泰赣高速公路长大下坡路段交通事故频发的原因及防治措施

黎林峰/摄

大广高速公路泰和至赣州段是大庆至广州国家干线公路在江西境内的一段，起于江西省泰和县马市镇，与樟吉(樟树-吉安)高速公路相接，经吉安市泰和县、万安县、遂川县，终于南康市龙岭镇，与大广高速赣州至定南段相连，全长127.65公里，路面按照交通部JTJ001-97《公路工程技术标准》一级公路技术标准建设。设计行车速度为100km/h，路基宽度为26.0米，荷载标准为汽超-20级、挂-120，双向四车道，全封闭，全立交。本路段路面宽度11.25m，中央分隔带侧路缘带宽0.75m，行车道、超车道各宽3.75m，紧急停车带宽3m。

大广高速公路作为国家南北主要通道之一，承担了北上南下的主要车流，其中，泰和至赣州段是江西境内贯通南北的重要高速走廊组成部分，是珠江三角洲经济区北上的主要通道之一。通车运营以来，交通量增长迅速，年平均日交通量已达到两万多辆，交通运输压力大。本路段车辆以重载过境货车居多，约占40%左右，并且本路段位于山岭重丘区，设计时路线的一些指标不可避免地采用部分设计极限值，因此，先天不足及大量的载重货车决定其必然是事故多发路段。

这从实际运营中得到了证明。大广高速公路赣州至泰和方向佛子岭隧道出口路段从通车以来事故频发，人民生命财产损失严重，影响重大。据交警部门统计此路段就2008年发生各类交通事故58起，其中特大交通事故9起，重大交通事故7起。2009年该路段发生各类交通事故41起，其中特重大交通事故3起，重大交通事故3起。

一、路线原设计基本情况

该连续下坡路段设6处平曲线（如图一所示），最大半径为1305.796m，最小半径为700m，平面技术指标虽符合规范要求，但都接近极限值。加上连续长大下坡影响，给驾驶转弯较急的感觉，从而加剧紧张心里。

该路段设计长10.6km，高差216.238m，平均纵坡值为2.04%，设计纵坡共分8段，最大纵坡3.5%，最小纵坡0.741%，都在规范范围内，但部分接近极限值，且该路段设有三个长隧道共3557m和四座长大桥共2070m（如图二所示），因此使该路段危险系数大大增大。设计纵坡具体分段如下：

图一 大广高速公路K2965+971至K2976+571路段平面线形图

图二 大广高速公路K2965+971至K2976+571路段纵断面图

第一段：K2976+390-K2975+040，纵坡值0.741%，坡长1350m，在规范允许范围内。

第二段：K2975+040-K2974+380，纵坡值2.997%，坡长660m，在规范允许范围内，但该路段为连续下坡，2.997%的纵坡值为规定最大坡长的最小纵坡。

第三段 ：K2974+380-K2972+900，纵坡值为1.796%，坡长1480m，在规范允许范围内。

第四段：K2972+900-K2971+860，纵坡值为2.321%，坡长1040m，在规范允许范围内。

第五段 ：K2971+860-K2969+290，纵坡值为2.001%，坡长2570m，在规范允许范围内。

第六段：K2969+290-K2967+250，纵坡值为2.496%，坡长2040m，在规范允许范围内。

第七段：K2967+250-K2966+400，纵坡值为3.500%，坡长850m，在规范允许范围内，但纵坡和坡长都接近规范的极限值，且该路段位于连续下坡坡底。

第八段：K2966+400-K2965+800，纵坡值为1.068%，坡长600m，在规范允许范围内。

二、事故频发的原因分析

1、行驶车辆超重超载的原因

大部分货车超重超载。本路段车辆以过境货车居多，约占40%左右。大部分货车超重超载，使货车刹车或制动性能严重下降。本连续长下坡路段线形虽然符合设计规范要求，但设计规范是根据规定符合要求的某重载车型行驶性能确定的，但超重超载货车超出了设计行驶性能时，就存在极大安全隐患，尤其当设计采用极限值时，容易产生交通安全事故。

2、原设计路线的因素

超重超载货车进入本路段时，初始纵坡为0.741%，给驾驶员造成纵坡较缓的错觉，而采用空挡行驶，经过长下坡后，车辆已加速到较高车速。再经过第二段2.997%的660m长纵坡、第三段1.796%的1480m长纵坡，频繁的踩刹车后，容易造成刹车轮毂温度已过热，此时车辆行驶性能已有较大下降。进入该路段的后半部分，纵坡更陡更长，尤其是在最后部分设置了一个3.5%的长大下坡，容易使超重超载货车失控，引发交通事故。同时，在本路段的后半部分设置了两个长隧道及三座长大桥，视线条件差及桥面易打滑，大大增加了该路段的危险性。

3、环境视线条件

司机夜间行车时，看不太清周边环境及道路变化状况，加上纵坡不是很大，因此，不容易感觉连续长大下坡的存在，宜造成警惕意识不强。本路段地处山岭重丘，水气充足，容易起雾，影响行车视线，且该路段曲线半径较小，雾天视距小，不易发觉，容易造成交通隐患。连续穿过隧道群时，忽明忽暗的光线，也是造成交通安全事故的重要原因

三、安全防治措施

1.设置电子告示屏。在驶入连续长大纵坡前，无明显告示设施，为突出告示效果，建议设置电子告示屏，滚动播出“进入连续长大下坡路段 长度10km，请谨慎行驶”、“前方雷达测速区，限速60km/h”等字幕。出佛子岭隧道、杨公山隧道后为连续长大下坡路段，建议在佛子岭隧道出口、杨公山隧道出口另增设两块电子告示屏，告知前方连续长大下坡长度，或前方避险车道距离，有利于驾驶员及时控制行车，减轻心里压力。

2.增设震颤标线。该路段横向震颤标线较少，已有震颤标线大部分已磨损，不能充分起到警示作用。建议对原震颤标线进行修复，并在进入危险路段前后补横向设震颤标线。如在告示屏、直转弯段、长大下坡、桥梁、隧道前和长大直坡段、桥梁段中间增设横向震颤标线。在桥梁右转弯道硬路肩上也应增设横向震颤标线，可及时提醒疲劳司机驶出车道。在隧道进出口前及桥梁上，把行车道与紧急停车带分界线设置为震颤标线，通过触觉警示车辆即将驶出车道的疲劳驾驶员。

3.增设单向反光突起路标。由于本路段大部分反光突起路标缺失，不利于夜间行车，建议对于缺失的路段进行补设。

4.设置警告和告示标志。建议在靠近连续长大下坡的前方互通入口前设置几道告示标志，告知前方至连续长大下坡的距离、连续长大下坡长度，以便驾驶司机根据前方路况情况，可选择驶出高速进行检修；在长大纵坡前方1km设置警示标志，如“前方1km进入连续长大纵坡下坡路段，请谨慎驾驶”；在连续长大纵坡下坡路段设置几处告示牌和警示牌，告知前方连续长大纵坡长度，请勿空挡驾驶等。

5.在弯道上增设引导标志牌。由于该路段平曲线半经接近极限值，尤其在夜间，行车视距受到一定影响，为便于驾驶员明确方向，增强道路视觉效果，建议在弯道上设置引导标志。

6.桥梁上增设闪灯。在该路段有赖平高架桥、木得仙高架桥、棚下高架桥三座大桥，08年发生了41起交通事故，09年发生了38起交通事故。主要是由于桥梁雨天易打滑，冬天易结冰造成。为突出桥梁位置，建议在三座大桥两边护栏上做小型闪光标，要求灯光统一闪烁，避免闪烁时灯光参差不齐，并在桥梁中央分隔带处设置几道闪光灯，增强桥梁视觉效果。

7.增设停车检修区。重型车辆经过长时间刹车，刹车片容易碳化，致使刹车失灵。为降低货车短时间内连续刹车，建议在下湾隧道前方500m处修建停车检修区，该位置位于长大纵坡中段，往前行驶即是连续隧道、大桥路段，也是事故多发路段。货车行至此位置时，已经过连续长下坡，刹车片较热，在此停车冷却后，再往前行驶，可有效减少交通安全事故的发生。

8.对进入避险车道前线形和标志牌改造。由于避险车道受前方告示标志遮挡，驾驶员不宜发现，大大降低避险车道作用，因此，建议把避险车道指示牌移至前方岔口处，并增设指示箭头，提高驾驶员识别效果。在避险车道增设护栏，刷层反光漆，增强夜间效果。

9.增高桥梁护栏并涂装色彩。长大纵坡下的高架桥位于山谷之中，视野开阔，过往车辆在较大坡度上快速行驶，加聚了司机的紧张感。因此，长大纵坡下的桥梁可适当增高护栏，舒缓司机紧张感；现有桥梁护栏为银灰色，虽然与周边环境相协调，但桥梁突出感不强，不容易引起驾驶员的注意，在危险路段容易造成交通事故，建议将护栏涂装成“红色”，可使桥梁与周边环境形成鲜明的色彩反差，容易引起长途疲劳司机的注意力。

10.隧道进出口采用彩色路面。高速公路隧道进出口亮度急剧变化，尤其是位于长大纵坡下隧道，造成驾驶员明暗适应困难，心情紧张，是形成隧道进出口事故黑点的重要原因。建议隧道进出口采用彩色沥青路面，有效改善夜晚行驶路面的感光度，增强隧道内亮度，减少眩光产生，实现人性化设计和安全设计。

四、结论

采用防治措施只能在某种程度上防治和减少事故次数、降低事故严重程度，若要彻底解决此路段交通事故频发则需要限止大货车超载、超速和疲劳驾驶等。