中国混合动力汽车产业的发展困境与出路

鱼鸿杰，芦 珊

(1.上海社会科学院 部门经济研究所，上海 200020；2.北京师范大学香港浸会大学联合国际学院，广东 珠海 519085)

2009年初，国务院颁布了《汽车产业振兴计划》，并将新能源汽车作为突破口。从我国现实背景出发，发展新能源汽车意义非常重大，主要体现在以下三个方面：一是可以减轻对原油的需求量，降低对原油的进口依存度。据海关总署统计数据显示，2007～2009年间，我国石油净进口量逐年增加，分别为18328万t、20067万t和21888.5万t，年增长幅度达到9.5%和9.07%，石油对外依存度已经超过50%；二是有利于减轻生态负荷，降低对环境的污染。2010年中国汽车保有量达到7000万辆，汽车耗费的石油资源已经将近国内成品油销量的六成，国内汽车排放的二氧化碳达到国内总排量的10%。事实上，与其他各国一样，国内有关部门制定了严格的汽车尾气排放标准，新能源汽车在减排方面作用很大。三是为振兴我国汽车产业提供了一个新的发展契机。众所周知，在传统汽车领域里，由于技术，经验以及资本的差距，国内汽车厂商与国外发达国家汽车厂商的差距很大。与此相比，各国新能源汽车起步比较晚，我国与他国的发展差距显然要小于传统汽车，这对中国汽车产业而言，是一个实现跨越式发展的契机。

从发展重点上分析，新能源汽车虽然包括混合动力汽车、纯动力汽车和燃料电池汽车三种。但在目前技术、成本以及市场等条件的约束下，混合动力汽车应为首选。原因是，在技术上混合动力汽车相对较成熟，对现有汽车制造技术的改动要求较小，而且混合动力汽车有部分车种已经实现批量生产；在成本上，能源转化相对较为简单，成本比纯动力汽车、尤其是燃料电池汽车低很多，同时混合动力汽车对基础设施改动的要求也比其他新能源汽车低，这降低了推广的成本；在市场上，它并没有完全颠覆传统汽车，消费者比较容易接受，性能也比较稳定，同时由于国内政策补贴尚未完全到位，混合动力汽车成本较低廉，也比较容易被消费者接受。

目前，中国发展混合动力汽车是发展纯动力汽车、乃至燃料电池汽车的必由之路。虽然各国在发展新能源汽车的战略各异，但短期里，混合动力汽车市场仍是各路车企竞争的高地。要真正发展好新能源汽车，需要国家政策的支持，需要技术研发的投入，还需要基础设施的完善和概念的推广，其中，整个汽车行业的协作程度和效果是极为重要的因素，它对整个汽车行业增强国际市场竞争力有着战略性的意义。

1 中国混合动力汽车产业的发展困境

目前，国内研发和生产混合动力汽车的厂家数量有30多家，在现有的生产格局中，主要包括上汽集团、一汽集团、东风集团、北汽集团、广汽集团、奇瑞汽车、吉利汽车、比亚迪汽车、长城汽车等(表1)。通过对国内新能源汽车生产厂商的认真梳理，不难看出，国内混合动力汽车链存在明显的过于分散、集中度低和纵向整合不足的重大问题。

表1 部分整车厂商混合动力汽车开发计划与车型统计

(1)从总体上看，混合动力汽车产业链表现出垂直统合与垂直分裂共存的问题。

国内一些大型的龙头整车厂是以集团化的方式包容整车和零部件的生产，与此同时，另一些规模较小的整车企业是向上中游企业采购原材料。很明显，前者是一种垂直统合方式，如上汽、一汽、广汽、北汽等，后者则是垂直分裂的方式，主要是以奇瑞、吉利为代表的民族企业。客观地讲，这两种方式都存在弊端，比如对实施垂直统合的集团企业而言，在其管理能力和技术能力受限的前提下，由于业务分散，管理者无法兼顾，而且难以实现规模经济，造成单车成本比较高；更重要的是，企业零部件技术研发投入也难以保证，技术创新滞后，在国际市场没有立足之地。对于实施垂直分裂的整车企业而言，整车车型及各种零部件不是在公司内部或集团内部开发或采购，而是零散地从其他公司采购。整车厂商在短时间内虽然可以使企业快速抢占市场，但是从长期来看，这种体制下的企业没有技术研发动力，企业核心竞争力薄弱。

(2)从产业链终端上看，混合动力汽车整车厂存在横向整合不足的问题。

直到目前，虽然我国已有众多企业加入到混合动力车的开发大潮，但这并不一定能够推动我国新能源汽车产业的快速发展，实际的情况却有可能加剧企业间在研发资源、科技资源和人才资源等方面相互倾轧和争夺，客观上提升了混合动力车的开发成本，也无法使有限的资源集中使用、合理配置。而且，一些以前从事电动车的厂商也有加入混合动力汽车生产的趋势。此外，国内的一些汽车厂商虽然也出现了一些联盟，如“T10电动车联盟”和“央企电动车产业联盟”等，但是在这种联盟内的汽车企业并没有实现很好的合作，对真正实现整车生产商的横向整合所起作用很小。与此对照，一些国家如日本、美国的混合动力汽车开发计划是被纳入到国家战略的，这些国家混合动力汽车行业的集中度相对比较高。

(3)从产业链中端上看，混合动力汽车产业存在集中度不高和创新资源过于分散的问题。

中游零部件生产主要包括镍氢电池生产、锂电池生产、驱动系统制造和电气设备制造。其中的技术关键是镍氢电池和锂电池制造。此处，我们选择贝恩的绝对集中度指标进行分析(表2)。

表2 主要厂商锂电池正极材料的生产量

通过测算，可以发现，正极材料企业集度的CR4值是42%，CR8的值是67%；负极材料CR4为60%，CR8为79%；锂电池电解液CR4为55%，CR8为7%。根据贝恩对垄断和竞争类型的划分，以上行业均属于中度集中寡占型。此外，在电机与控制系统的制造上，因为各个汽车厂商标准不同，各种电机与控制企业需要适应不同的整车构造

2 国外混合动力汽车产业的发展经验

尽管各个国家的新能源战略不同，各个国家的产业组织状况也各异，但是他们在混合动力汽车领域产业链整合的一些共同之处对国内企业产业链的整合仍有借鉴意义。

(1)国外混合动力整车生产厂家集中在少数几家企业中，市场集中度较高。

相比而言，日本混合动力汽车发展的最为成功，美国和欧洲次之。日本新能源汽车主要生产厂商包括丰田、本田和日产，美国混合动力汽车的生产主要集中在国内三大汽车生产商通用、福特和克莱斯勒手中，欧洲新能源汽车生产主要集中在大众、宝马和戴姆勒中。沿袭传统汽车产业集中度较高的传统，日本、美国和欧洲地区混合动力汽车，乃至新能源汽车都集中在少数厂家手中。我们认为这种寡头垄断的产业组织形式有利于混合动力汽车产业乃至性能源汽车的发展，因为混合动力汽车规模经济效应非常明显。少数厂家占据大部分份额，有利于实现规模化生产。另外，由于混合动力汽车在技术上对传统汽车改变不大，因此，老牌传统汽车生产厂家更有生产混合动力汽车的优势。

在组成联盟方面，通用公司与戴姆勒、宝马合作开发PC轻混合PU全混合；丰田汽车为福特提供技术，沃尔沃为福特汽车实施开发部分车种等等。笔者认为，这种跨国家、跨地区的交流与合作能够促进混合动力汽车整体技术的提升与市场的开拓。这种在部分或单个产品上的联盟与合作能有效互补在技术上和资金上的不足与短缺。

(2)国外厂商通过各种途径联系零部件生产和上游原材料供应商。

整车生产厂家作为混合动力汽车产业链的下游企业，具有后向一体化的动机，这体现在整车生产企业会以纵向合并、纵向约束的方式来整合整条产业链，以实现降低交易费用、减少信息不对称性和降低谈判成本的目的。在混合动力汽车领域，动力电池是最重要的零部件，也是技术要求最高的组成部分，以动力电池为例，我们来看一下国外企业对零部件生产厂商的密切联系(表3)。

表3 国外企业与零部件生产厂商的联系

3 对中国的启示

结合上述分析，本文认为要改善我过混合动力汽车产业组织现状，可以遵循这样一条路线：先在整车生产企业中鼓励横向横行的并购与重组，形成优势企业和核心企业；后在横向一体化的基础上，以核心企业为中心，实现整条产业链的纵向整合。

一是要加大政策的直接引导。通过财政政策支持企业间的购并重组，鼓励和促进行业间统一标准的形成。同时，调整产业政策，提高行业进入障碍和降低现有退出机制，改变现有市场上汽车生产企业鱼龙混杂的现状。努力在在整车生产上培育出少数在市场有高度占有率的大企业，在汽车配件上形成有高度研发能力的企业，尤其是在车用电池的生产领域。

二是要加强共性技术开发。在这里，中央政府要引导地方设立政府共性技术开发平台，通过鼓励大企业参与研发，重点聚焦电池技术的研发，积极引导和建立技术标准；与此同时，要专门拿出一块财政资金用于企业间的合作研发，解决电动汽车行业的技术难关。

三是启动电动汽车产业的整合规划。在推动整车生产横向一体化整合的基础上，鼓励产业链的纵向一体化。在具体操作上，先产业链进行纵向分解，然后制定出促进各环节对应分行业的横向一体化政策，最后，公开评选出该行业的核心企业，由它来牵头进行产业链的纵向一体化。

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