我国市郊铁路速度目标值选择范围探讨

李建斌

（中铁第四勘察设计院集团有限公司 线站处，湖北 武汉 430063）

我国组大群城的市形的态发逐展步形演态化正，由由单中中心心城城外市围向的多新中城心、分卫散星城城市或城市组团疏解中心城的人口。市郊铁路是为中心城与新城之间提供快速、大容量、公交化公共交通服务的有轨交通系统。目前，我国还没有真正意义上的市郊铁路投入运营，具备一定市郊铁路功能的主要有利用既有铁路改造开行市郊列车的北京 S2线、上海浦东铁路和金山支线。北京 S2 线的最高设计速度为120 km/h (二期改造将达到160 km/h)，旅行速度为60 km/h；浦东铁路的最高设计速度为 120 km/h；金山支线的最高设计速度为 160 km/h[1]。通过采用类比法，参考国外市郊铁路的特点及运营速度，对我国市郊铁路的速度目标值范围选择进行探讨。

1 国外市郊铁路速度目标值概况

1.1 国外市郊铁路概况

（1）东京市郊铁路。东京首都圈是在以东京火车站为中心的50 km半径范围内，涉及东京都、神奈川县、琦玉县、千叶县和茨城县管辖的地区。东京首都圈内参与公共交通的市郊铁路总长 2 013 km，包括 JR 线和私营铁路。其中，JR 线平均站间距 5～6 km，私营铁路平均站间距2 km 左右[2]。

（2）巴黎市郊铁路。巴黎有8条市郊铁路，以市内5个火车站为终点服务于各方向，主要是加强巴黎周边城镇和市中心的联络，长约 709 km。另有5条穿越线为市域快速轨道交通线 (RER)，总长587 km[3]。

（3）伦敦市郊铁路。伦敦大都市中心城内市郊铁路总长 788 km，平均站间距为 2.5 km；近郊区(50 km交通圈) 的市郊铁路总长 923 km，平均站间距约 3.5 km；……