环北京城际铁路怀来至密云段线路方案研究

彭　超

(铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津　300142)

Research On Line Scheme Of The Intercity Railway Surrounding Beijing From Huailai To Miyun

PENG Chao

环北京城际铁路怀来至密云段线路方案研究

彭超

(铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津300142)

Research On Line Scheme Of The Intercity Railway Surrounding Beijing From Huailai To Miyun

PENG Chao

摘要以京津冀铁路网规划为基础，通过分析区域线网现状和规划情况，确定环北京城际铁路怀来至密云段工程的功能定位和必要性。结合北京城市规划、北京枢纽现状和规划情况，研究了三套线路方案。通过对各方案工程投资、运营成本等方面的分析，最终选出康庄西线路所至密云东站接轨为推荐方案。

关键词京津冀铁路网北京枢纽线路方案

为打造新的经济增长点，国家把京津冀协同发展列为重要战略决策。京津冀交通一体化旨在利用交通先行的优势，为京津冀协同发展提供重要支撑。铁路运输作为一项重要的客货运组织方式，是实现交通一体化，构建互联互通现代交通网络体系重要的一环，在此背景下，结合京津冀铁路网规划，开展环北京城际铁路的前期工作，对怀来至密云段的线路走向方案进行研究。

1环北京城际怀来至密云段项目概述

新建环北京城际铁路怀来至密云段位于北京北部地区和张家口东北部，线路西接京张铁路，东连京沈客专和环北京城际密云至香河段，沿线途经张家口市怀来县和北京市延庆县、怀柔区、密云县。

1.1　区域线网现状及规划

(1)区域线网现状

本项目西接拟建的北京至张家口铁路，东连在建京沈客运专线。

西部地区：京包铁路、丰沙线、张集线等。

东部地区：京通线、京承线以及北京枢纽相关线路。

相关在建铁路主要有：北京至沈阳客运专线、呼和浩特至张家口铁路、大西客专原平至太原段、石济客专以及张唐铁路等。

(2)区域线网规划

根据《中长期铁路网规划》(2008年调整)、铁路“十二五”发展规划以及国家关于加快推进交通重大工程等有关精神和京津冀一体化有关要求，研究年度路网规划主要为：新建北京至张家口铁路及崇礼支线、大同至张家口铁路、赤峰通辽至京沈连接线、太焦城际等客运铁路；呼准鄂铁路、朔准线等新建铁路建成；太焦线、石太线、集二线、集通线、京通线、锦承线、锦赤通道等扩能改造以及京原电化完成。

根据“京津冀地区城际铁路网规划修编”研究成果，研究年度京津冀地区城际铁路网形成，规划建设京唐城际、京石城际、京霸城际、京津第二城际、环北京城际等城际铁路。

1.2　建设项目的功能定位

新建环北京城际铁路怀来至密云段作为京津冀城际铁路网的重要组成以及京张铁路与京沈客运联络线，建成后将进一步加强华北北部地区与华北东部、东北地区旅客交流。本线建成后，将成为蒙西、晋北、张家口地区与东北旅客交流的主通道，成为蒙西，晋北，张家口地区与天津、冀东地区、承德地区旅客交流的重要通道。

1.3　建设项目的必要性分析

(1)疏解首都交通枢纽压力的需要

北京是全国铁路客运网的中心，目前已承担了过重的国家及区域运输组织职能，而根据北京铁路枢纽目前规划设计，由于北京铁路枢纽既有线能力或节点不畅，东北环线复线改造等无法实现，未来北京衔接全国各地的快速客运网在枢纽内基本断开，无法开行直通列车，这种局面既给旅客带来换乘之痛苦，又将使北京目前的城市交通问题雪上加霜，进一步加剧城市交通之“顽疾”。

本线建成后，将有效连接京张铁路与京沈客专，同时通过衔接规划的环北京城际密云至香河段，进而与规划的京唐城际、京津第二城际等京津冀地区城际铁路网贯通，形成张家口，蒙西晋北等地与东北、天津、冀东等东部地区便捷的旅客运输通道，既彻底解决京张铁路与京沈，京哈以及京津城际、京唐城际间的旅客换乘问题，大大提高铁路旅客运输服务质量，又可疏解京张铁路与京沈客专方向部分客流，缓解京张铁路引入对北京城市交通带来的压力，有利于北京综合交通的合理发展。

(2)实现京津冀交通运输一体化发展的需要

京津冀协同发展是我国重大国家战略，而着力构建现代交通网络系统，实现交通一体化，建设完善的京津冀地区城际铁路网，是京津冀协同发展的坚实基础。

根据“京津冀规划铁路网修编”，环北京城际是京津冀城际铁路网“四纵四横一环”主骨架中的重要一环，其中怀来至密云段为其主要组成。本线建成后与环北京城际东部密云至香河至廊坊至涿州等贯通，将京张铁路和崇礼支线(实现京张城际功能)与京唐城际、京津第二城际、京霸城际等有效连接成网，对最终实现京津冀区域城际的互联互通，实现京津冀交通运输一体化发展，提升区域运输综合水平具有重要意义。

(3)完善区域综合交通运输体系的需要

随着人们生活质量的提高、生活节奏的加快、出行强度的增加以及出行距离的延长，人们对“行”的观念也发生了深刻的变化，对交通运输方式的需求不再仅限于数量上的满足，对运输质量也提出了更高的要求。未来对京津冀城市间交通运输的需求将是多层次、全方位的，即追求快速、方便、舒适、安全，旅行时间、旅行环境、便捷程度等将成为影响交通方式选择的重要因素。

沿线区域交通运输现状目前以公路运输为主，而且由于沿线区域主要为山区，交通运输条件相对较差。本项目建成后，将彻底改变区域目前较为落后的运输格局，利用城际铁路安全、舒适、快速、环保等优势，进一步完善区域综合交通运输体系。

2建设方案研究

2.1　北京城市规划、北京枢纽现状及规划

(1)城市总体规划

根据北京城市空间发展战略规划，北京将形成“两轴、两带、多中心”的城市空间新格局，改变目前单中心均质发展的状况，通过对城市空间结构的调整，解决中心城过度聚集所带来的诸多问题。同时，通过构筑新的城市空间结构，充分发挥中心城、新城和镇的辐射带动作用，保障城乡协调发展、区域协调发展的实现。

两轴：指沿长安街的东西轴和传统中轴线的南北轴。

两带：指包括通州、顺义、亦庄、怀柔、密云、平谷的“东部发展带”，包括大兴、房山、昌平、延庆、门头沟的“西部发展带”。

多中心：指在市域范围内建设多个服务全国、面向世界的城市职能中心，提高城市的核心功能和综合竞争力。

(2)枢纽既有概况

北京铁路枢纽为我国最主要的铁路枢纽之一，在路网中衔接着京沪、京哈、京广、京九、京承、丰沙、京原、京包、京通、大秦等10条铁路干线，以及京沪高速、京津城际、京广客专3条客运线路，各干线间通过东南、东北、西北等环线相互连接，形成大型放射式环形铁路枢纽。

枢纽内既有车站101个，其中北京、北京西、北京南、北京北为客运站，丰台西为路网性编组站，双桥、三家店为技术作业站，石景山南为工业站；在百子湾、大红门等站设有较大的货场，其余均为中间站。现状形成了以北京站、北京西站、北京南站、北京北站为主的既有枢纽客运布局。

(3)枢纽总图规划概况

根据国家批准的中长期铁路网(2008年调整)规划和京津冀城际铁路规划，北京铁路枢纽在既有京沪、京九、京广、京原、丰沙、京包、京通、京承、京哈、大秦等10条既有铁路，现有京沪高速铁路、京广客运专线、京沈客运专线、京张城际铁路、京津城际铁路 5条客专(包括运营、在建客专及城际)的基础上，规划京石城际、京霸城际、京唐城际、京津第二城际、京秦第二城际、机场连接线城际铁路、环北京城际铁路等7条城际铁路，以及完善枢纽内、中、外三重铁路环线构成的大型环状放射型铁路枢纽(见图1)。

2.2　线路走向方案研究

(1)建设方案构成

本线功能定位为京津冀城际铁路网的一部分，兼顾沟通京张城际铁路与京沈客运专线快速通道，疏解首都北京交通功能。结合京津冀铁路网规划及北京铁路枢纽规划，本次研究提出沿规划北环铁路通道走向方案、沿京通线走向方案和沿北六环走向三个方案。

(2)线路走向方案研究

①方案Ⅰ：沿规划北环铁路通道走向方案

京张城际端考虑在京张铁路区间出线路所(康庄西)接轨，京沈客专端考虑密云东站接轨，线路走向如下：

线路走向说明：康庄西线路所-密云东站接轨。京张铁路在区间出线路所(大浮沱)，并通过修建康延支线二线工程与延庆站连接。本方案自京张线右DK80+640康庄西线路所引出，利用康延支线及其二线工程引入延庆站，出站即下钻海川路，向东跨过大秦铁路、京银路，在AK54+000附近以隧道钻过长城，之后向东在莲花山保护区南部通过，于AK79+700再次下钻长城后自慕田峪长城风景区南侧通过，在渤海镇东村设渤海站(AK89+700)。之后向东南方前行，跨过京通铁路、京加路，在胜利村北侧折向南，依次上跨京承铁路、京密路，于围里村南侧跨过潮白河和京承高速，之后并行京沈客专前行，引入京沈客专密云东站。新建线路长94.5 km，桥隧比82.6%

线位周边主要控制因素：松山、玉度山、野鸭湖、金牛湖、莲花山、怀沙怀九河六个自然保护区，八达岭-十三陵谷、慕田峪长城、大杨山三个风景区，新保安-沙城断裂一个断裂带，两处长城遗址，八达岭、延庆两个机场以及相关区县地方规划等。

②方案Ⅱ：沿京通线走向方案

在京张城际端考虑在昌平站北侧区间出线路所或从昌平站修建折返线至京通线通道方案，京沈客专端考虑在怀柔南站接轨方案。

线路走向说明：该方案起点自京张铁路CK47+900设昌平西线路所AIIK0+000，该处需对京张铁路纵断面进行调整以满足线路所设置条件。线路引出后向南跨过京通铁路疏解线，自奤夿屯村北侧折向北，于邓庄村东侧上跨京藏高速、京新高速、京银路后折向东，于AIIK8+150通过既有昌平北站。之后沿京通线北侧前行，在AIIK14+700通过既有官高站，AIIK25+500通过既有兴寿站，自沙峪口村北侧依次上跨大秦铁路、京通平义分站南侧咽喉区，之后沿大秦铁路北侧向东前行，于AIIK38+100通过既有茶坞站，依次上跨京承线、京密路、怀河，在仙台村南侧引入京沈客专怀柔南站。线路长54.5 km，桥隧比75.4%。

线位周边主要控制因素：八达岭-十三陵谷和桃峪口两个风景区，京包线昌平站北侧南河-孙河断裂带及地方规划。

③方案Ⅲ：沿北六环走向方案

在京张城际端考虑在昌平站北京端接轨，京沈客专端考虑在怀柔南站或顺义西站接轨方案。

线路走向说明：该方案线位从京张铁路昌平站南侧CK43+320引出，下钻京新高速后折向东，上跨京藏高速—六环互通，之后沿六环路北侧前行，在AIIIK16+200设小汤山站，继续向东在大东流村东南侧折向北，于AIIIK24+700设昌平东站。之后沿京承高速西侧向北前行，在李家史山村西侧与京承高速分离沿京密水渠向北，跨过大秦铁路后沿大秦铁路北侧前行，依次跨过京承铁路、京密路、怀河，在仙台村南侧引入京沈客专怀柔南站线路长55.0 km，桥隧比93.7%。

线位周边控制因素：沙河镇东侧军用机场、京承高速西侧炸药库、武警学院、高压走廊及地方规划等。

方案示意如图2所示。

方案比较分析如表1、表2、表3所示。

3结论和建议

综上分析，方案I虽然新建线路较长，但自比较范围起点至密云东站，旅客列车走行距离最短，运营成本最低，且方案Ⅱ和方案Ⅲ中，本线与京张铁路、市郊S2线开行列车共线运营，昌平至八达岭西段能力接近饱和，不利于进一步适应远景及节假日客流波动需求，同时线路深入北京市区，无法起到缓解首都交通压力功能，为此本次研究推荐方案Ⅰ(康庄西线路所至密云东站接轨方案)。该线路方案可沟通河北怀来、北京延庆、北京密云等环北京经济据点，有效疏解首都功能，缓解交通压力，且符合京津冀城际铁路网规划和京津冀一体化战略布局。

在遵循铁路选线基本原则的前提下，本线方案研究结合城际铁路的特点，以京津冀铁路网规划总图为基础，首先分析区域线网现状和规划情况，从而确定工程的功能定位和必要性，再结合北京城市规划、北京枢纽现状和规划情况，研究有价值的线路方案。通过工程投资、运营成本等方面的分析对方案进行综合评价，最终选出推荐方案。在京津冀一体化的带动下，地方的规划发展会十分迅速，因此在方案选择过程中，尤其要注意与地方规划的结合，在选线之前充分搜集地方规划征求地方意见，科学合理的设置车站，使线路充分与地方规划结合，发挥城际铁路快速、便捷、高密度的特点，更好地为地方服务，从而提高铁路的社会效益和经济效益。

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[9]铁道工程第三勘察设计院集团有限公司.新建铁路环北京城际怀来至密云段方案研究[R].天津：铁道第三勘察设计院集团有限公司，2015

中图分类号：U212.32

文献标识码：A

文章编号：1672-7479(2015)05-0072-05

作者简介：彭超(1986—)，男，2010年毕业于北京交通大学道路与铁道工程专业，工学硕士，工程师。

收稿日期：2015-07-17