基于步行到站者出行时间的独立BRT走廊站距优化模型＊

陈 兵 靳文舟 罗云辉

（华南理工大学土木与交通学院 广州510000）

0 引 言

快速公交系统（bus rapid transit，BRT）是1种投资低、见效快、能提供高品质公共运输服务水平（能力大、灵活性好、快速、安全、方便舒适、准点可靠、经济）、环保节能的新型城市公交运营系统［1］，是1种介于常规公交和地铁之间的公共交通形式。对于无力承担地铁建设或者地铁建设尚未完成的城市，BRT无疑是1个很好的选择。

BRT系统为了保证运行速度，其平均站距比一般的常规公交要大。参考国内的经验，北京南中轴BRT线路的平均站距为832 m，广州中山大道BRT走廊平均站距916 m［2］，上海中环BRT项目规划中站距为800～1 000 m，通常市中心2个BRT车站之间间距有2～3个常规公交车站长。国外的一些BRT平均站距为：波哥大500 m，迈阿密800 m，温哥华2条线分别为900 m，1 900 m，圣保罗600 m［3］。

BRT车站的设立主要从以下几个方面考虑：首先要充分考虑沿线用地性质、客流需求等进行合理布局；其次考虑站点服务半径；最后还要考虑BRT同常规公交线路、地铁等其他公共交通形式的接驳以及临近交叉口的交通状况。由于以上因素的影响，BRT车站的设置不可能是等距的，但是平均站距的研究可以为BRT车站的实际设置提供1个可供参考的依据，具有较大的实际意义。

1 独立BRT走廊影响区域解析

笔者将步行到站的BRT出行者的出行时间作为模型的建模依据，主要基于以下考虑：对于采用机动化手段到达BRT车站的乘客来讲，由于机动车运行速度快，BRT车站站距的变化对他们的到站所需时间影响不大；而对于步行到站的BRT出行者，步行速度较机动车慢很多，站距变化对步行时间有较大影响。……