船舶经纪业大洗牌

徐伟

航 运业“久病不愈”，航运企业运营成本不断承压，利润空间累遭挤压。无论是从事航运主业的班轮公司大打“联盟抗衡”牌，还是航运衍生产业的“被联盟”运动，市场主体似乎都在朝综合、专业、高端的方向发展。船舶经纪业也无法置身事外，系列收购、兼并、调整等重整动作去年来势汹汹，今年还将延续，船舶经纪业正在经历一场力度空前的大洗牌。

单  干

1月初，船舶经纪行吉布森（E. A. Gibson）计划从母公司Hunting PLC剥离出来，欲打造一家完全独立的经纪行，经纪行所有权将转移至一家由吉布森全体员工共同运营并全权负责的雇员受益信托。新经纪行预计3月31日前完成组建，如果计划落实，私有化一方则暂占上风。针对此次剥离，吉布森执行董事Nigel Richardson表示：“全体员工自有的公司所有权制度能为吉布森的未来发展提供巨大空间和安全保障。”吉布森的单干触发了行业内对船舶经纪行究竟该上市还是私有化的大讨论。

整  合

对于业内趋势性的发展，马士基从来不曾落伍，去年12月初，马士基经纪首席执行官Anders Hald在接受外媒就船舶经纪整合问题的采访时表示：“马士基经纪正在研究各种不同的发展可能。”就在宣布考虑合并计划两周后，马士基经纪于12月15日宣布与丹麦船舶经纪行Lightship租船公司合并散货船经纪业务，组建名为LMB的散货船租赁企业。

作为全球最大的船舶经纪行之一，马士基经纪在亚洲市场具有强有力的市场地位。而主要业务范围在大西洋市场的Lightship主要从事散货船经纪业务，提供灵便型、大灵便型和巴拿马型散货船的租船业务。LMB董事Henrik Franck透露，LMB将充分整合Lightship在现货市场的优势和马士基经纪在远期市场的强项。为长远增长计，LMB将持续关注可能的收购或合作对象。

双  赢

马士基经纪寻求业务整合很大程度受到克柏收购案的刺激。去年11月26日，全球最大船舶经纪行克拉克森在伦敦证券交易所发布公告称，已同意收购挪威船舶经纪行及投资银行柏拉图（RS Platou），收购价为2.812亿英镑（约合4.41亿美元）。收购标的中75%为股票，16.66%为贷款票据，8.34%为现金。

市场人士分析，这起年度最大经纪行收购案对于两家当事经纪行来说，可谓各取所需，实现双赢。此前，柏拉图内部对于克拉克森抛出的收购案，上市派和私有派两派意见完全对立。经纪团队力主私有化，而管理团队则想借助收购案实现企业在伦敦上市的目的。以柏拉图伦敦地区公司董事长Richard为首的私有派，早就计划组建独立的经纪行以保持私有性质;而以柏拉图掌舵人Peter Anker为首的上市派则力主与克拉克森合并，通过上市实现资深合伙人退出的目的。早在2012年1月，柏拉图曾有意与伦敦经纪行ACM Shipping合并，以达到在伦敦上市增强资金流动性的目的，但议案遭后者拒绝。

就在克拉克森发布收购公告的同一天，占有柏拉图92.6%股份的董事会董事允许履行与本次收购案相关的股权购买和担保协议，收购计划预计一季度完成。就在双方首肯收购事宜的第二天，克拉克森以每股19.50英镑的价格增发160万普通股，募集资金3150万英镑（约合4960万美元），用于补充收购柏拉图所需现金。一切进展都预示着，收购案正沿着柏拉图上市派预期的方向有序推进。

鹰派作风的克拉克森掌门人Andi Case对柏拉图绝大多数股东支持收购案表示满意：“我们非常期待柏拉图整个团队加入并壮大克拉克森的实力和规模，也看好整合后的大团队持续提高服务客户的质量。”然而，对上市持否定态度的业内人士认为，经纪行大多在2006年航运高峰时上市，而上市后的经纪行在发端于2008年的这轮航运低迷期内从股市收益甚微。

Andi之所以力推此次收购案，是因为其意图借助柏拉图在投融资和海工两大领域的强大经纪业务，弥补自身短板，强化行业老大地位。柏拉图2013年投行业务总收入约5.64亿挪威克朗（约合8300万美元），占到集团总收入的43.9%;派息后营业利润2亿克朗，占集团总营业利润的63%。毫无疑问，柏拉图的投行和海工优势将大大拓展克拉克森的核心经纪业务，并提升其航运综合研究能力。

按照2013财年数据计算，合并后新经纪行的年营业收入在3.3亿英镑，经营利润在4700万英镑。其中，航运经纪业务占营业收入的50.5%;海工经纪业务占17.2%;金融业务占24.4%;研究业务占2.9%，将覆盖航运和海工经纪、金融、支持服务和研究业务，在全球21个国家拥有雇员约1400名。合并后总部将设在伦敦，柏拉图现任首席执行官Peter Anker、董事会主席Ragnar Horn和董事Birger Nergaard将进入新经纪行董事会。3人中，在柏拉图效力已久的Peter将担任克拉克森经纪与投行部门总裁，他曾于1987年实施“管理层收购”，此后柏拉图的营业收入从当年的400万英镑，一路上涨至2013年的1.3亿英镑（约合2.04亿美元）。

据Andi透露：“克拉克森对柏拉图的收购交易不会是其扩张计划的终点。过去6年间，我们已执行多笔规模不大的收购交易，同时也获得大量的内在增长，今后我们还将继续寻找机会。”无论从体量还是从业务广泛融合的角度考量，两者的合并将开创大型经纪行强强联合的新时代。

上  市

谋求上市的经纪行除了柏拉图，豪罗宾逊（Howe Robinson）也跃跃欲试。去年11月20日，其与毅联汇业（ICAP）发表联合公告称，双方已就成立一家新的航运经纪行达成框架协议。公告表示，协议具体细节将在接下来的数月内敲定。在获得所有必要的批准后，新经纪行预计将于二季度开业。

豪罗宾逊于1883年在伦敦成立，现已发展成全球最大的私有化干散货船和集装箱船经纪行之一，拥有分布于全球的6家办公室，150多名员工。毅联汇业在2007—2008年分别收购JE Hyde和Capital Shipbrokers后，已然蹿升为行业翘楚，其在全球的办公室增至10家，员工数量达到196名。endprint

豪罗宾逊主席Peter Kerr-Dineen表示：“无论上市与否，两家经纪行在经纪业务上各有千秋，但都面临挑战，谋求合并，取长补短，最大限度发挥双方各部门的业务优势，提升潜在增长空间，实为上策。”他同时透露，董事会对于合并后上市的态度“非常积极”。新经纪行将在不断变化的干散货、集装箱、油轮和远期运价协议市场，为多点运营的细分市场客户提供多样化服务。由于双方在产品种类和市场覆盖面上具有高度互补性，合并符合双方员工利益，尤其对经纪行业高精尖的人才具有吸引力。

毅联汇业一位发言人证实了与豪罗宾逊的合并谈判，但他透露，合并之旅仍有很长的路。然而，伦敦经纪行Braemar ACM总监Johnny Plumbe则对豪罗宾逊上市策略泼了盆冷水，他认为经纪行的上市要是放在两年前航运极度低迷期，效果可能略感一二，而现在航运业已经步入尝试性复苏阶段，尤其是油轮运输业复苏更为明显，与私有化的灵活运营相比，此时大谈上市，似乎并不合时宜。

裁  员

推倒此轮船舶经纪行大调整的多米诺骨牌的系去年5月百力马航运经纪（Braemar Shipping）与艾斯盟（ACM Shipping）的合并计划。两家合并后以“Braemar ACM”的品牌运营，通过换股及现金补偿，原艾斯盟股东获28%的股权，原百力马股东获得余下的72%股权。

一位经纪人士称：“合并后，油轮、干散货船租赁买卖业务得到空前强化，同时，海工和集装箱领域的全球化网络服务也有提升。”至于这项合并究竟能否带来实际价值，最终还须由市场定夺。正如一位伦敦首席经纪人所言：“我看不出来它们不合并的理由，至于其中的股东利益体现在哪里，暂时还很难说。”

去年7月底，双方宣布合并已完成，Braemar ACM推出。然而，吐故纳新式的合并仍需付出代价，百力马方面辞退约13名员工，部分油轮经纪成为“不可避免”的牺牲品。Braemar ACM发言人称，对个别部门员工实施裁员实在是“不得已而为之”，但拟裁员人数在422人的员工总数中的占比不到3%。Johnny Plumbe遗憾表示，两家经纪行不可避免会存在职位重叠，本次裁员对象仅限这类人员。

经伦敦高院批准并获得股东100%的支持后，Braemar ACM已在伦敦证交所上市，市值高达2.5亿美元。Braemar ACM首席执行官James Kidwell表示，“这样的市值具有深远意义，它能吸引到那些原本嫌百力马和艾斯盟规模过小的机构投资者加入，从而达到让我们跃升两个台阶的效果”。endprint