大船时代将至?

谢泽锋

从1624点到647点，短短一个月（1月3日至2月3日），代表干散货运景气状况的BDI（波罗的海综合运费指数）急转直下，创下1986年以来的新低。全球航运市场跌入周期性低谷。

A股市场上，2011年前三季度亏损公司排行前十名中，航运业就有4家：中国远洋（601919.SH）、中海集运（601866.SH）、长航油运（600087.SH）和长航凤凰（000520.SZ），亏损额分别为47.77亿元、15.82亿元、5.38亿元和4.39亿元。

业界人士推测，中远集团旗下的中国远洋全年或亏58亿元，可能会成为2011年A股“亏损王”。

航运业的惨淡情景同时也令中国造船业苦不堪言。继2010年登上全球首位后，2011年中国造船完工量继续位列世界第一。不过这样的消息并没有令业界兴奋多久，由于新增订单量持续下滑，甚至有业内人士坦言，在消化完现有的订单后，不少船厂将面临“无米下锅”的尴尬局面。

风云诡谲的航运市场正如变化莫测的海洋气象，令人难以捉摸，但这却是投资者的乐园，冒险者的游乐场。是缩减运力、减轻负担？还是备足物资、待市场好转时大干一场？在行业周期不断探底之时，每个产业链条上的企业面临着艰难的选择。

航运 巨轮赌盘

马士基的大船战略就碰到了这样的两难选择。

近日，有消息称马士基将放弃再次购买10艘1.8万TEU（标准集装箱）巨轮的计划。业内人士认为，马士基此举可能是出于价格谈判的考虑，也有可能是出于对未来航运业市场的判断：2012年伊始，马士基航运换帅，对巨轮计划持怀疑态度的施索仁接替柯林的职务，出任马士基航运公司首席执行官，马士基在超大型集装箱船上的“狂飙突进”似乎有所松动。……