近代铁路兴起与华北内陆地区经济社会变迁

马义平

摘 要：近代铁路未修建以前，华北内陆地区的商品流通主要是以驿路为主，辅之内河航运。作为一种相对封闭的内陆型经济结构，其对外贸易局限在较小的地域范围内。以近代铁路为骨架的交通运输体系的初步形成后，华北内陆地区铁路沿线的人员往来和经贸交流日趋频繁，工矿企业逐渐增多，商品流通方式和流通渠道的巨大变化使当地各类商品开始大规模销售到外地市场。与此同时，华北内陆地区的生产方式和经济结构也朝着比较科学合理的方向发展。

关键词：近代铁路运输；华北内陆地区；经济社会变迁

中图分类号：K25 文献标识码：A

文章编号：1003-0751（2014）04-0148-06

铁路交通运输的兴起和发展不仅有助于促进经济要素的跨区域流动，推动区域经济协调发展，引导产业合理布局，而且有助于完善城镇空间格局，保障社会有序运行。20世纪初，“京汉”（始称卢汉）、“道清”、“石太”（始称正太）、“陇海”（始称汴洛）等铁路通车后，在华北及其周边各个地区之间架起了一座经贸交流和人员往来的桥梁。近代铁路的筹建、运营和管理大多沦为晚清政府与西方列强之间利益博弈的一个筹码，但在华北内陆地区仍然发挥了其他交通运输方式难以起到的主导作用。改革开放以来，以近代铁路兴建为主体的近代中国交通史研究方兴未艾，近代铁路兴建对铁路沿线城乡经济社会影响方面的研究成果更是层出不穷；然而，无论是从广度上还是从深度上仍有进一步拓展深化的空间。有鉴于此，本文试以交通运输体系重组、市场结构变化、商品结构变动等几个方面为切入点，分析探讨近代铁路兴起与华北内陆地区经济社会发展变化之间的互动关系及其一般规律，以就教于专家学者。

一、近代铁路兴起与华北地区交通运输体系重组

交通运输体系是指各种交通方式的有机构成，是各种交通运输方式相互协调而形成的比较完整的体系。①近代铁路在华北内陆地区的兴建和发展，不仅是近代中国交通运输方式变革的一个重要标志，而且是影响中国内地区域经济社会变迁的一个重要因素。清末民初，之所以构建铁路为中心的新式交通体系，其主要目的是为了巩固国防以及为近代工业提供大量廉价煤炭。②毋庸讳言，近代铁路的兴建在客观上也有效促进了铁路交通沿线地区的经济社会的快速发展。

甲午战争后，西方列强取得了在中国沿海沿江通商口岸投资设厂的特权，但是现代工业在内陆地区的发展，不仅需要尽可能拓宽原材料产地、商品市场及工业燃料供给区的范围，而且这些目标的实现还很难离开铁路交通的支持。因此，我国内陆地区传统交通运输工具的调整和变革遂被提上日程。从1878年至1911年，随着“津芦”（天津—北京）、“京汉”（北京—汉口）、“胶济”（胶州—济南）、“道清”（道口—清化）、“正太”（正定—太原）、“京张”（北京—张家口）、“汴洛”（开封—洛阳）等铁路干线的先后通车，标志着以近代铁路为骨架的新式交通运输体系在华北初步形成。由于这些铁路主要是按欧美铁路发展模式和西方商业公司的需求而设计的，华北地区的铁路线路大多将煤矿、商业中心、通航河道、通商口岸及出海口等连接起来，加之中国传统的政治中心、商业重镇、同行口岸等均和驿路交通关系密切，华北地区铁路干线很多是沿着旧式驿路铺设的、有的甚至还是沿用原来驿路的路基修建而成。③

近代铁路开始投入运营后，华北内地的传统交通运输方式很快发生了变革。一方面，近代铁路通行使一部分传统的、濒于荒废的陆路交通很快得以复兴，近代铁路的运输效率、运输规模也与以往以人力、畜力为主的交通方式不可同日而语；④另一方面，新式交通运输体系从根本上消除了华北内地与沿海沿江商埠之间客货交流的交通运输障碍，大大缩短了二者之间人员往来和物资交流的时间。这主要是因为，近代铁路各车站所在地多为交通便捷、物产丰富的区域中心城镇或“交通要卫”，⑤不仅将海河、黄河、淮河、长江等几大流域联系起来，而且将沿途的陇海、道清、正太等铁路由南至北连接在一起，进而使华北内地的客货经铁路能便捷地运抵天津、青岛、上海、汉口等城市。由此可知，近代铁路的参与使交通体系的运输能力较前得到了极大增强，在公路、内河航运、海路等其他运输方式的配合下，华北地区与沿海沿江口岸城市的联系更加密切，商品往来更为畅通。

以近代铁路为骨架的交通运输体系在华北地区的初成，不仅便利了华北内地的各种商品外销或运入，且极大促进了该地区新兴商品市场的形成，并推动当地的经济社会日渐融入了全国乃至国际市场。虽说传统与现代结合是近代华北交通运输体系的重要特征，但近代铁路在当地对外经贸活动中仍起到了主要交通工具的作用，并使华北内地的经济社会日渐向外向型发展。诚然，近代华北内地的新式交通运输体系仍存在着运力不足的问题，但其基本满足了当地区际的经贸交流和人员往来的需求。这不仅在一定程度上打破了华北内地的闭塞状态，而且为当地经济社会带来了难得的发展机遇。

需要指出的是，虽然近代铁路交通干线大多是敷设在原有驿路的路线之上，并未完全改变华北地区原有交通运输线路的基本走向，但从功能性的角度来说，二者之间仍存在着根本不同，即驿路交通体系是由首都向全国各地的行政城市延展，主要功能是为中央集权的政治服务；虽说近代铁路最初也是以首都为中心逐步而筹建的，但在市场经济的影响之下逐渐发展为以天津、上海、汉口等地为龙头的商品流通网络，且主要承担起不同地区间经贸交流和人员往来的任务，经济功能突出，这是近代华北地区交通运输体系重组的主要特征之一。

二、近代铁路通行与华北地区市场结构变化

清末民初，中国经济社会亟待发展的实际状况，决定了华北内地交通运输体系与商品市场建设必定是围绕着铁路而展开。这是因为，对于市场经济条件下的普通消费者来说，他们通常会选择交通运输便捷的市场就近购买商品，所以较大的经营者必然希望尽可能地扩大自己的市场来保持相对垄断的供给地位。⑥以近代铁路为骨架的新式交通运输初步形成后，华北内地的市场体系和经济结构均发生了比较明显的变化。endprint

1.商品流通路径的转变

19世纪中叶之前，中国的传统商品市场主要是相对封闭的内陆型模式，商品的种类与价格、运销方式与流通量及商业资本的构成等都依附于自给自足的自然经济并为之服务。20世纪初，由于自然经济开始逐步解体，商品经济有所发展，市场也随之演变。⑦华北地区的农产品、手工业品和土产杂货等货物，经过中间商的分散收购与集中转运进入终点市场，而这在产地形成原始收购市场、在交通要道形成中转或集散市场。但在近代铁路的带动下，华北内地乡村的商品交换逐渐由产地市场和销售市场的二级结构发展成为“原始—中转（或集散）—终点（或消费）”的三级市场结构。⑧

华北地区的河流属于季节性河流，进入枯水期后水位较浅，不便航行，有些河流因结冰期较长，更加难以利用。因此，华北内地适宜通航的河段不多，且受季节影响较大，运输量较小。在以人力、畜力、自然力等为动力的时代，华北地区的地理环境决定了可供选择的交通运输方式，主要是以大车为主要工具的陆路运输和以木帆船为工具的水路运输，而这一点在近代华北内地的区际交流中表现得尤为明显。例如，近代铁路未兴建之前，豫北地区的交通运输重任主要由驿道及洹河、卫河、南运河等内河航运承担，并形成了以驿道为主、水运为辅的水陆复合型交通运输体系。这种交通运输体系基本上适应了近代华北地区农耕社会的交通运输需求。

清末民初，虽说华北地区的河北、河南、山东等省的内河航运不是很发达，但某些内运河仍在其沿岸一带区域发挥着举足轻重的作用。例如，河南省北部的卫河是海河的五大支流之一，流经河南、山东、河北等省后入海。“卫河，经本省（河南省）可行舟者，约三百里，水量平畅，泥沙最少，有舟揖之利，少泛滥之患，为河南河流最良者。”⑨随着近代华北交通运输体系的重组，铁路成为华北内地与沿海通商口岸间经贸交流的重要桥梁，华北内地成为沿海地区工厂企业重要的商品市场和原料供应地。如安阳“棉花出境，北达天津、石家庄，东至青岛、济南，南通郑州、汉口，转销上海”。⑩1907年前后，安阳、武安两地，年产棉花约11万担（在当时1担约等于50公斤）。其中，半数销往天津。B1120世纪前半期，天津不仅通过卫河水路与华北内地保持着密切的经贸往来，更借助于近代铁路与河南、河北、山西等地进行频繁的物资交流。

近代铁路通行之后，我国沿海沿江港口城市对华北内地的吸纳作用日趋增强，其影响力很快覆盖了今山西、内蒙古、河北、河南等省（自治区）的全部或部分地区，华北内地对外物资交流的路径随之发生很大变化。例如，天津进口的各色布匹和其他洋货，经卫河—南运河大量地输入到河南省北部的广大地区；而河南北部地区运往天津的药材、棉花、土特产品等货物“也是经卫河下运，而道口正是一个集散地”。B12这样在近代河南省北部地区日渐形成了一个以焦作、新乡、安阳等地为初级市场，以天津、青岛、上海、汉口等地为终点市场的新型对外贸易经济区。B13由此可知，在近代铁路的促进或直接带动下，华北内地传统的内陆型社会经济逐渐向外向型发展，该地区商品流通的主要路径也随之发生了以沿海沿江城市为指向的新景象。

2.商品流通节点的转变

近代铁路通行后，华北地区商品流通的渠道和节点均发生了巨大变化，华北内陆地区与我国沿海沿江通商口岸间的经贸联系因此持续增强，并直接推动了新兴货物集散市场和交通枢纽型城镇的逐步形成。在交通运输日趋便捷和销售市场不断扩大的影响下，华北内地集镇商品经济的发展明显加快，在集镇的规模、商品的种类及上市人数等方面都是以往所不能比拟的。当时，华北内陆地区与周边地区之间农产品的中长距离运销明显增多，有的商品甚至被运至天津、青岛、上海等地吸纳或转销海外市场。由此可知，近代铁路的通行不仅使华北内地的市场销售体系日渐完备，且集镇经济的发展已渐具现代气息，并逐渐凸显出向现代转变的发展趋势。B14

由于对外贸易及国内棉纺业的发展，国内集中消费原棉的终点市场在铁路交通辐射区产生，并形成上海、青岛、无锡、天津、汉口五大原棉消费市场。受以上消费市场分布格局影响，国内棉花流通市场发生显著变化，B15济南、郑州、汉口成为国内最重要的棉花转运市场。在此背景下，华北内陆地区“北棉南运”“东棉西运”的传统流向发生了根本性的变化，运输方式也由以畜力车和内河水运为主转变为以铁路运输为主，当地各植棉区的棉花运销结构也因之形成了较为明显的区域特色。

商品经济的发展和货物流通渠道的转变使华北内陆地区铁路沿线地处水陆交通枢纽的新兴集镇迅速兴起。例如，近代铁路通行之后，河南北部的新乡既处于京汉、道清两条铁路的交汇点，也位于卫河—南运河的西南部航道终点处，俨然为天津、清化镇、汉口、北京间的水陆交通枢纽，并处在豫北地区公路交通网络体系的中心点，不仅豫北地区各地所吞吐的物资，且山西省东南地区从沿海各商埠引进或向东线输出的货物，也大多是以此为集散地销往外地市场。新乡本地面粉企业所产的面粉，南运至洛阳，北运至张家口；焦作生产的煤由此分别运送到南方和北方地区；鸡蛋由此运往汉口。B16在近代铁路运输的影响下，新乡便日渐取代卫河沿岸的道口镇而发展成为南北交通的重要枢纽。因此我们不难发现，近代铁路在华北内陆地区兴起之后，使铁路沿线很多传统城镇或物资集散地的经济功能普遍加强，不同类型的贸易城镇、专业集镇、货物集散地等随之在铁路交通线沿途兴起。

综上所述，以近代铁路为骨架的新式交通运输体系的初成，不仅使近代华北内陆地区的商品运输方式发生了巨大变化，而且使华北内地的地方市场打破了长期以来的封闭状态。这是因为，以近代铁路为中心的新式交通运输线路修建到哪里，商品市场就扩展到哪里。在“京汉”“陇海”“正太”等铁路交通运输的带动下，华北地区逐渐形成了北方以天津为终极市场，南部以汉口、上海为终极市场，以太原、石家庄、郑州等城市为中级市场，以广大的农村集市为初级市场的区域市场体系。B17因此，华北内地借助近代铁路交通带来的便捷，成为该新型区域市场体系中的一个重要组成。endprint

三、近代铁路通行与华北地区商品结构变动

近代铁路兴建促进了沿线地区人口和物资的流动，而沿线社会经济的发展为铁路提供了更为充足的客源和货源。同时，近代铁路开通改变了传统水陆运输方式，为不同地区间的商品流通提供了便捷的运输工具，加强了内地与沿海通商口岸间的经贸联系。因此，华北内地的棉花、皮毛、煤炭、草帽辫等商品多改经铁路销往沿海的相关市场；由沿海商埠转运而来的煤油、火柴、布匹等各色洋货，也通过铁路运销至华北内地交通沿线的集散市场。所以，近代大规模的铁路修筑加强了各区间经济交流，B18极大促进了铁路沿线地区经济社会的发展。

1.商品种类的增多

近代铁路的通行，大大缩短了华北内地与通商口岸物资的运输时间，降低了大宗货物的运输费用，过去出口不多或难以外运的棉花、芝麻、禽蛋、牛羊皮、蚕丝、烟草等土产杂货，在华北内地出口贸易中的地位越来越凸显。在商品经济较发达或交通位置优越的商品市场，存在一些社会经济比较活跃的商业集镇，这些集镇的商品种类较为齐全，不仅是本地商品外销的重要集散地点，同时也是外来货物输入的主要通道。

近代铁路在华北内地通行之后，使铁路沿线地区的商品种类较前大为丰富。据资料记载，道清铁路运输的货物主要以煤为大宗，其次是小麦、杂粮及铁器、竹器、水缸、神香、药材等。B19这在很大程度上促进了沿线地区的土特产品“和东部各地的农副产品等物资得以交流，沟通了沿线各地的物资交流”。B20道清铁路沿线的清化镇“每岁销售之大宗商品五谷、杂粮、麦子、布正、丝绸、竹及竹器、铁器、食品、化妆品、煤炭等，大部分商品之来源，杂粮系土产，多自邻境运来；布匹及丝绸，除本处出产，以及他处出产外，其余多系英美法洋货，沿平汉、道清路贩运而来，铁货自山西来。”B21近代铁路对华北内地商品经济的影响，由此可见一斑。

近代铁路的通车，由于是在原有水陆交通运输体系外增加了一种更为高效的运输工具，极大促进了市场需求量和货物流通量的提高，进而导致了华北内地各类市场上货物种类的迅速增多。20世纪前半期，横卧河南省北部境内的道清铁路运输的货物，当时已涉及近百种不同种类的商品，包括粮食、棉花、水果等农林产品，牛、羊、毛皮、杂骨等畜产品，布匹、竹器、锡器、雨伞等手工制品，石灰、木材等建筑用品，机器、铁货、生铁等工业产品。这些货物经由近代铁路快速进入各自的流通领域，进一步加强了华北地区市场上的商品结构多样化。所以，近代铁路在华北内地的运营，在很大程度上便利了沿线物产的输出和外来商品的输入，进而直接促进了华北内地各级市场上的商品种类与流通规模。

总之，在“京汉”“陇海”“正太”等铁路的带动下，华北内地铁路沿线的石家庄、郑州、阳泉、新乡等城镇迅速兴起，扩大了城镇居民对粮食、蔬菜、副食品等商品的消费需求，直接刺激了相关铁路沿线乡村商品经济的进一步发展。例如，河南省长葛县石固镇在1935年分别运出烟叶150万公斤、秦椒25万公斤、白豆1万公斤、玉米2500万公斤、白芷2.5万公斤、南星1.5万公斤、紫苏3万公交、薄荷2.5万公斤、畜产品5.65万公斤（其中，猪鬃5000公斤、马鬃2500公斤、羊皮25000公斤、马尾1500公斤、黄狼皮2500公斤、犬皮15000公斤、羔皮5000公斤）、头发15万公斤、粉条5万公斤。B22这些商品除了在本地市场销售外，大部分经由华北地区的铁路运往天津、汉口、上海等港口城市销售或转销外地。在此我们不难看出，近代铁路的辐射功能是由点及线、由线带面的，不仅极大地开拓了铁路沿线地区各类商品的流通渠道，也在很大程度上影响了华北内地商品种类增多的具体过程。

2.商品数量的增长

一个地区农产品的商品化过程，通常是从经济作物的商品性生产开始的。因为在劳动生产率和可耕地面积不变的情况下，经济作物种植面积的扩大势必会使用于粮食生产的劳力和可耕地面积减少，导致该地的农户或整个地区的粮食自给率下降，进而需要从粮食主产区引进商品粮。此外，城镇人口的急剧增加和现代粮食加工企业增多也是造成商品粮增多的一个重要因素。“京汉”“陇海”“正太”等铁路输出的货物主要是棉花、烟草、粮食、山货等农林产品，以及煤炭、石灰、生铁等工矿产品，且大部分经过长途运输运至省外及沿海沿江通商口岸城市。20世纪二三十年代，虽然河北、河南、山西等省也修建了一些公路，但由于汽车运费较高，运输量较小，不适合大宗货物的中长距离输运，主要用于经营客运或分销铁路货运，遂成为沟通华北内陆城乡交通运输的中介。驿路与水路则承担了铁路或公路不通之地的运输任务。

近代铁路通行之后，推动了交通便捷城乡商品经济的迅猛发展，不仅促使铁路沿线的农业种植结构发生调整和优化，同时也使该地区的小麦、小米、高粱、玉米等成为重要商品。例如，京绥铁路沿线地区的粮食主要销往北京、天津等地，部分粮食进入京汉沿线地区供应产棉区的粮食需求，京绥铁路平地泉等地所产春小麦甚多，仅1933年共运出47000余吨。B23又如，在山西省93个产麦县份中，有外销者（运销县外的）37个县，其中输出山西省外者约50万担，即约占总产量2163723担的15.5%的小麦进入中长距离贸易。B24河南的新乡因京汉与道清铁路的交汇而成为天津、博爱、汉口、北京间的一个中心地，B25不仅山西进出货物在此转输，新乡周围各县也以此为集散地。20世纪30年代，仅新乡县火车站就向清化、柏山、焦作等地运销杂粮1500吨。1928年至1933年，华北地区的“平汉”“道清”“陇海”“正太”等铁路的小麦年均运输量几乎都在1000吨以上，而在此期间的最高年运输总量则达到了179682吨。根据相关文献资料的记载，上述铁路所运输的小麦除了销往本路沿线地区各城镇的粮食市场外，很大一部分经由上述铁路运销汉口、北京、天津、上海等地市场或转运外地或出口海外市场。B27

由此可见，近代铁路在华北地区兴起并形成新交通运力的进程中，受益于铁路所独具的全天候、中长距离、大规模、低运费等交通优势，华北内地经济社会日渐打破了自然地理的区域疆界和落后交通运输条件的制约，通过铁路交通运输网络将当地货物运至天津、上海、汉口等地销售或转输海外，并经由铁路将沿海沿江通商口岸市场上的布匹、煤油、日用品等商品输入华北内地的物资集散市场，致使华北内地与沿海沿江地区间的商品流通方式与销售渠道均发生了不同程度的变化。在此背景下，不仅华北内地当地居民进行商业活动的集镇数量日渐增多，同时还出现了一些各具特色的货物集散地或集散中心。诚然，上述新经济图景的形成和发展固然是多种因素综合作用的结果，但近代铁路无疑起到了非常重要的作用。endprint

四、余论

近代铁路兴起之前，在华北经济社会中占主导地位的是自给自足的小农经济，生产的商品化程度较低，货物的区际流动性很差，商品流通以区域内的互通有无为主；运销方式是以人力、畜力、水力等为主的短途贩运。华北内地中长距离的商品外运，主要由驿路销往今陕西、甘肃、内蒙古等地，或由驿道和内河相结合销往江南地区的湖北、湖南、四川等省。在经济社会发展缓慢和交通运输不便的制约下，华北地区大规模、长距离的区际物资交流很少，贸易范围也被限定在较小的地域内，基本上属于相对封闭的内销型商品流通网络，即近代华北内地的经济社会水平尚处于不完全商品经济阶段。所以，近代华北内地与沿海地区经济的差异比较显著，当时还没有形成现代意义上的区域经济区。

以近代铁路为骨架的新式交通体系运营后，由于处在先进生产方式由沿海沿江通商口岸向内陆地区辐射的经济链上，华北内地得以利用新式交通运输带来的便捷条件加速了现代化进程。而这，不仅使华北各地与沿海沿江商埠间的经贸交流渠道大为改观，同时也在很大程度上造成了地方市场体系和商品结构的变动。由于近代中国的现代工业部门多设在各通商口岸或铁路交通沿线地区的大中城市，当时华北内地作为内陆腹地经济的特征十分明显，不仅成为沿海通商口岸地区工厂主要的商品倾销市场和原材料供应地，同时也使其经济社会市场体系的属性、规模和结构等发生了巨大变化。作为一个较典型的内陆型经济社会地区，华北内陆地区商品市场的基本模式也很快由产地市场和销售市场的二级结构，转变为“原始市场—中转（或集散）市场—终点（或消费）市场”的三级结构。B28

作为一种现代化的交通运输工具，近代铁路不仅促成了物资和人员的大规模、中长距离的区际流动，且具有巨大的“向后连锁”效应或“溢出”效应。B29诚如美国学者华尔特·惠特曼·罗斯托（Walt Whitman Rostow）所言：铁路运输不仅降低国内的运输费用，将新地区及新产品带入商业市场，同时具有完成加深市场的功能。因而“就历史的观点而言，铁路的引入是促成起飞最有力的关键性因素”。B30所以，作为近代中国交通运输体系的基础设施之一，近代铁路对华北内陆区域经济社会的发展具有重要的杠杆作用，这种社会效益所产生的作用在很多地方都得到了充分的发挥和体现。

随着铁路沿线、通商口岸、新兴城镇等地工矿企业的不断增多，近代华北内陆地区的农林产品、土特产品以及其他工业原材料很快成为对外贸易的大宗物资，而作为与之交换的布匹、煤油、日用品和轻工业品等也被源源不断地输入华北内陆各地的集散市场。由于区际人员往来和经贸交流的日趋频繁，近代华北地区的商品流通渠道也随之发生了巨大变化，该地区的各种商品开始大规模远销沿海通商口岸甚至转销海外市场。受此影响，华北内地铁路沿线城乡的经济社会也逐渐向外向型转变，在经济功能普遍有所增强的基础上，一部分集镇的经济职能在此过程中日渐凸显出区域化与专业化的景象。

近代铁路的营运不仅在很大程度上改变了华北内地传统的交通运输方式，同时也为商品流通提供了更加便捷的运输工具，并在一定程度上促进了华北内陆地区经济社会的繁荣和发展。20世纪前半期，华北内地交通便捷之地的城乡率先进入商品经济时代，以自给自足为主的小农经济开始向以商品交换为主的市场经济形态转变，当地的农家副业、家禽饲养业和传统手工业也因此得到了不同程度的发展，该地区经济社会的部门分布、生产方式及其性质等均发生了较大变化，尤其铁路沿线及附近地区的经济社会逐渐向区域化、专业化、外向型模式转变。与此同时，华北内陆地区的生产方式和经济结构也朝着科学合理的方向发展。

注释

①张薰华、俞健、朱大均：《交通经济学》，上海社会科学出版社，1992年，第215页。

②于治民：《旧中国铁路分布和国有铁路选线原则》，《民国档案》1993年第1期。

③④王旭，黄柯可：《城市社会的变迁》，中国社会科学出版社，1998年，第102、103页。

⑤中福公司：《我国铁路煤炭运输研究报告书》第1册，河南省档案馆藏，档案号：M71—12—599，第78页。

⑥B17陈秀山，张可云：《区域经济理论》，商务印书馆，2003年，第74、58—67页。

⑦张利民：《论近代华北商品市场的演变与市场体系的形成》，《中国社会经济史研究》1996年1期。

⑧B28贾贵浩：《1895—1937年河南集市贸易的发展》，《史学月刊》2008年第6期。

⑨河南省地方史志编纂委员会、河南省档案馆：《河南新志》中册，中州古籍出版社，1990年，第778页。

⑩丛翰香：《近代冀鲁豫乡村》，中国社会科学出版社，1995年，第151页。

B11刘克祥：《1895—1927年通商口岸附近和铁路沿线地区的农产品商品化》，中国社会科学院经济研究所学术委员会：《中国社会科学院经济研究所集刊》第11辑，中国社会科学出版社，1988年，第71页。

B12史念海：《中国的运河》，史学书局，1944年，第172页。

B13复旦大学历史地理研究中心：《港口——腹地和中国的近代化进程》，齐鲁书社，2005年，第275页。

B14李正华：《乡村集市与近代社会》，当地中国出版社，1998年，第26页。

B15徐凯希：《近代汉口棉花贸易的盛衰》，《江汉论坛》1990年第9期。

B16白眉初：《中华民国省区全志·鲁豫晋三省志》第3册，北平师范大学史地系，1925年，第62页。

B17[美]杜赞奇：《现代化的陷阱》，《战略与管理》1994年第4期。

B18河南省地方史志编纂委员会、河南省档案馆：《河南新志》下册，中州古籍出版社，1990年，第769—770页。

B19刘仰州：《道清铁路兴废记》，戴直夫：《焦作文史资料》第3辑，中国人民政治协商会议河南省焦作市委员会学习文史资料委员会，1990年，第126—127页。

B21河南省政府秘书处统计室：《河南统计月报》第2卷第11期，河南省政府秘书处，1936年，第163页。

B22交通部邮政总局：《中国通邮地方物产志》河南编·物产调查，商务印书馆，1937年，第8页。

B23陈伯庄：《小麦与面粉》，交通大学研究所社会经济组，1936年，第35页。

B24山西省地方志编纂委员会：《山西通志·粮食志》，中华书局，1996年，第72页。

B25宓汝成：《帝国主义与中国铁路（1847—1949）》，上海人民出版，1980年，第609页。

B26B27铁道部联运处：《中华民国全国铁路沿线物产一览》，铁道部联运处，1933年，第235—240、238页。

B29王庆云：《交通运输发展理论与实践》，中国科学技术出版社，2006年，第60页。

B30张瑞德：《平汉铁路与华北的经济发展（1905—1937）》，台北“中央”研究院近代史研究所，1987年，第1页。

责任编辑：南 武endprint

四、余论

近代铁路兴起之前，在华北经济社会中占主导地位的是自给自足的小农经济，生产的商品化程度较低，货物的区际流动性很差，商品流通以区域内的互通有无为主；运销方式是以人力、畜力、水力等为主的短途贩运。华北内地中长距离的商品外运，主要由驿路销往今陕西、甘肃、内蒙古等地，或由驿道和内河相结合销往江南地区的湖北、湖南、四川等省。在经济社会发展缓慢和交通运输不便的制约下，华北地区大规模、长距离的区际物资交流很少，贸易范围也被限定在较小的地域内，基本上属于相对封闭的内销型商品流通网络，即近代华北内地的经济社会水平尚处于不完全商品经济阶段。所以，近代华北内地与沿海地区经济的差异比较显著，当时还没有形成现代意义上的区域经济区。

以近代铁路为骨架的新式交通体系运营后，由于处在先进生产方式由沿海沿江通商口岸向内陆地区辐射的经济链上，华北内地得以利用新式交通运输带来的便捷条件加速了现代化进程。而这，不仅使华北各地与沿海沿江商埠间的经贸交流渠道大为改观，同时也在很大程度上造成了地方市场体系和商品结构的变动。由于近代中国的现代工业部门多设在各通商口岸或铁路交通沿线地区的大中城市，当时华北内地作为内陆腹地经济的特征十分明显，不仅成为沿海通商口岸地区工厂主要的商品倾销市场和原材料供应地，同时也使其经济社会市场体系的属性、规模和结构等发生了巨大变化。作为一个较典型的内陆型经济社会地区，华北内陆地区商品市场的基本模式也很快由产地市场和销售市场的二级结构，转变为“原始市场—中转（或集散）市场—终点（或消费）市场”的三级结构。B28

作为一种现代化的交通运输工具，近代铁路不仅促成了物资和人员的大规模、中长距离的区际流动，且具有巨大的“向后连锁”效应或“溢出”效应。B29诚如美国学者华尔特·惠特曼·罗斯托（Walt Whitman Rostow）所言：铁路运输不仅降低国内的运输费用，将新地区及新产品带入商业市场，同时具有完成加深市场的功能。因而“就历史的观点而言，铁路的引入是促成起飞最有力的关键性因素”。B30所以，作为近代中国交通运输体系的基础设施之一，近代铁路对华北内陆区域经济社会的发展具有重要的杠杆作用，这种社会效益所产生的作用在很多地方都得到了充分的发挥和体现。

随着铁路沿线、通商口岸、新兴城镇等地工矿企业的不断增多，近代华北内陆地区的农林产品、土特产品以及其他工业原材料很快成为对外贸易的大宗物资，而作为与之交换的布匹、煤油、日用品和轻工业品等也被源源不断地输入华北内陆各地的集散市场。由于区际人员往来和经贸交流的日趋频繁，近代华北地区的商品流通渠道也随之发生了巨大变化，该地区的各种商品开始大规模远销沿海通商口岸甚至转销海外市场。受此影响，华北内地铁路沿线城乡的经济社会也逐渐向外向型转变，在经济功能普遍有所增强的基础上，一部分集镇的经济职能在此过程中日渐凸显出区域化与专业化的景象。

近代铁路的营运不仅在很大程度上改变了华北内地传统的交通运输方式，同时也为商品流通提供了更加便捷的运输工具，并在一定程度上促进了华北内陆地区经济社会的繁荣和发展。20世纪前半期，华北内地交通便捷之地的城乡率先进入商品经济时代，以自给自足为主的小农经济开始向以商品交换为主的市场经济形态转变，当地的农家副业、家禽饲养业和传统手工业也因此得到了不同程度的发展，该地区经济社会的部门分布、生产方式及其性质等均发生了较大变化，尤其铁路沿线及附近地区的经济社会逐渐向区域化、专业化、外向型模式转变。与此同时，华北内陆地区的生产方式和经济结构也朝着科学合理的方向发展。

注释

①张薰华、俞健、朱大均：《交通经济学》，上海社会科学出版社，1992年，第215页。

②于治民：《旧中国铁路分布和国有铁路选线原则》，《民国档案》1993年第1期。

③④王旭，黄柯可：《城市社会的变迁》，中国社会科学出版社，1998年，第102、103页。

⑤中福公司：《我国铁路煤炭运输研究报告书》第1册，河南省档案馆藏，档案号：M71—12—599，第78页。

⑥B17陈秀山，张可云：《区域经济理论》，商务印书馆，2003年，第74、58—67页。

⑦张利民：《论近代华北商品市场的演变与市场体系的形成》，《中国社会经济史研究》1996年1期。

⑧B28贾贵浩：《1895—1937年河南集市贸易的发展》，《史学月刊》2008年第6期。

⑨河南省地方史志编纂委员会、河南省档案馆：《河南新志》中册，中州古籍出版社，1990年，第778页。

⑩丛翰香：《近代冀鲁豫乡村》，中国社会科学出版社，1995年，第151页。

B11刘克祥：《1895—1927年通商口岸附近和铁路沿线地区的农产品商品化》，中国社会科学院经济研究所学术委员会：《中国社会科学院经济研究所集刊》第11辑，中国社会科学出版社，1988年，第71页。

B12史念海：《中国的运河》，史学书局，1944年，第172页。

B13复旦大学历史地理研究中心：《港口——腹地和中国的近代化进程》，齐鲁书社，2005年，第275页。

B14李正华：《乡村集市与近代社会》，当地中国出版社，1998年，第26页。

B15徐凯希：《近代汉口棉花贸易的盛衰》，《江汉论坛》1990年第9期。

B16白眉初：《中华民国省区全志·鲁豫晋三省志》第3册，北平师范大学史地系，1925年，第62页。

B17[美]杜赞奇：《现代化的陷阱》，《战略与管理》1994年第4期。

B18河南省地方史志编纂委员会、河南省档案馆：《河南新志》下册，中州古籍出版社，1990年，第769—770页。

B19刘仰州：《道清铁路兴废记》，戴直夫：《焦作文史资料》第3辑，中国人民政治协商会议河南省焦作市委员会学习文史资料委员会，1990年，第126—127页。

B21河南省政府秘书处统计室：《河南统计月报》第2卷第11期，河南省政府秘书处，1936年，第163页。

B22交通部邮政总局：《中国通邮地方物产志》河南编·物产调查，商务印书馆，1937年，第8页。

B23陈伯庄：《小麦与面粉》，交通大学研究所社会经济组，1936年，第35页。

B24山西省地方志编纂委员会：《山西通志·粮食志》，中华书局，1996年，第72页。

B25宓汝成：《帝国主义与中国铁路（1847—1949）》，上海人民出版，1980年，第609页。

B26B27铁道部联运处：《中华民国全国铁路沿线物产一览》，铁道部联运处，1933年，第235—240、238页。

B29王庆云：《交通运输发展理论与实践》，中国科学技术出版社，2006年，第60页。

B30张瑞德：《平汉铁路与华北的经济发展（1905—1937）》，台北“中央”研究院近代史研究所，1987年，第1页。

责任编辑：南 武endprint

四、余论

近代铁路兴起之前，在华北经济社会中占主导地位的是自给自足的小农经济，生产的商品化程度较低，货物的区际流动性很差，商品流通以区域内的互通有无为主；运销方式是以人力、畜力、水力等为主的短途贩运。华北内地中长距离的商品外运，主要由驿路销往今陕西、甘肃、内蒙古等地，或由驿道和内河相结合销往江南地区的湖北、湖南、四川等省。在经济社会发展缓慢和交通运输不便的制约下，华北地区大规模、长距离的区际物资交流很少，贸易范围也被限定在较小的地域内，基本上属于相对封闭的内销型商品流通网络，即近代华北内地的经济社会水平尚处于不完全商品经济阶段。所以，近代华北内地与沿海地区经济的差异比较显著，当时还没有形成现代意义上的区域经济区。

以近代铁路为骨架的新式交通体系运营后，由于处在先进生产方式由沿海沿江通商口岸向内陆地区辐射的经济链上，华北内地得以利用新式交通运输带来的便捷条件加速了现代化进程。而这，不仅使华北各地与沿海沿江商埠间的经贸交流渠道大为改观，同时也在很大程度上造成了地方市场体系和商品结构的变动。由于近代中国的现代工业部门多设在各通商口岸或铁路交通沿线地区的大中城市，当时华北内地作为内陆腹地经济的特征十分明显，不仅成为沿海通商口岸地区工厂主要的商品倾销市场和原材料供应地，同时也使其经济社会市场体系的属性、规模和结构等发生了巨大变化。作为一个较典型的内陆型经济社会地区，华北内陆地区商品市场的基本模式也很快由产地市场和销售市场的二级结构，转变为“原始市场—中转（或集散）市场—终点（或消费）市场”的三级结构。B28

作为一种现代化的交通运输工具，近代铁路不仅促成了物资和人员的大规模、中长距离的区际流动，且具有巨大的“向后连锁”效应或“溢出”效应。B29诚如美国学者华尔特·惠特曼·罗斯托（Walt Whitman Rostow）所言：铁路运输不仅降低国内的运输费用，将新地区及新产品带入商业市场，同时具有完成加深市场的功能。因而“就历史的观点而言，铁路的引入是促成起飞最有力的关键性因素”。B30所以，作为近代中国交通运输体系的基础设施之一，近代铁路对华北内陆区域经济社会的发展具有重要的杠杆作用，这种社会效益所产生的作用在很多地方都得到了充分的发挥和体现。

随着铁路沿线、通商口岸、新兴城镇等地工矿企业的不断增多，近代华北内陆地区的农林产品、土特产品以及其他工业原材料很快成为对外贸易的大宗物资，而作为与之交换的布匹、煤油、日用品和轻工业品等也被源源不断地输入华北内陆各地的集散市场。由于区际人员往来和经贸交流的日趋频繁，近代华北地区的商品流通渠道也随之发生了巨大变化，该地区的各种商品开始大规模远销沿海通商口岸甚至转销海外市场。受此影响，华北内地铁路沿线城乡的经济社会也逐渐向外向型转变，在经济功能普遍有所增强的基础上，一部分集镇的经济职能在此过程中日渐凸显出区域化与专业化的景象。

近代铁路的营运不仅在很大程度上改变了华北内地传统的交通运输方式，同时也为商品流通提供了更加便捷的运输工具，并在一定程度上促进了华北内陆地区经济社会的繁荣和发展。20世纪前半期，华北内地交通便捷之地的城乡率先进入商品经济时代，以自给自足为主的小农经济开始向以商品交换为主的市场经济形态转变，当地的农家副业、家禽饲养业和传统手工业也因此得到了不同程度的发展，该地区经济社会的部门分布、生产方式及其性质等均发生了较大变化，尤其铁路沿线及附近地区的经济社会逐渐向区域化、专业化、外向型模式转变。与此同时，华北内陆地区的生产方式和经济结构也朝着科学合理的方向发展。

注释

①张薰华、俞健、朱大均：《交通经济学》，上海社会科学出版社，1992年，第215页。

②于治民：《旧中国铁路分布和国有铁路选线原则》，《民国档案》1993年第1期。

③④王旭，黄柯可：《城市社会的变迁》，中国社会科学出版社，1998年，第102、103页。

⑤中福公司：《我国铁路煤炭运输研究报告书》第1册，河南省档案馆藏，档案号：M71—12—599，第78页。

⑥B17陈秀山，张可云：《区域经济理论》，商务印书馆，2003年，第74、58—67页。

⑦张利民：《论近代华北商品市场的演变与市场体系的形成》，《中国社会经济史研究》1996年1期。

⑧B28贾贵浩：《1895—1937年河南集市贸易的发展》，《史学月刊》2008年第6期。

⑨河南省地方史志编纂委员会、河南省档案馆：《河南新志》中册，中州古籍出版社，1990年，第778页。

⑩丛翰香：《近代冀鲁豫乡村》，中国社会科学出版社，1995年，第151页。

B11刘克祥：《1895—1927年通商口岸附近和铁路沿线地区的农产品商品化》，中国社会科学院经济研究所学术委员会：《中国社会科学院经济研究所集刊》第11辑，中国社会科学出版社，1988年，第71页。

B12史念海：《中国的运河》，史学书局，1944年，第172页。

B13复旦大学历史地理研究中心：《港口——腹地和中国的近代化进程》，齐鲁书社，2005年，第275页。

B14李正华：《乡村集市与近代社会》，当地中国出版社，1998年，第26页。

B15徐凯希：《近代汉口棉花贸易的盛衰》，《江汉论坛》1990年第9期。

B16白眉初：《中华民国省区全志·鲁豫晋三省志》第3册，北平师范大学史地系，1925年，第62页。

B17[美]杜赞奇：《现代化的陷阱》，《战略与管理》1994年第4期。

B18河南省地方史志编纂委员会、河南省档案馆：《河南新志》下册，中州古籍出版社，1990年，第769—770页。

B19刘仰州：《道清铁路兴废记》，戴直夫：《焦作文史资料》第3辑，中国人民政治协商会议河南省焦作市委员会学习文史资料委员会，1990年，第126—127页。

B21河南省政府秘书处统计室：《河南统计月报》第2卷第11期，河南省政府秘书处，1936年，第163页。

B22交通部邮政总局：《中国通邮地方物产志》河南编·物产调查，商务印书馆，1937年，第8页。

B23陈伯庄：《小麦与面粉》，交通大学研究所社会经济组，1936年，第35页。

B24山西省地方志编纂委员会：《山西通志·粮食志》，中华书局，1996年，第72页。

B25宓汝成：《帝国主义与中国铁路（1847—1949）》，上海人民出版，1980年，第609页。

B26B27铁道部联运处：《中华民国全国铁路沿线物产一览》，铁道部联运处，1933年，第235—240、238页。

B29王庆云：《交通运输发展理论与实践》，中国科学技术出版社，2006年，第60页。

B30张瑞德：《平汉铁路与华北的经济发展（1905—1937）》，台北“中央”研究院近代史研究所，1987年，第1页。

责任编辑：南 武endprint