日本新干线乘务运用与启示

刘 冰，崔艳萍，刘启钢

（中国铁道科学研究院 运输及经济研究所，北京 100081）

随着我国高速铁路建设的不断推进，国家快速铁路网已经初具规模，高速列车的开行区域和开行数量都有显著增加。由于高速列车与普速列车在乘务运用上有很大不同。因此，借鉴国外高速铁路乘务运用的先进经验，为我国高速铁路乘务运用的发展提供参考。

1 新干线乘务管理

1987年日本国铁民营化改革后，原日本国有铁道公社(JNR) 的客运业务被拆分为 JR 东日本公司等 6 家客运公司。各 JR 客运公司实行区域化管理，彼此之间是独立运作、市场化经营的企业。国家层面上对铁路的管理由日本国土交通省铁道局负责，但并不参与各 JR 客运公司的日常运营。目前 JR 客运公司有 JR 东日本、JR 东海、JR 西日本、JR 九州公司运营新干线，JR 四国公司和 JR 北海道公司运营既有线。各JR客运公司对新干线的管理一般实行本部负责制，即单独设立新干线的管理部门——新干线铁道事业本部，集中管理新干线运营方面的相关事务。在事业本部下设立各类管理与技术部门，其中运输营业部负责新干线乘务方面的总体管理，主要是乘务人员的业务指导和乘务计划的编制。如 JR 东海公司负责东海道新干线的运营，其新干线铁道事业本部组织结构如图1 所示。

图1 JR 东海公司新干线铁道事业本部组织结构图

在新干线乘务人员的具体管理上，各 JR 客运公司设置了不同形式的新干线乘务人员管理机构，如乘务段、运输段、运用所、乘务所、列车段等，这些机构虽然名称不同，但在人员管理上有相同之处。从机构职能上看，这类管理机构既是乘务人员最直接的管理部门，同时也是新干线列车乘务工作的执行部门，与我国的客运段相类似；从管理对象上看，乘务段、运输段等乘务管理机构管理的对象都是乘务人员，即客车乘务员和机车乘务员，非乘务人员不在管理范围之内。不同之处主要表现在是否统一管理所有乘务人员，如乘务段和乘务所只管理客车乘务员，不管理机车乘务员；运用所、运输段既管理客车乘务员也管理机车乘务员；列车段只管理机车乘务员。

2 新干线乘务组织

各 JR 客运公司对乘务人员的管理和运用都限于本公司管辖范围内，乘务人员不做跨公司值乘。对跨公司的直通式列车按照车底直通、乘务换班的形式进行乘务组织。如东海道新干线和山阳新干线的直通列车，由分属 JR 东海公司和 JR 西日本公司2 家值乘人员在新大阪站进行列车乘务工作的交接。

日本新干线路网布局呈线性结构，未构成多节点、多径路的环状路网，并且除 JR 东日本公司外，其他 3 家运营新干线的 JR 客运公司都只有 1条新干线，线路布局和运营管理都较为简单。而 JR东日本公司由于所管辖的新干线数量多、里程长，并且还有既有线改造的小型新干线[1]，因而 JR 东日本公司的新干线乘务实行分线管理。此外，JR 东日本公司的新干线乘务员管理采用新干线乘务员与既有线乘务员混合管理的模式，公司的丸之内乘务段、山形运输段、秋田运输段既管理新干线乘务人员也管理既有线乘务人员。

随着新干线的发展，各 JR 客运公司在乘务组织上也开始改革，以提高劳动效率，如 JR 东海公司自 2002年4月1日开始实行新干线客车乘务员与机车乘务员一体化管理，称之为“运用所化”，主要是将新干线的司机与列车员统一管理，成组运用。目前，JR 东海公司的新干线乘务人员由 5个运用所进行管理，这 5个运用所的乘务人员都可以值乘东海道新干线上的列车。各 JR 客运公司的新干线乘务管理机构和值乘范围如表1、图2 所示。

3 新干线乘务计划及人员配置

3.1 乘务计划

新干线乘务员运用计划是新干线运输计划中的一部分，与列车开行方案、车辆运用计划、车站股道运用计划一起构成日本新干线运输计划[2]。乘务计划与其他计划的关系如图3 所示。

表1 各 JR 客运公司新干线乘务管理机构及值乘范围表

图2 各 JR 客运公司新干线乘务管理机构分布及运用布局图

日本新干线运输计划采用软件自动编制完成。JR 东日本公司运输计划编制采用是新干线综合系统(COSMOS)[3]。日本新干线乘务员运用计划的编制一般由 2个部门联合完成，首先由 JR 客运公司本部的运输营业部负责编制完成基本的乘务交路图，然后由 JR 客运公司下属的各乘务段(所) 对基本交路图进行细化，编制可以具体实施的乘务交路图，再对每个乘务交路进行乘务组的分配，并制作乘务组之间的交接表。

编制新干线乘务员运用计划遵循的基本原则包括：同一乘务段(所) 出乘与退乘，不同乘务段(所) 间只能临时休息、换乘，不能退乘；乘务交接必须在指定车站进行；乘务计划应考虑必要的接续时间，确保乘务员可以接续值乘；确保吃饭、休息时间；已经确定的交路，原则上不得更改；乘务员的值乘内容和值乘时间应保持公平等。

编制新干线乘务计划时对乘务人员的值乘时间有相应的时间标准，如表2 所示。

图3 新干线运输计划的基本构成

3.2 乘务人员配置

新干线上编组较大、旅客较多的列车，一般会有 2～3 名列车员。例如，JR 东海道新干线列车乘务组一般由 3 人组成，采取 1 长 2 员制。除列车员外，在不同等级的列车上一般还有其他服务人员，如“希望”号列车头等车配有专属事务长 2 人，负责头等车的查票与车内巡视，车厢内还有负责车内售货的人员 2 人；“光”号列车头等车配有专属事务长 1人，流动售货人员 2 人；“回声号”流动售货人员 1 人。

4 新干线乘务运用的启示

4.1 新干线乘务运用特点

日本新干线经过近 50年的发展，在乘务运用上已经建立了符合日本高速铁路路网结构和生产力布局的乘务体系和运作模式，新干线在乘务运用上有以下特点。

（1）集中管理优势明显。各 JR 客运公司通过强化乘务计划编制、乘务标准制定、乘务员定编及培训等，实现对本公司乘务的专业归口管理，有利于发挥新干线列车密度大的规模优势，实现全公司资源的优化配置；基层段(所) 负责具体值乘任务组织和乘务员日常管理。

（2）乘务综合运用的新趋势。随着日本新干线的发展，从人员综合利用、提高劳动效率的角度考虑，新干线乘务员管理逐渐由过去的单一列车员、单一司机的管理模式向综合运用的管理模式转变。

（3）乘务计划编制的自动化。新干线乘务计划的编制、调整与车辆、车务等多部门有关，如果没有统一的操作平台则很难实现。当前，日本新干线已经能够利用统一平台和计算机自动编制软件，实现乘务计划编制的自动化。

（4）全面细致的劳动时间管理。日本新干线对乘务员的劳动时间规定细致、全面。在目前执行相关规定中，对全年、全月、单日、单趟、夜间、乘务里程等都进行了详细的规定，以充分保证乘务员能够有充分的休息时间。

4.2 启示

（1）集中式统一管理可以发挥规模效益。日本各 JR 客运公司通过公司本部的运输营业部归口管理客运乘务工作，统一调配公司乘务人员，实现公司内乘务资源的优化配置，有利于发挥乘务组织的规模效益。在基层以运输段、运用所的形式实现具体管理。

表2 新干线乘务员值乘主要时间标准

（2）分段乘务组织方式可以均衡劳动强度。日本路网的线形结构使高速列车纵向运行距离长，为减轻乘务员连续作业劳动强度，JR 东海公司和JR 西日本公司采用分段乘务组织方式，即跨公司列车的乘务分别由运行区段所在地的公司担当。该组织模式使乘务员的劳动强度比较均衡，间休时间较多，在本段过夜时间多。分段乘务组织方式对于我国长大干线如京广、京沪等高速铁路具有较强的借鉴意义。

（3）乘务计划的自动编制可以提高工作效率。日本采用 COSMOS 系统，实现日计划编制的迅速、可靠。乘务计划的自动编制和调整决策支持是提高乘务效率的关键技术手段，发展乘务计划管理系统和优化系统，是我国高速铁路可以借鉴的经验。

（4）细化乘务员作业时间标准有利于提高服务质量。日本新干线对于乘务员劳动时间的规定体现了较强的人性化管理，尤其是对最大连续值乘里程、最大连续值乘时间等进行了细致的规定，使乘务员的劳动强度得到了有效控制，有利于降低劳动疲劳、提高服务质量。我国对于乘务员劳动时间的规定主要是从月总工时的角度进行控制，而对于细部标准缺乏研究，易造成作业超劳、忙闲不均等情况。因此，可以借鉴新干线在劳动时间标准建设的经验，细化高速铁路乘务员作业时间管理。

5 结束语

随着我国高速铁路建设的不断发展，高速铁路路网规模的不断扩大，高速铁路乘务运用的重要性日益凸显。因此，借鉴国外高速铁路乘务运用的成功经验，与我国高速铁路运营的实际相结合，为完善和改进我国高速铁路乘务运用模式提供参考。

[1]井上孝司. 新幹線が一番わかる[M]. 东京：技术评论社，2009.

[2]关西铁道协会都市交通研究所. 鉄道経営ハンドブック[M]. 大阪：清文社，1970.

[3]于得水. 客运专线乘务计划编制系统的设计与实现[D]. 成都：西南交通大学，2007.