城市道路自行车 “行路难”问题探析

沈晓艳

(湖州职业技术学院 人文与旅游分院,浙江 湖州 313000)

1 自行车道的现状:被迫 “隐退”和“压缩”

自行车是最为便捷的短途代步工具,除了节能、环保、经济、方便等优势外,还有一定程度的健身作用,所以骑自行车历来是我国大多数城市居民出行的首选。现阶段,随着城市的发展和人民生活水平的提高,虽然在一些大城市,私家车数量逐年增加,公交车几乎渗透到了城市的各个角落,然而,出行使用自行车代步的人依然占绝大多数。我国人口多,土地资源紧张,城市交通拥挤,汽油价格一涨再涨,因此,自行车作为相当一部分人的交通工具,也是符合国情的选择。在我国交通资源严重不足的情况下,自行车的广泛使用既方便了人们的日常出行和上下班代步,又极大地缓解了公交的压力,对维护城市交通的正常秩序和城市社会的和谐有序具有不可替代的作用。

但在我们生活的城市里,自行车的处境却日趋尴尬。在各城市道路的扩建或改建过程中,自行车道被迫 “隐退”和 “压缩”已成为不争的事实。在许多城市里,自行车道越来越少,有的路段几近绝迹。现存的自行车道和人行道也往往是宽窄不一,且常常成为车辆暂停之地,至于商家变相挤占更是司空见惯。在这种情况下,出行的自行车要么占用人行道,要么与机动车混道,骑车人只能在车流人流里艰难前行……这不仅影响交通秩序,而且容易引发交通事故。

2 自行车道被迫 “隐退”的根源:“车辆优先”思维定势

在我国各城市,自行车道被迫 “隐退”或 “压缩”的原因是多方面的。问题的关键在于,我们的城市建设者和管理者在市政建设中走入了 “车辆优先”的误区。

2.1 “重车不重人”的思维习惯

一直以来,我们国人的潜意识里都有着 “重车不重人”的思维习惯。“行车权”往往超越 “行路权”。当自行车大量普及时,首先挤占的是人行道;当汽车大量普及时,挤占的是非机动车道,车辆优先已经深入我们的生活与习惯。在交通维护方面,我们交管部门司职交通组织要责的交警,只青睐机动车,对于自行车和行人的通行问题很少给予关注。城市道路规划建设首先想到的是车辆通行问题,而且又首先考虑的是机动车的通行问题,至于自行车和行人往往难以成为专家学者争论的重点。在相当长的一个时期内,我们的城市交通建设,实际上也是以车为本的,在有的城市甚至发展成了以高级车为本,小排量汽车长期受到限制就是证明[1]。在这种扭曲的路权分配格局下,城市的交通建设主要是为小轿车服务的,其表现就是一方面路面越来越宽,高架桥越来越多,另一方面交通却越来越拥堵,自行车和行人的出行却越来越不方便。

2.2 “自行车淘汰论”的舆论氛围

有关部门习惯于把交通拥挤归罪于自行车,甚至有些专家也不顾国情及现实,抛出了 “自行车会被淘汰”、“取消自行车道将会缓解交通压力”等错误论调。在这样的舆论氛围里,个别城市不顾国情,漠视百姓权益,取消了自行车道,更有甚者竟采取了限制自行车出行的举措,还说 “城市里浩浩荡荡的自行车流是落后的象征,自行车迟早会被淘汰,专设自行车道意义已不大”。仿佛和世界接轨,必须扔掉自行车。这些人没有想到,文明并非没有社会成本,客观的不方便必然制约公众的出行选择,同时也会 “逼”着骑车者变得不那么文明。

2.3 “唯经济论”的客观现实

在某些唯GDP论的地方,认为自行车道建得再好,对经济社会的贡献不如动辄十几、数十万的汽车大。所以,对全国大多数城市来说,随着近些年城市机动车辆数量的急剧膨胀,汽车驶上了自行车道,新修的道路和桥梁不留自行车道,城市马路改造过程中 “隐退”和 “压缩”原有的自行车道等等现象实属正常……这样做的后果是:在许多城市,非机动车道和人行道等基础设施建设严重滞后。

3 自行车 “行路难”问题的实质:公民的 “行路权”受侵害

路权即交通参与者的权利,是交通参与者根据交通法规,在一定的空间和时间内在道路上进行道路交通活动的权利。道路是国家公共资源,每个人都有权平等使用。在许多国家或地区,行人和非机动车辆是享有行路优先权的。比如美国的路权(rjght of way)表述为在通行中或者在路口处的优先权。车辆必须避让有优先权的行人和有优先权的其他通行车辆。台湾对路权的解释是:“所谓路权系用路人使用道路相关设施先谁后谁的权利 (或利益)。”他们肯定 “路权是全体市民的路权”,“路权的分配要按照出行人数而不是出行车辆进行”,这样,必然从逻辑得出行人和自行车路权优先、公交路权优先的结论。再比如:荷兰的城市交通系统给骑自行车者优于开车者在使用道路和绿灯上的先行权。丹麦首都哥本哈根开辟了高峰时段无红灯的自行车专用快道。该国还修改法律,允许将自行车带上轮渡、火车和长途客车。市民可以骑遍全国而无障碍。

我国素有 “自行车王国”之称。现阶段,出行使用自行车代步的人依然占绝大多数。2009年4月下旬,《中国青年报》社会调查中心通过搜狐新闻社区,就自行车出行问题对千名网友进行调查。调查显示,50.2%的人觉得自己所在的城市自行车出行不够方便,96.4%的人赞同在城市交通中设立专门的自行车道。在2009年9月2日的中国城市无车日活动新闻发布会上,住房和城乡建设部总经济师李秉仁说,据统计,目前,步行和自行车交通仍是我国城市居民出行的主要方式,一般占全部出行方式的60%。面对庞大的骑车一族,政府没有任何理由拒绝他们的需要和权利。城市道路作为一种公共资源,理应公平合理地分配。市政交通建设在大力发展机动车交通的同时,也应给自行车道留下一定的空间。自行车与机动车应拥有同等的道路通行权力。在城市交通问题上落实以民为本的原则,必须要以绝大多数市民能不能方便快捷地出行为出发点和归宿。如果城市管理一味追求 “现代、高档”,让少数坐车人畅通、舒适,事实上就会剥夺大多数市民出行的自由权。因此,城市不设自行车道,表面上看是个交通问题,实际上却是一个城市管理者是否以人为本,是否尊重公民权利 (行路权)的问题[2]。

4 自行车道与城市的现代化:两者并不矛盾

在我国目前公共交通建设投入严重不足的情况下,解决市民中短距离的出行,自行车可以发挥重要作用。自行车的存在与城市的现代化并不矛盾,两者可以 “和谐相处”。

人均拥有汽车比例非常高的美、英、法、德等发达国家,在走过一段弯路后,无一例外地选择了提倡推广自行车和大力建设自行车道的做法,有的城市甚至提出了建设 “可步行城市”的理念。比如:美国80%的城市准备修建新的自行车道。早在几年前,法国就提出了 “人人都来骑车”的口号,各大城市都在大力开辟自行车专用车道。德国政府对自行车道的投入更是慷慨,仅2002年就投入2亿欧元建设自行车道,使境内逐渐形成了密集的自行车道网。德国各主要城市还建有专供自行车使用的 “自行车高速公路”,最高时速可以达到50 km。荷兰的自行车拥有量高达1700万,人均一辆还多。该国法律对自行车道的标准、规划、建设等各方面都有详尽的规定。在丹麦,政府为了降低能源消耗,鼓励市民优先选择自行车作为交通工具。目前,丹麦全国已有数千英里的自行车道。2009年始,香港特区政府将在三年内斥资22亿港元,兴建贯通目前新界的单车径 (自行车专用道),从而在香港新界形成一个全长112 km的单车径网络。面对国外和香港方兴未艾的自行车回归热,我们有什么理由轻视这方便、健康、环保、节能的自行车呢?

事实上,我们国家也是提倡公民使用自行车的。我国的 《城市道路交通规划规范》明确规定:大、中城市干路网规划设计时,应使自行车与机动车分道行驶;自行车道交通环境设计,应设置安全、照明、遮荫等设施。2006年,建设部副部长仇保兴在首届中国城市发展与规划年会上表示,我国应保持自行车的数量,并确保自行车道和人行道的便利通达。如果城市没有自行车道,我们使用自行车的交通行为将容易步于禁区,我们使用自行车的行为将成为一种 “危险性行为”,这是对我们使用自行车权利的剥夺[3]。2008年1月,这位副部长又说,今后任何城市新建的所有道路,都应当有自行车道和人行道,保障老百姓利益。政府部门不能在制定政策时就向强势群体倾斜。还有专家提出:可以考虑把人行道相对放宽,将非机动车道与人行道放在一起,而不是硬性地剥夺公民使用自行车的权利[3]。

从以上资料可以看出:城市干道设置自行车道既有法律依据,又是现实需要,国家不可谓不重视;通过事实比较也不难发现,其实,自行车和自行车道的存在,与一个城市的现代化并不矛盾。主要问题是,城市管理者的管理理念及城市人的交通意识、交通行为,须遵循现代城市和谐构建的内在规律。城市管理者和城市人必须有强烈的交通法规意识,并把交通法规意识转化为一种自觉的内在需求。

5 解决自行车 “行路难”问题的对策:正确处理 “修路”与 “限车”的矛盾

5.1 端正市政交通建设思路:自行车道应与现代城市道路和谐相伴

城市交通的目的是实现人和物的移动,而不是车辆的移动。城市交通的政策要根据出行人的数量,而不是出行车辆数量分配城市道路等空间资源。为了保障城市的健康有序发展,改善市民的出行条件和城市环境,必须在优先发展城市公共交通,减少不必要的小汽车出行的同时,建设好自行车道,使城市内部逐渐形成密集的自行车道网。统筹城市内部机动车道、自行车道、人行道与公交车、轨道交通、出租车等运输工具之间的协调和谐,为市民出行提供更加安全、低廉、快捷、方便的市政交通服务,是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想。

5.2 从立法角度赋权:强化国人的现代交通和谐发展理念

许多发达国家或地区的法律规定,行人和自行车等非机动车辆享有行路优先权。在这方面,我国目前还缺少法律依据。因此,从构建城市和谐交通体系的角度来看,我国应借鉴发达国家的成功经验,加快行人和非机动车辆行路优先权方面的立法,让自行车与机动车拥有同等的通行权利。另一方面,也应大力倡导和谐、环保和可持续发展的交通理念。在我国现阶段的城市里,马路越来越多,越来越宽,人们行路却越来越难,越来越不方便,这不能简单地归结为私家车急剧增多,也不能简单地归结为我们国家人太多,更重要的还是我们的交通管理、交通引导方向和人们的交通理念问题。在发达国家,不少家庭拥有多辆汽车,但人家觉得没有必要动辄驾车,很多大老板、高级官员都是乘坐公共汽车或地铁上下班;有一些国家对进入繁华地段的车辆收取高额通行费。比如丹麦的交通法规意识深入人心,甚至在偌大的丹麦首相府大院里,停放整齐的自行车举目皆是,小轿车反而屈指可数。丹麦的红绿灯比我们多得多,三步一岗五步一哨,绝对是令行禁止。可我们的红绿灯,如果无人监督,往往形同虚设。我们应该认真学习和借鉴荷兰、丹麦等国家人们的先进理念和做法,特别是他们的 “较真”。从立法角度赋权,这才是自行车长存于社会的根本之道。

5.3 在全社会倡导 “绿色出行”

绿色出行就是采用对环境影响最小的节约能源、提高能效、减少污染、有益于健康、兼顾效率的出行方式。乘坐公共汽车、地铁、步行、骑自行车等就是 “绿色出行”。近年来,随着可持续发展思想的推广,人们对生存环境的要求不断提高,绿色交通的概念也日益深入人心。许多国家都在倡导“绿色出行”,开展 “无车日”、“免费自行车”等活动。

世界上第一个 “无车日”于1998年9月22日诞生在法国。此后,无车日迅速席卷欧洲并蔓延到中东、南美、亚洲。21世纪初 “无车日”活动也在中国的城市开展。2001年,成都成为中国第一个、亚洲第二个举办无车日活动的城市。至2007年3月中国已有82个城市承诺开展 “公共交通周及无车日活动”。

“免费自行车”在一些发达国家开展得比较普遍。在丹麦,为了方便市民和游客,哥本哈根市政府在市内设了125个自行车租借点,在任何一个租借点,你只需交20克朗押金 (相当于人民币26元)便可取走车子。用完后,可以到就近的租借点还车,并取回押金。近年来,我国的一些城市也推出了意在传输绿色环保理念的 “免费自行车活动”。2008年3月,杭州市宣布将把自行车纳入公共交通系统。从2008年5月1日起,杭州本地人和外地游客可免费租赁自行车畅游西湖[4]。2009年2月,武汉市市长阮成发表态:“武汉要在3年之内,重建三镇自行车交通网,成为 ‘慢行交通'典型城市。”到2009年6月,该市的公共单车租赁已陆续启动,初步计划投放3万辆自行车,建立1000个租赁站点,并将于2010年底投放10万辆自行车。

倡导 “绿色出行”既可以缓解城市交通的压力,促进城市交通发展模式的转变,也能使绿色环保理念得以深入推广,并产生良好的社会效果。但这只是倡导城市绿色交通的一个良好开端,让自行车与机动车拥有同等的通行权利和条件,才是倡导自行车绿色出行的前提与基础。

5.4 政府管理部门必须正确处理好 “修路”与“限车”的矛盾

在城市交通领域有一种叫 “亚当斯定律”的怪现象:由于道路面积的增加,交通堵塞暂时有所缓解,但正因为这里交通畅通,就引来了更多的车辆,这叫做 “诱增交通量”,时隔不久,新拓宽的马路又恢复到昔日的拥挤程度。长期以来,中国城市解决交通拥堵问题的思路来源于两个定式:一是交通的主要问题=机动车拥堵;二是缓解交通拥堵的对策=多修路。眼光只盯着机动车是不是 “畅通无阻”。“亚当斯定律”告诫我们,光靠道路扩张方式并不能解决大城市的交通问题。大马路修得越多越宽,对私人小汽车的吸引力就越大,由此造成车流量的迅速增加,引发新一轮的交通拥堵。然后不得不一次又一次地扩建道路,可道路的拓宽终将是有限度的。最终道路的拥挤状况依旧,或是更加严重,城市交通的发展陷入了恶性循环局面。在2007年3月南宁召开的全国城建处长座谈会上,中国建设部城建司司长李东序也指出:城市交通拥堵一直是困扰居民出行的大问题,对任何城市而言,道路的拓宽速度永远赶不上机动车的增长速度,拓宽道路解决拥堵是不现实的。国内外许多城市正在饱受恶性循环之苦,中国城市不能继续走这样的弯路了。

既然 “修路”解决不了根本问题,那么我们就应该采取适当 “限车”的措施。不同的国家应对小汽车增长有截然不同的两种做法:一种对策是放任小汽车的迅速增加,然后企图利用修建道路或其他对策来解决交通问题。在亚洲,曼谷、台北、吉隆坡、马尼拉、雅加达都是采用了这种方法,然而事实证明这种策略在一定程度上使得城市交通、环境问题和公共交通水平都更加恶化了。另一种对策是限制私人小汽车,鼓励其他替代交通方式。亚洲的新加坡、香港、东京都采用了这种策略,总体来说这种方法还是非常成功的。

当然,解决 “路与车”的矛盾,单靠 “限车”是不现实的,不利于经济社会的发展。要缓解 “路与车”的矛盾,必须对城市综合交通体系进行科学规划,应统筹城市内部机动车道、自行车道、人行道与公交车、轨道交通、出租车等运输工具之间的协调和谐,应解决整个城市经济重心的偏移与均衡发展问题,而不是硬性剥夺广大市民使用自行车的权利。

总之,市民出行是否方便,是衡量城市生活幸福、社会和谐的一个重要指标。今日之中国,仍然处于一个快速城市化的过程之中,在城市交通问题上的经验教训,值得所有的城市管理者、决策者认真吸取:那就是要把以民为本作为一切城市基础设施建设中最重要的原则。只有让人们的行路权 (包括出行使用自行车的权利)最大限度地得到保障,才能使道路交通顺畅有序。

[1]禾刀.建设自行车道是城市交通文明的体现[N].包头日报,2009-05-17(03).

[2]赖栋才.城市建设不能厌弃自行车道[N].光明日报,2008-11-17(05).

[3]综合新华社,中新社.建设部勒令城市恢复自行车道[EB/OL].(2006-06-17)[2009-10-01].http://news.sohu.com/20060617/n243778964.shtml.

[4]汪林义.杭州自行车纳入公交系统短时租赁将免费[EB/OL].(2008-03-24)[2009-10-01].http://zjnews.zjol.com.cn/05zjnews/system/2008/03/24/009339622.shtml.