面向缓解交通拥堵的武汉公汽系统改革对策

赵会彦 赵晓辉

随着经济的发展和城市的扩大，武汉市交通拥堵、出行不便问题日益突出。尽管这几年政府一直在努力改善交通状况，但是不断增加的城市人口，不断繁荣的城市经济，不断增加的交通工具给武汉的交通带来了极大的压力。交通已成为影响武汉市民日常生活和城市发展的一大“瓶颈”，解决交通拥堵迫在眉睫。

“发展公共交通”是全世界大城市所公认的解决交通拥堵的首选和最佳答案。公共交通包括多种方式，如地铁、轻轨、快速公交、公汽、轮渡、自行车等。对于武汉来说，地铁尚在建设中，轻轨还未形成网络，公汽仍然是市民日常出行的主要交通工具。所以，如何盘活“公汽”这些已有资源将成为改善武汉市交通拥堵的关键所在。

1 武汉市公汽运行现状分析

武汉市目前已有较为发达的公汽系统，拥有公交车6 631台，各类公交线路281条，公交车万人拥有量、车辆技术状况及直接通达能力处于全国领先水平[2]。尽管如此，其整体运营效率低下，服务质量也远远低于其提出的行业标准，公汽服务在很多地方尚有不足。

1.1 线路网布局不合理，线路重复系数高

武汉由于特殊的地形地貌因素，造就道路网布局本身不甚合理，如江河交汇造成城市布局分散，三镇联系不便;湖泊、山体众多造成路网建设受到诸多限制等。道路网布局的先天不足给公汽线路网布局带来了很大的困难和挑战。目前城市主干道上线路过多，线路重复系数高，如武珞路上的部分站点竟达到30条线路，整个城市公交线路重复系数高达5.97，而专家的建议值是2.5。线路网布局的不合理无疑造成大量公汽资源的浪费。

1.2 线路较长，平均转乘系数低

1)公汽线路较长。目前武汉公汽远城区平均线路长为23.4 km，主城区线路平均长度为19.3 km，为全国之最。而全国大部分城市的公交线长是10 km～12 km。如果从一条线路的起点坐到终点，武汉市的281条公汽线路中，估计有大半需要花上1 h，甚至90 min，这还不包括堵车的时间。如724路，线路全长 32 km，计划时间要90多分钟，但实际上，一般少则2 h，多则3 h[3]。

2)公汽平均转乘系数低。目前公汽转乘系数为1.13，相比北京、上海、广州等大城市都偏低[4]，也大大低于建设部“大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5”的规定。换句话说，公汽的直达率很高，但这是以加长公汽运行时间、降低运营效率为代价的。

1.3 过江交通量大，运行时间长

1)大多数市民经常往来穿梭于武汉三镇之间，造成过江交通量大。过江的公汽往往满载而行，在上下班高峰期，更是严重超载。

2)公汽运行时间长。因为城市规模不断扩大，市区交通设施规划不足，导致公汽线路在主城区内难以扎根，被迫延长。线路越来越长，尤其是过江线路，导致其运行时间也越来越长。

1.4 公汽票价较高，市民出行成本高

目前，公汽票价分三档，分别是1元、2元、1.5元，其中，2元空调车占近59%。如果上班需要转车，则每月的交通费高达100元～200元，而2009年1月～11月，武汉市城市居民人均可支配平均收入1 540元/月，即每月收入的1/10用于支付出行费用;如果按一个家庭三个人均需乘坐公交车计算，这个比例则还要高。总之，出行成本高已经成为市民对公汽突出的意见之一。根据网络调查，超过8成市民认为应该降低票价[5]。相比之下，北京居民的人均收入比武汉高得多，公汽票价却只有0.4元。

2 从缓解交通拥堵的角度看公汽系统改革对策

2.1 优化公汽线路网布局，加强枢纽站建设

线路网合理布局是改善武汉公汽现存问题的关键。由于武汉城市形态分散，城镇面积大，市区湖泊、水体较多，若要避免传统的线路过长、重复系数高等问题，需将线路进行层次划分，如分为区内线、区间线、跨镇线、直线车等。区内线的特点是公汽在一个分区内运行，车子多，车子小，站台多，站距短，站与站的距离可以在300 m左右，车速较低，主要是方便市民在区内出行或者从区内至枢纽站;区间线则主要是解决不同分区间的交通出行需求，站台相对少，站距较大，车速较高，以保证在不同分区间的出行便捷、时间花费少。跨镇线则用来解决三镇之间的交通需求，因为涉及到过江，所以站台数应该更少，仅在几个枢纽站停靠，以提高车速;直达车则主要安排在关键的枢纽站之间，比如武汉火车站、汉口火车站与武昌火车站之间，火车站至长途汽车客运站之间等。不同路线的车辆要做到无缝衔接，尚须加强枢纽站建设。枢纽站建设的好坏直接关系到转乘便捷、市民接受的程度。这样，通过线网的合理设计和枢纽站的完善，建立一个各条线路各负其责，并合理衔接，转乘便捷的新的公交线路网。当然，这个方案的实施，还必须有相应的支撑条件。

2.2 改革票价体系

作为如上所述的公汽线路网，其转乘系数必然较高，这必然涉及到市民敏感的票价问题。根据国内外的经验，票价是吸引客流的关键，票价高或者换乘成本增加，乘客将只愿意使用线路，而不使用“网络”，自然会形成各线路上乘客分布不均，公交资源或紧张或浪费，利用不充分的局面，所以票价体系一定要相应改革。

方案一:“当日一票制”，即不管线路长短、转乘与否，每人一天只用一张票，而且这张票不宜很贵，不宜超出3元，最好能控制在2元以内。方案二:直接降低票价。所有的车全部0.5元，即使转乘增多，每日支出也能控制在3元以内。方案三:单张票、“日票”“周票”并存。单张票不宜超出 1元，最多与现在的普线票价持平;“日票”适合那些转乘次数较多的市民，不宜超出3元;“周票”适合那些上班天数较多的人群，不宜超出12元，这样每个人的公交费用可控制在月收入的3%～4%，比较合理。方案四:根据线路设置票价，区内车0.5元，区间车和跨镇车1.0元，这样每天最多也可控制在4元～5元以内。纵观这些方案，不难发现还有一个核心的问题，即车票如何分配、车辆如何管理。

2.3 车票管理和公汽营运分而治之

车票管理和公汽营运分而治之，即全市所有的车票和政府的财政补贴都由一个公益性质的公司统一管理，而不同的公汽线路则可以承包给各公交公司。这个公益公司，不但要负责车票管理及分配，同时要负责公汽线路网的规划、调整，以及公交公司的选择、营运规范制定等工作，通过制定一些分配规则，例如根据各公交公司运营的线路长度付费，根据市民对这些车辆服务质量的评价进行相应的奖惩，甚至淘汰等。而各公交公司则只需根据要求营运而已，这样也有利于各公交公司加强管理，提高服务质量。

总之，公汽系统的改革是一个涉及社会多个方面的系统工程，它需要相应的硬件设施支持，如枢纽站，需要广大市民的认可;如票价不能高，需要管理模式的改变;如分配制度改革、营运管理改革，需要规划的配合;如线路网合理……通过对公汽系统的改革，建立一个市民更加满意的新型公交系统，提高公交吸引力，提高公交在市民出行中的分担比例，充分发挥现有公汽的运营潜力，进而最大化的缓解武汉市交通拥堵。

[1] 王湖南，沈铁钢，郑明玉.山区城市交通规划建设的研究[J].山西建筑 ，2008 ，34(30):76-77.

[2] http://manage.future.org.cn/article/51814.htm.

[3] http://www.gtgw.com.cn/article.php?id=494.

[4] http://www.ts-bus.com/pub/info4359.aspx.

[5] http://www.hb315.cn/item/5456.aspx.