关于山区客运专线铁路桥梁的几点认识

田万俊

(铁道第三勘察设计院集团有限公司桥梁处，天津 300142)

1 概述

目前，我国在建和即将建设的山区客运专线铁路多达数千千米，其设计速度一般为200～350 km/h。山区铁路有别于平原区铁路最大的特点是地形起伏大，地势陡峭复杂，地层岩性变化剧烈。而由此引起山区桥梁在设计、施工等方面与平原区桥梁有很大的不同［1-10］。

2 山区桥梁有别于平原区桥梁的特点

2.1 与其他专业的接口设计

由于地形起伏大，山区铁路线下结构工程如隧道、桥梁、明洞、路堤、路堑等交替设置，导致桥梁与其他专业的结构接口设计增多，除常见的桥梁和路堤接口外，还大量增加了桥梁和路堑、桥梁和隧道的接口［1］。尤其是当桥梁和隧道之间的距离较近时，为了减少桥、短路基和隧道的频繁过渡，一般将短路基取消，而直接将桥梁和隧道相接，特殊情况下可将桥台直接伸入隧道内。这样可改善列车行车条件，降低施工难度，同时景观效果也较好;而当桥梁和路堑相接时，由于涉及2个专业，要求各专业采用的刷坡和防护措施要统一，否则景观效果太差。因此，桥梁和路堑、桥梁和隧道相接或相套的接口设计，成为必须妥善解决的环节之一。该接口设计虽然难度不大，但往往容易被忽略，导致排水不畅，施工困难，景观效果差，应该引起高度重视。桥梁和隧道相接接口见图1，桥梁和路堑相接接口见图2。

图1 桥梁和隧道相接接口

2.2 预制箱梁通过隧道的方法

对于常用跨度桥梁，从制梁质量控制难易程度、整体经济性、节省工期等角度考虑，预制架设梁要明显优于现浇梁［3］，因此，在条件许可的情况下要尽可能采用预制架设整孔箱梁。……