轨道交通列车延误的客运组织研究

饶婷

(广州市地下铁道总公司运营事业总部,广东广州 510380)

轨道交通列车延误的客运组织研究

饶婷

(广州市地下铁道总公司运营事业总部,广东广州 510380)

本文以乘客出行需求和出行安全为最终目标,研究城市轨道交通在列车延误时,综合考虑线路运输条件、客流分布特点、站点客运组织条件、列车延误时间与地点等各项因素下,采取本线线路或邻线(换乘线路)行车调整(如越站、扣车、加车、变更行车交路等),提出配套的客流组织措施(客流限流措施、服务补救等)进行综合保障,以提升运输服务水平。

列车延误 客运组织 优化研究

In this paper, passenger travel demand and travel safety as the ultimate goal, in the study of urban rail transit train delays, considering all the factors under the conditions of transport lines, traffic distribution, site conditions passenger organization, train delay time and place, to take the wire line or oline (transfer lines) driving adjustments (such as more stations, deduction, plus the car, change the cross-road driving, etc.), supporting the proposed passenger organizational measures (passenger limiting measures, service recovery, etc.) comprehensive safeguards to improve transport services.

Train delays Passenger organization Optimization

列车运行是轨道交通乘客服务的载体,而任何设备的故障造成的列车延误,均可能导致轨道线路联动性输运能力下降,继而导致大面积乘客出行受阻,并造成轨道交通服务质量下降、运营成本增加和公司整体社会经济效益的降低等。

1 问题的提出

为应对任何设备故障对正常行车、客运组织带来的影响,充分考虑信号功能、列车自动控制系统条件,研究不同列车延误情况下,如何组织行车调整,尽快恢复正常运营。列车晚点时,行车调度员可采用缩短列车停站时间、提高列车运行速度、越站等措施;列车晚点较多时,可采用抽线、中途折返、修改时刻表等方式恢复列车运行秩序。列车早点时,行车调度员采用延长列车停站时间、降低列车运行速度、扣车等方式调整。同时,受影响线路、站点配套实行客流疏导、服务补救措施,保障乘客出行安全有序,降低公司社会效益损失。因此,有必要对列车延误情况下轨道交通的行车组织和客流组织应对措施进行研究。

2 行车组织

城市轨道交通列车运营以运行图为基础。在采用ATS情况下,列车运行有自动调整和人工调整两种。

2.1 列车运行自动调整

在一定延误范围内,信号系统可根据列车运行时刻表对图定的已延误列车自动进行行车调整,即列车自动控制系统能根据运行图自动调节列车停站时间、运行速度等,让延误列车按运输计划(运行图)正点运行。但此模式仅对一定范围内的小延误有一定效果,且受列车运行线路长短等因素的影响,效果有限。

此方式情况下对乘客的直接影响相对较弱,可基本保证正常运营服务水平。但是,仍需关注延误车站、区段乘客上下列车秩序的管理,避免延误情况的进一步加剧。

图1

2.2 列车运行人工调整

适用于较大列车晚点时,行车调度员人为干预调整列车运行,设定指定车站的指定列车停站时间、运行模式等;列车运行人工调整优先于列车运行自动调整。

当列车运营秩序较紊乱时,需主动进入人工调整,待基本恢复正常后,再使用自动调整模式。列车运行人工调整的主要措施有：

2.2.1 列车越站(又称跳停)

列车越站是指投入运营的列车在某站或线路某区段直接通过、不停站开关门上下客。列车越站根据目的不同基本划分为载客越站和空车运行越站两种。

载客越站一般指在列车延误时,为了让列车能尽快恢复至正点运行而采取载客列车直接越过某车站,以节省相关站的停站时分的方式。由于是载客越站,一般情况需综合考虑越站时间、该时间被越车站的进出站乘客数、该趟列车满载率等因素,当线路发生较大晚点时采纳。此外,当被越车站发生特殊事件(如消防、综治、安全事件),为保安全时也会采取载客越站的方式。

空车运行越站是指为了缓解某区段线路、车站的客运压力,组织空车运行至大客流车站开关门载客,中间越过某座或数座车站的行车组织方式。

2.2.2 扣车

扣车是指发生长时间延误,某区段或多个区段列车较密集分布,为了提高运输水平,减少列车在区间内长时间停车,并保障列车运行安全,综合考虑车站的客流量和在线列车的行车间隔来确定,将一列或多列在线运营的列车人为扣停在站,延长停站时间、均衡列车行车间隔。

列车扣车时间的长短取决于故障延误持续的时间,且离故障点越远的列车被扣停的时间越长。列车扣停将增加乘客在列车上的旅行时间,一般情况下不宜长时间扣停在某个车站,宜采用多站分摊扣停时间的方式进行。

2.2.3 变更行车交路

当列车发生较长时间延误,在线路轨道、信号等设备具备条件的中间站,组织该列车折返进行小交路行车,降低因故障对线路、后续列车的影响。组织小交路模式将故障区域和非故障区域区分运营的方式,或者组织故障列车提前折返,以降低影响。

此方式对客流的影响非常大,且组织过程较长,实施时需做好充分的乘客信息告知和折返人员、行车和客运组织物品准备。

2.2.4 加开列车上线

由于客流的增大,或故障列车下线,或列车在终点站退出服务,为使运能满足运量而组织加车上线的措施。加开列车一般使用备用车或出厂列车。

其中,备用车上线一般应用于投入运营的列车发生较长时间延误,为避免该延误列车折返后继续上线运营带来的増晚,查找备用车在折返线的上线时机,直接利用备用车上线服务、延误列车转备用的行车调整方式,该备用车上线后仍按已转备用的延误列车的计划运行交路运行。同时,针对突发大客流,如球赛、交易会散场等情况,可直接组织备用车上线疏导。

2.2.5 其它方式

组织列车单线双方向运行。如果在列车密度较大的方向运行秩序紊乱,在线路设备有条件的区段可将列车转到列车密度较小的线路上反方向运行,恢复行车正点。

此外,比如某方向区段线路故障中断时,可利用有道岔车站的渡线将列车转到正常线路上组织反方向运输。反方向运行需密切关注行车安全和站台乘客组织指引。

2.2.6 案例

图1为广州地铁某日某线路出现信号设备故障,18：00-19：00之间的列车运行图。图1涵盖了计划运行图线路(根据运行时刻表编制,有规律的细线)、列车运行实际兑现线路(粗线)、非计划运行线路(无规律的细线,如图1小交路和越站部分)。图中,行车组织方式涵盖了扣车、改变行车交路(小交路折返运行)和列车空车越站等。

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由图1可见,该线路当天18：00-19：00期间的运行秩序相对紊乱,实际运行情况与计划运行线路相差大(吻合情况少),势必对乘客出行带来大影响。

3 客运组织

在列车延误情况下,采取上述有针对性的行车组织方法之一,或多项措施同时使用时,势必会因给乘客提供的非常态运输服务而影响乘客的出行。此时,在最大限度的保障乘客出行需求的基础上,实施服务补救,通过有效的客运组织配合,方能降低对公司社会效益的负面影响、保障客运安全。

当发生小范围延误,或实施对乘客影响较小的行车组织方式时

(小晚点、扣车等),尚不危机客运安全的,无需大面积的实施客流限流等客运组织措施,但需充分考虑乘客知情权,对造成影响的乘客实施服务补救。当发生较大列车延误时,也势必伴随着行车组织方式的调整(变更行车交路、越站等),除了做好服务补救外,还需采取措施实施客流限流和疏导,保障客运安全。

3.1 服务补救

本着“设备出故障,人性要补上”的乘客服务理念,当发生列车延误时,即使通过采取必要的行车组织调整手段,也必将对乘客的正常出行带来较大的影响。

运营部门需充分利用各种资源,第一时间向市民发布列车延误信息的乘客,充分履行告知义务,给予乘客提醒。发布内容包含延误地点、原因、乘客车票处理指引等,必要时给予乘客退票及延误证明;同时,对乘客选择其它交通工具出行做出指引,减低地铁的客运安全压力,给予乘客充分的出行选择权。

已到轨道交通站点计划乘坐列车出行的市民,在发生列车延误情况下,相关站点的工作人员需做好乘客安抚和引导。引导范围可根据市民进站到乘车可能涉及的所有路径,多地点、多种途径宣传列车延误和换乘指引信息,即引导地点可涵盖进站口-通道-站厅

(含进站途经平台)-站台、引导方式可采取自动广播、告示、人员口头引导及其它站内任何可用于发布信息的渠道。

3.2 客流组织

因轨道交通线网的客流是相互影响、互相制约的,当发生大面积延误时,往往需要线网相关线路、车站同步实施客流组织措施,或者实施行车调整才能达到预期效果。下面通过对列车越站的客运组织研究,细化说明客流组织的基本措施。

3.2.1 列车越站的影响

当组织列车越站时,从乘客角度出发,将对被越车站的候车乘客带来等候时间的影响;同时,如果是载客列车越站,对该越站列车上需到达被越车站下车的乘客,需坐回头车而带来换乘和等候时间上的双重影响。从车站客流疏导角度出发,将对被越车站带来客流的积压,进而对候车乘客秩序、安全均带来考验。为此,为降低乘客不满,保障被越车站安全,需开展车站客流限流和乘客安抚、信息发布工作。

一般情况下,城市轨道交通的越站行车调整不在末班车开展;同时,不允许连续两辆列车连续越站,以及同一列车连续越过两座车站。

如列车越站时,针对被越列车、车站和该列车到站停车的第一座车站的乘客需均需采取服务补救措施进行乘客安抚和解释。解释内容主要是向乘客发布列车越站信息、下一趟服务列车到达时间、被越列车越站信息和越站原因宣传、被越列车上需下车乘客的车票处理等。

3.2.2 中间站越站客流组织

实施中间站越站时,被越车站需视客流情况开展客流限流。单个车站的客流组织。根据站内候车环境可将客流限流等级划分为控制站台乘客数量(一级客流限流)、控制车站付费区乘客数量(二级客流限流)、控制站内乘客数量(三级客流限流)。

3.2.3 换乘站的邻线车站越站

当列车延误,换乘站产生大客流时,采取换乘站邻线车站越站。一般情况下,采取换乘站的邻线车站越站方式前,要求运营部门采取以下客流组织措施后,换乘站客流压力仍无法缓解时启用。

首先,故障线路采取客流限流,缓解本线车站对换乘站的客流压力。客流限流车站的选择需综合考虑该站进站乘客中,需前往的目的地包含客流压力极大、急需压力缓解区段(主要指越过换乘站)的乘客数目大,此条件是必要条件;同时,需考虑第一点所指乘客占进站比重和该站距离大客流压力区段的距离远近,从乘客接受度、车站实施难易度考虑实施实效性。

其次,如果对本线相关车站已进行客流限流,故障线路压力仍无法缓解、换乘站压力持续增大时,可对换乘站邻线相关车站进行客流限流。车站的选择和故障线路相关控制车站的选择一致。

因为换乘站邻线越站行车方式对的受影响乘客数量、乘客时间影响和出行目的影响大,如果以上两点实施后仍无法缓解故障线路和相关换乘站的压力时;或者该换乘站严重危机客运安全,其他方式无法及时达到缓解效果是,才采用换乘站邻线越站。

值得注意的是,换乘站邻线车站越站适用于城市轨道交通存在多条线路且有换乘站时,当某条线路延误、行车间隔拉大,而与该条线路换乘的相邻线路行车间隔正常,该换乘站的压力猛增、预期存在较大安全隐患下采用。由于该方式影响乘客数量极大、影响面极广,需慎重选择。在执行换乘站邻线越站前,可提前预想,先后实施延误线路客流限流、换乘站邻线线路客流限流等组织方式后,仍不能缓解大客流时才考虑实施。

综上,通过区分大客流压力车站本站实施客流限流;以及采取事前客流影响分析,选取线网其它车站配合实施客流限流;到选择列车越站行车组织方式的选择,说明客流组织基本原理。当发生列车延误时,各项工作的开展均需以确保行车和乘客出行安全为前提,通过内、外部宣传和引导,结合上述车站客流组织措施,最大限度的减缓车站或线网大客流压力,降低客运组织风险。

4 结语

轨道交通运输技术设备系统包含轨道、车辆、信号等庞大的设备群,其中任何一项设备的故障都可能对正常的运营秩序带来影响。因此,预想所有故障对行车组织和乘客出行造成的影响,全面、系统地研究不同情况下造成列车延误时的行车调整、客流疏导和服务补救措施,做到未雨绸缪,保障城市轨道交通运营的安全、有序。

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