司也许还在波音公司旗下专心造发动机呢)。JT-9D的性能与TF39相比并不逊色，也是属于大推力发动机。可是与后者相比，前者是全新设计，还没有任何一架飞机使用过，波音公司也就成为了第一个吃螃蟹的，担了不小的风险。1969年2月波音公司一切准备就绪，747进行了第一次试飞。在首席试飞员杰克·沃德尔(Jack Waddel)的操纵下，这架“空中巨无霸”腾空而起，飞上了西雅图的蓝天。

由于747的原型是货运飞机，所以最初机首球锥上设计了个能整体向上掀起的艏门。而作为客运飞机的时候，这个艏门就没有必要存在了。不过为了保证货舱的畅通与完整，波音公司将驾驶舱移到上层甲板，让747头上长了个“包”。也正是因为如此，原本为了方便装卸货物而设计的宽大机舱，现在可以容纳3+4+3的座位安排了。这样座位安排成为了民航飞机广泛采用的标准，即宽体飞机通常都拥有双走廊。最初的747－100、747-200与747-300只能装载366位乘客，而到了747-400的时候，通过加长机身竟然能装载416位乘客，是707的两倍多。也正是这样的原因，747的出现加速了707的淘汰，甚至连“空军一号”也都换成了波音747(军用型号为VC-25)。最后，波音公司在上世纪70年代形成了737+747这样高低搭配的民航飞机新体系，该体系在国内外各大航空公司中一直沿用至今。

惨淡经营的军用飞机

对于“霉菌”而言，如果说上世纪50年代之前是B－17、B-29的天下，那么从此以后就应该算是B－52的天下了。进入喷气推进的航空时代，波音公司首先为“霉菌”制造了远程喷气轰炸机——B－47。这种飞机的外形非常特别，采用了后掠式，吊装发动机。这一形式的布局不仅影响了以后好几代的波音飞机，甚至其他公司的飞机也莫不如此，时至今日我们在许多飞机上都能看到B－47的影子。虽然B-47的设计在当时非常先进，但是由于发动机的推力不够劲，所以每次起飞都要使用火箭助推。为了解决这一问题，1952年波音公司在B－47的基础上加以发展，设计了8台发动机的B－52。B－52的载弹量约30吨，从常规武器的航空炸弹到战略武器的原子弹一概通吃。不过也正是B-52的出色性能，加上后来“霉菌”认为导弹比轰炸机更便宜，所以种飞机竟然一生产就是近50年，直到今天都还是“霉菌”远程常规轰炸与战略轰炸的主力。波音公司在轰炸机上没有什么新东西，在运输机上的经营也很惨淡，在几次竞标中不是败给了洛克希德公司的C－5，就是败给了麦·道公司的C-17。即便是大名鼎鼎的KC-135、RC-135、E－3与E－8，它们也仅仅是在707的基础上改装而已。如果非要给波音公司找一个正面典型，那这个代表竟然出在波音公司不擅长的领域——旋翼机。波音公司设计了一种布局非常奇特的直升机——CH－47。这种以印地安部落“支奴干”而命名的直升机，采用了纵向排列的双旋翼设计，飞行的时候两个旋翼按照相反的方向旋转，在产生升力的同时抵消扭矩。“霉菌”

经测试就发现这种直升机虽然样子长得有些诡异，但是干起活来却是个多快好省的主。CH－47可以装载30名～55名士兵或近25吨的物资，正因为如此出色的性能，CH－47才被外销往多个国家。当然，这种直升机最大的买家仍然雷打不变地是“霉菌”与它的盟友英军。

面对新的竞争

虽然现在看来波音公司在747诞生之后的40年中赚了不少钞票，但是在当时由于747的设计太烧钱了，就算泛美航空事先给了5.5亿美刀，波音公司自己还是贴了不少老本的。前前后后算起来，747一共花掉了波音公司7.7亿美刀，几乎让它濒临破产，甚至要向银行贷款才能过活。为了走出当时的困境，波音公司将业务从航空航天领域向民用领域扩展(与我们常说的“军转民”差不多)，从工业到农业、从建轻轨到修电厂，从电话到计算机……什么赚钱波音公司就干什么。除此之外，波音公司在努力卖飞机的同时，还傍上了NASA这个大款——参加了旅行者计划。经过努力，波音公司迎来了80年代的“黄金十年”。

整个上世纪80年代，波音公司一边卖着737与747，一边开发新的民航飞机。可搭载乘客200人～250人的757、经常被改造为政府或军用的767与广泛采用新技术的777(竟然给拖到了90年代初才试飞)就是在那个时期设计的。虽然，波音公司在80年代的“黄金十年”中奠定了自己在民航飞机“江湖”中扛把子的地位，但是制造民航飞机本身就是一个高回报的产业，除了波音公司之外，许多公司都想从其中分一杯羹。在众多的觊觎者中，来自欧洲的空中客车公司毫无疑问是实力最强的一个。空中客车在1970年由法国、德国、英国与西班牙这4个国家的航宇公司共同组建，其主要目的就是对付波音公司与麦克堂纳·道格拉斯公司在民航飞机方

面的垄断。经过20年的发展，它家针锋相对地推出7A300、A310、A319、A320、A330以及A340等型号的民航飞机，特别是针对737推出的A320与针对747推出的A340，蚕食了不少波音公司的市场份额。

波音公司与空中客车的拼杀从上世纪80年代一直持续到了90年代，虽然它依然稳坐民航飞机领域老大的位置，但是空中客车却在一点点壮大。不过这个时候，麦·道公司的日子却在每况愈下，特别是在民航飞机方面，不仅卖得不好，而且还因为质量问题造成了几次事故，一时之间麦·道公司的债台高筑。看到这样的情况，波音公司倒也不傻，麦·道公司虽然民航飞机不怎么样，但是军用飞机还是很不错的，像F－15、F／A，18这样牛x的战斗机都是它家出的。于是在1997年，波音公司通过130亿美刀的股票交换的形式收购了麦·道公司，新公司的名称还是波音公司。这样，波音公司除了在民航飞机方面继续称王称霸之外，在军用飞机方面也可以三分天下了(另外两家分别是洛克希德·马丁公司与诺斯洛普·格鲁门公司)。从此自DC-3起就闻名于世的麦·道公司消失了，在民航飞机方面留下的仅仅是717(也就是MD-95的波音公司型号)而已。虽然波音公司收购麦·道公司是想扭转在军用飞机领域内的惨败，加强自己的话语权，但是残酷的现实还是给了它当头一棒—“霉菌”下一代战斗机，也就是F－22的合同还是被洛克希德·马丁公司抢走了。即便如此，由于麦·道公司瘦死的骆驼比马大，给波音公司留下7AH－64、F－15与F／A—18这些机型。这些现役战机还有大量保养、维修、零部件生产与现代化改装的订单，这就已经可以保证源源不断的利润了，所以波音公司在收购麦·道公司上不仅没有赔本，多少还是有些赚头的。

进入新世纪之后，737与747这两种飞机的最新型号波音公司虽然都在继续生产，但是它们毕竟已经有30多年的历史，是到了推陈出新的时候了。面对这样的现状，波音公司推出了黄石专案。所谓黄石专案，其核心就是推出高低搭配的民航飞机新体系。在这个体系中，波音计划设计Y1、Y2与Y3这3种飞机。这些飞机将采用结构坚固的复合材料、数字化的电传飞行控制系统与油耗更低的发动机。其中，Y1设计搭载100位～200位乘客，是用来取代717、737，与A320竞争的短程支线民航飞机；Y2设计搭载200位～300位乘客，是用来取代757、767，与A330、A340竞争的中程支线民航飞机；Y3设计搭载300位～600位乘客，是用来取代747、777，与A380竞争的干线民航飞机。目前Y2已经量产，被波音公司命名为787，预计明年就会投入使用，未来Y1或Y3可能会被命名为797。