六虹桥路线形一体化设计

金 炜 潘冠言 廖秀斋

(1.台州市城乡规划设计研究院，浙江 台州 318000;2.温州市城建设计院，浙江 温州 325000)

1 项目背景

六虹桥路西延段全线从翠微大道起向西接至新高桐路(规划道路)，道路全长约6.1 km，规划红线宽40 m～50 m，由东至西分别跨越金丽温铁路、金丽温高速公路、甬台温铁路以及多处河道，并跨越规划东一路、站东路、站西路、经二四四路等道路。其中金丽温高速至站西路段因交叉工程多，且距离较近，线形设计约束条件大，在不足1 km的范围内先后需要穿越高速、城市干道、轻轨、铁路，考虑因素较多，设计难度较大。为此，针对该交叉路段，采用一体化设计来满足各项技术要求。笔者对金丽温高速—站西路的一体化设计做一介绍。

2 交通分析

2.1 交通功能与需求

结合某市道路网规划，本段涉及相交城市干道主要为:站东路和站西路。其中站东路为双向八车道，红线宽度50 m，根据某市铁路新客站站前区控制性详细规划的要求，站东路将规划为南北纵向的客运通道;站西路主线设置双向六车道，并加设辅道，红线宽度50 m，预留宽度为100 m，相比站东路，站西路承担着货运与过境双重任务。道路建成后既需服务于两侧物流、工业厂区地块，同时又将在新高桐公路建成前，分流并承担现104国道的过境交通。六虹桥路所处路网的位置特殊，与法派路、划龙桥路、市府路及机场大道连接成东西干道，中部横向贯穿某市主城区，与瓯海大道(快速路)、温瞿公路—西山路—锦绣路平行而卧，共同组成城市主城区东西向交通骨架。从宏观交通分配而言，本次相交的干道虽以直行交通为主，但转向交通需求仍表现得较为突出，加之沿线土地利用的吸引因素，将会使得局部转向交通将更为凸显，另外需要特别注意到的是本次站西路、站东路形成的交叉口间距较近，仅为570 m，因此相邻节点在承担转向交通上可以互补，与此同时，根据节点处于路网的西片中间位置，因此转向交通需求将主要集中在第一、三象限内，即主城区通过六虹桥路向南北转换的需求相对突出。

2.2 周边土地利用的吸发量

结合规划资料，该节点周边区域土地利用形式存在以下几个特点:1)以铁路线为界，铁路以东主要表现为居住、商业用地，以西则主要为工业用地;2)站东路沿线介于铁路与金丽温高速公路的狭长地带，为滞洪区、绿化防护等用地，土地吸发强度较弱;3)根据火车站场功能需求，于站东路与瓯海大道交叉口的西北角，设置汽车客运站，规模7.71 ha，该汽车站对本节点的转向交通存在较大影响。从以上土地利用表现出的几个特点，可以确定六虹桥路东与站东路北向因沿线土地利用吸发量产生的转向交通需求相对较少，而六虹桥路东与站东路南向因汽车客运站以及南向站前片的开发将存在较强的转向交通需求。

3 流量预测

由于本项目的交通量预测时间跨度较大，近期和中期区域路网建设、土地开发较大，因此拟采用四阶段交通需求预测模型;而中远期本区域路网已经基本完善并定型，因此拟采用弹性系数法、趋势外推法、经济增长率法以及回归方法等进行交通量的预测。

分析年限:近期:2011年;中期:2021年;远期:2031年。

高峰小时流量比:近期 0.9;中期 0.8;远期 0.75。

道路交通不均匀系数:0.55。

3.1 近中期思路

本文分析近中期交通量预测，采用成熟的四阶段模型，即交通生成、交通分布、方式划分和交通分配进行。即在分析城市发展、城市规划及土地使用基础上，对道路网络整体进行交通模拟。根据本项目的具体位置，结合城市综合交通规划的小区图，重新划分小区，在此基础上，依次进行交通小区的交通发生吸引量预测，分布预测，以及交通方式的划分预测，最后利用平衡分配模型，将各交通小区之间的交通量分配到规划特征年对应的规划路网上，预测本项目路段以及周围重要道路的高峰小时路段交通量，以及本项目主要交叉口高峰小时交通量，具体分配通过TransCAD软件实现。

3.2 远期思路

本分析远期交通量预测，考虑到区域路网已经基本完善并定型，因此根据城市经济发展、汽车保有量的增长、路网完善、道路密度的增大等因素，采用“弹性系数法”并综合“经济增长率法”“回归法”“同类城市类比法”等方法进行交通量的预测。

即首先根据中期交通量预测确定基准年(2021年)高峰小时交通量;其次根据某市同等级道路的交通量增长率、某市国民经济和汽车拥有量增长速度，合理确定远期年限的交通量增长率，运用增长率法预测拟建道路远期基本交通量;最后根据城市道路交通规划路网布局，合理进行吸引交通量、诱增交通量分析，利用多路径概率分配模型进行多路径交通量重分布，得出拟建道路的远期预测交通量。

3.3 交通量预测分析

本次交通分析是采用非基于现状OD调查资料的系统平衡模型法，找出交通分布的内在规律，按照其供求平衡的原则，即可进行一般意义上的交通分布预测，该法主要用于新建和土地使用变化大的区域交通分布预测，并在TransCAD软件对结果进行实现，各特征年主要干道的交通量结果如表1所示。

表1 道路双向段交通量

4 线形方案布置

六虹桥路主线结合路段高架全线跨越金丽温高速公路、站东路、轻轨、铁路(包括已建甬台温铁路、规划的金温铁路连接线，不包括货运铁路专线)、规划支路、站西路后落地。高架桥除站西路至仙门岛段为双向四车道，其余一般断面均按双向六车道设置，总宽25.5 m，另在高架桥两侧设置地面辅道，辅道采用下穿方式过渡，近期结合沿线一些涵洞临时过渡以满足人行、非机动车交通的需求，远期结合金丽温高速公路的扩容改建、铁路线的新建同步设置平行辅道，辅道下穿段结合下穿的标高，实行机动车与人非分离式断面处理，从而满足非机动车的安全正常通行。

在上述基础上，进一步结合站西路、站东路对转向交通的实际需求，于站东路处构建南向东(匝道A)、东向南(匝道B)的定向双车道匝道，匝道宽均为9 m，匝道A全长380 m，全线存在两处圆曲线，半径分别为981.5 m，100 m，圆曲线与圆曲线、直线间均设置缓和曲线，缓和曲线长度及A值均大于35，均满足规范要求，坡率为i=3.86%;匝道B全长480 m，全线存在两处圆曲线，半径分别为160 m，85 m，圆曲线与圆曲线、直线间均设置缓和曲线，缓和曲线长度及A值均大于35，满足规范要求;全线存在两处坡率，桩号+50～+320处，坡率i=1.3%，桩号+320～终点，坡率i=3.6%，于站西路处，通过平行匝道落地与站西路形成平交，下下坡匝道长均为200 m，坡率3.8%，落点距离路口停止线80 m，匝道宽统一采用9 m，双车道布置。

5 方案评价

通过以上一系列的分析，六虹桥路(金丽温高速公路—站西路)段主线选择上跨高架形式作为现有与规划条件下是存在的唯一一种方式。以主线高架为基础，结合交通分析，于站东路构建匝A、匝B两定向匝道有效地解决了站东路主要交通转向的需求;同时，于站西路节点处设置两平行匝道，建立起全面的交通转换。从交通功能而言，本方案体现六虹桥路东西向直行交通，同时又兼顾了与干路形成的转换交通，能够满足近期以及远景交通需求的增长。从工程技术而言，本方案在现有以及规划条件苛刻的前提下能够实现，同时相应的设计技术指标均满足规范要求，可操作性较好。从桥梁落墩对地面交通组织的影响这一细节而言，墩位设置与地面的交通组织不存在很大的影响。

站东路与站西路互为平行，在交通流量的分担上也相互弥补，这也体现在站东路节点与站西路节点上，通过Synchro软件对相邻两节点的分析，能够反映出现有方案中站东路节点虽未完全构建所有转向的交通联系，但站西路的容量可以承担近期由站东路转嫁至站西路的流量，其节点服务水平仍可以维持在D级。

6 结语

通过给定的交叉口实例，结合调查所得的基础数据，经配时优化模型计算后获得的信号配时参数，可以获得提高通行能力的同时，其车辆平均延误也得以降低。这给城市内采用单点定时信号控制的交叉口找到另一途径，改变纯粹凭借实际经验或单纯地追求单一目标(通行能力或延误水平)最大化而给出信号配时的现状，有着非常切实的理论参考价值。它在某种程度上充分挖掘路网内节点的交通潜力，从而进一步满足交通现实的需要，又可以大大地减少交叉口处车辆的平均延误，废弃排放量，对于创建畅通城市、生态城市起着积极作用。

［1］杨晓光.城市道路交通设计指南［M］.北京：人民交通出版社，2003.

［2］蒲 琪，谭永朝，杨 超.交叉口信号配时优化模型研究［J］.上海铁道大学学报，1999，20(4)：31-34.

［3］吴 兵，李 晔.交通管理与控制［M］.北京：人民交通出版社，2005.

［4］赵 静，但 琦.数学建模与数学实验［M］.北京：高等教育出版社，2000.