沥青路面泊松比及模量对流动性车辙影响研究

肖耀辉

（山西省交通建设工程监理总公司，山西 太原 030012）

现代的沥青路面车辙破坏最为严重，有人认为，［1］沥青路面的厚度越大，车辙发生的深度越大，沥青路面越薄，车辙发生的深度越小，通过路面的实际发现，事实不完全这样，壳牌设计手册认为车辙深度不是随厚度增加而一直增加，而是存在一个界限厚度，车辙深度随沥青层厚先减小后增大的过程，此厚度一般在15～25 cm之间，英国对路面的开挖调查分析认为在18 cm左右。［2］我国半刚性基层沥青路面，随着轴载的增加，使得中面层承受剪切流动性变形深度增加，为了减小中面层剪切流动性变形，采用加强型的中面层材料，但也出现了上面层车辙的现象，车辙现象十分严重，［3］这些现象表明，在路面结构组合中，三层结构强度模量不合理，只能使荷载应重分布而产生更多的车辙，从而使应力集中造成局部过早的破坏。

在材料的比例极限内，由均匀分布的纵向应力所引起的横向应变与相应的纵向应变之比的绝对值称为泊松比。在设计时，沥青混凝土模量和泊松比选用固定值，对不同温度时表现的很不合理，沥青混凝土模量和泊松比对温度具有很高的敏感性，沥青混凝土模量和泊松比对不同温度是变化值。［4］所以，本文运用改变模量和改变泊松比进行分析沥青混凝土流动性车辙侧向位移的变化。泊松比是温度的函数，由于上面层温度变化很大，相对中下面层温度变化不大，所以，上面层沥青混凝土泊松比为0.35～0.50之间，中下面层泊松比选固定的值0.35。……