辽宁陆岛运输现状及法制保障研究
——基于大连地区实地调研情况

郭 萍,李莹莹

(大连海事大学 a.国际海事法律研究中心; b.法学院，辽宁大连 116026)

辽宁陆岛运输现状及法制保障研究
——基于大连地区实地调研情况

郭 萍a,李莹莹b

(大连海事大学 a.国际海事法律研究中心; b.法学院，辽宁大连 116026)

从陆岛运输的界定及特点入手，分析辽宁省及大连市陆岛运输及监管现状，指出陆岛运输存在的主要问题，分别为陆岛运输经营项目融资困难，对从事陆岛运输的经营主体难以管理，船舶安全运输能力较低，从业船员老龄化明显、素质偏低，部分渔港内船舶擅自从事旅客及货物运输及执法主体不明等。阐释欧盟有关陆岛运输的立法与实践，并提出完善陆岛运输安全保障的措施：统筹规划，推行地方性立法；推行集约化经营，提高市场准入门槛；推动船型标准化，淘汰不合格船型；加强财政扶持，并给予适当补贴；开发岛屿旅游业，为岛屿经济发展提供助力。

陆岛运输；法制保障；大连；辽宁

在党中央关于振兴东北老工业基地战略方针的指引下，近年来辽宁经济建设进入快速发展时期。2009年7月1日，国务院又通过了《辽宁沿海经济带发展规划》，辽宁海洋经济以及海岛经济日益活跃。辽宁是海洋大省，海域面积广阔，岛屿众多。为了适应经济建设发展及对外招商引资的需要，陆岛之间(含岛岛之间，以下统称陆岛)的运输及联系日益密切。但是目前在陆岛之间从事运输的船舶既没有相应的安全规范及管理，也没有对从事陆岛客货运输经营人的资质予以限制。加上现有陆岛运输码头及泊位基础设施条件十分简陋，因此交通安全事故时有发生。而且因为现有船舶、港口、人员条件及管理落后的限制，陆岛之间的运输受天气影响十分明显，不仅阻碍了陆岛运输的开展，也为岛屿对外开放及招商引资带来很多不利因素。因此有必要在借鉴国内外一些陆岛运输立法和经验的基础上，对辽宁省陆岛运输现状及相关机制进行研究和梳理，并提出构建辽宁省陆岛运输法制保障的相关对策。

一、陆岛运输的界定及特点

1.陆岛运输的界定

目前我国法律、法规尚无对陆岛运输的法律界定，国内有关陆岛运输的研究甚少，并且都没有对陆岛运输予以界定。通常情况下将陆地与岛屿之间经过水上航程，从事相关客货运输的行为，统称为陆岛运输。为了方便问题的讨论，陆岛运输还包括岛屿与岛屿之间的客货运输行为，即岛岛运输。根据欧盟3577/92号理事会条例(EC Council Regulation)内容，在欧盟，其沿海货物运输包括陆地间运输服务、离岸供应服务和陆岛与岛屿间运输服务。其中陆地间运输服务是指在一个成员国国内的大陆或者主要领土的港口之间从事海上货物或者旅客运输的服务。离岸供应服务是指在一个成员国国内的陆地港口与其大陆架离岸装置间的海上货物和旅客运输服务。陆岛与岛屿运输服务是指在一个成员国国内大陆与岛屿或者岛屿与岛屿之间的海上货物和旅客运输服务。[1]

综上，笔者认为，陆岛运输是指始发港、挂靠港和目的港均在管辖的通航水域内，且至少上述港口之一在岛屿上，经过水上航程从事经营性旅客运输和货物运输的行为。

2.陆岛运输的特点

陆岛运输相较于传统的远洋运输、内河运输有其独有的特点，具体包括：

(1)公益性为主，兼具经营性。陆岛运输的主要目的是满足岛上居民的日常出行需求，其具有公共交通的属性，其服务的对象是特定范围的主体，主要是岛上居民。但是伴随着岛屿经济开发建设的发展和岛屿旅游业的发展，经营性运输特点彰显。特别是针对岛屿旅游业而言，在一定季节或时间段范围内，大量游客涌入岛屿进行观光、旅游、休闲、度假活动，因此在这些时间段内，经营性旅游的特点相对突出。

(2)不平衡性。陆岛运输的不平衡性包括时间、空间和方向上的不平衡性。时间上的不平衡性主要是由于农业渔业生产的季节性、节假日和旅游季节等原因导致的运力需求的不平衡性。在旅游旺季和春节等节假日期间，陆岛运输的需求激增，而在旅游淡季或非节假日期间，陆岛运输的需求明显下滑。空间上和方向上的不平衡性主要是由人口分布、地区经济发展水平、运输网络布局等综合因素共同造成的。人口众多的岛屿，陆岛运输需求较为旺盛；而人口数量相对较少或者人员稀少的岛屿，陆岛运输需求冷淡。此外，在旅游旺季和节假日开始期间，从陆地向岛屿方向的运输需求旺盛，反方向的需求冷淡，而在旅游旺季和节假日结束阶段则呈现相反性需求。

(3)个体需求的异质性。由于陆岛运输服务对象的特点，岛屿居民与游客对陆岛运输客运时间、速度、运价以及相关运输服务的要求往往存在很大差别。对于岛屿居民而言，陆岛运输主要满足共同交通安全服务，因此在航班发班的密度、速

度等方面要求较高，运价方面要求低廉；而对于旅游观光游客而言，更加注重的是运输服务的质量以及陆岛运输的安全保障。

二、辽宁省及大连市陆岛运输现状

1.陆岛运输的现实状况

对辽宁省海岛资源的综合调查统计可知，目前有海洋岛屿506个，占全国海洋岛屿的7.7%，分布在北黄海的有272个，占全省岛屿总数的53.8%，分布在渤海的有234个，占全省岛屿总数的46.2%；500 m2以上岛屿共266座，其中有常住居民的38座，岛上常住居民10万余人，分布在北黄海的有31个，占全省有常住居民岛屿总数的81.6%，分布在渤海的有7个，占全省有常住居民岛屿总数的18.4%。[2]辽宁省沿海38座有人居住的岛屿中已开通陆(岛)岛客运的有21座，航线27条，年运送岛内居民及游客达约330万人次；经营陆(岛)岛客运的公司17家，客运船舶56艘，分布在大连市内、庄河市、长海县、丹东孤山(孤山至大鹿岛、獐岛)和葫芦岛兴城(兴城至菊花岛)地区，特别集中在长海县长山群岛与大陆之间以及庄河港与石城岛、王家岛、寿龙岛之间。

以大连地区为例，包括无名礁砣在内,共有226个岛屿,其中东部和南部海区岛屿集中,约占70%,西部海区约占30%,如图1所示。大连岛屿主要分布在大连市内、瓦房店、长海县、新金县、庄河县5个地区,其中长海县的岛屿分布最为集中。但多数岛屿面积较小,其中无人岛居多，面积不足1 km2的占95%左右。目前无人居住海岛一直处于闲置状态,没有经过人工开发,但无人居住海岛旅游的发展会成为今后的一个趋势,拥有很大的发展空间。[3]

图1 大连市海岛地区分布

大连海岛具有丰富的生态资源和得天独厚的自然风光,一些海岛为大陆岛,有上升海岸的特点,地壳运动和海洋营力的作用塑造了许多绚丽多彩的自然景观,且品位高,具有观赏、科考价值,是极具吸引力的旅游资源。目前,海岛旅游发展迅速,已成为大连旅游业新的增长点,各海岛的旅游人数和旅游收入都呈上升趋势。

大连陆岛交通码头主要集中在长山列岛,其码头数占码头总数的70.2%,同时千吨级、500 t级码头也都远远多于其他港口，使得大连陆岛交通功能正逐步由单纯的客运乘降向多功能、高效率方向发展,完善、便捷、高效、安全的陆岛运输体系初具规模。[4]5

大连从事陆岛运输的船舶主要有三种类型，即普通客船、客滚船和高速客船。根据2010年大连市港口客运企业年审情况，客滚船和普通客船是主要运力船舶，随着大连市继续投放客滚船的决定以及相关政策的落实，可以预见将来客滚船将成为陆岛运输的主力船型，参见表1。

表1 大连市陆岛运输船舶类型

根据海岛发展的特点，岛上的流动人口和旅游人数会逐渐攀升，岛上常驻、外来务工人员和旅游人数合计将超过500万人次。[4]15其中岛上常住人口及流动人口有所增加，但是幅度不大。而旅游人口数量将呈几何级数增长。

2.针对陆岛运输的监管现状

根据大连市实地调研情况，大连市政府针对陆岛运输及其安全管理监督工作陆续采取措施和出台相关政策，主要可以分为两个阶段。

第一阶段是2000年至2007年的整改阶段。根据2000年原交通部颁布的《国内船舶运输经营资质管理规定》(交通部令2001年第1号)，由于大连市大部分从事陆岛运输的相关企业都不满足该规定有关水运企业的要求，大连市相关主管部门先后于2001年10月31日和2003年4月3日印发了《大连沿海船舶运输经营资质管理办法》(大交发〔2001〕203号)以及《〈大连市沿海船舶运输经营资质管理办法〉补充规定》(大交岸发〔2003〕86号)文件，采取多项措施对从事陆岛运输的经营企业整顿和治理。主要包括：①调整船舶运力结构，将从事陆岛运输的分散企业进行整合。整合措施之后，由最初的31家整合至12家，以保证航行安全。②淘汰和更新部分船型。淘汰木质船，用玻璃钢船取代。但是玻璃钢船舶从事运输的局限性也显现出来。由于玻璃钢船的抗风能力差、冬季破冰困难等，因此只能从事春夏季节性运输。自2005年开始，大连市政府开始推荐采用铝合金高速客船、滚装船取代玻璃钢船，从而成为主要的运输动力船型。在玻璃钢船退出市场的同时，对运输企业进行了相应补偿。③多渠道筹措资金。为解决陆岛运输企业资金需求，通过整合其他企业，鼓励退出企业资金流向新成立企业，采取以股东的身份参与经营等多种方式，多渠道筹措资金，以更换经营船型。

第二阶段始于2007年。2007年原交通部颁布《国内水路运输经营资质管理规定》，对从事水路运输企业经营资质作出新规定。大连市政府为配合该新规定的落实和实施，制定并出台了相应的政策。具体包括鼓励规模化经营、鼓励资金密集型合作、降低玻璃钢船的安全适风级别等。大连市港口与口岸管理局为此下发了《大连沿海水路运输管理规定》(大港口发〔2007〕201号)和《大连水上旅游运输管理规定》两个文件。2012年，陆岛运输被纳入大连市港口布局规划，成为运输交通规划体系的一部分，并完成《大连长山群岛陆岛交通体系规划》等一系列成果。据了解目前该规划的配套政策正在制定中，内容将涵盖运营管理、发展航线、老旧船舶、旅游专线、市场整合等五个方面。但是目前大连市政府尚未考虑像浙江省在舟山群岛、普陀岛的客运运输中，通过对运输经营人在淡季时的票价补贴，给予运输经营人一些补贴的政策。

2014年4月，大连市召开陆岛公共交通发展系列工作以及相应的政府扶持政策的专题会议，将进一步放开陆岛航运市场准入门槛，充分发挥市场在资源配置中的决定作用，允许和引导陆岛航运实现多元化投资和经营。同时还将加大对陆岛基础设施建设支持力度，对投入陆岛交通运输体系的新建造船舶和更新船舶给予积极的财政资金补贴，进一步健全和完善陆岛交通运输体系，为海岛居民出行和游客旅游观光提供更加便捷、安全、高效的服务。

三、陆岛运输存在的主要问题及其分析

1.陆岛运输经营项目融资困难

目前各级人民政府及社会各界对陆岛运输及其安全问题的关注仍未提到应有的高度，导致相关措施没有到位。尤其是陆岛运输的资金投入没有得到很好的落实和保障，主要原因是资金投入主体与受益群体不一致，而且陆岛运输主要是为了满足居民出行和日常生活的民生需要，其社会公益特征明显，经济效益很小，甚至在淡季，多数运输经营人处于亏损经营状态，更谈不上投资回报和收益问题，这一现象直接导致运输经营人、港口经营人很难从社会渠道进行融资。由于相关资金和政策的缺失，目前陆岛运输的航线没有覆盖全部所有有居民生活的岛屿，居民需求得不到充分满足，在未设计航线或者航线运力投入较少的岛屿，造成了无船名船号、无船舶证书、无船籍港的“三无船舶”出现。尤其在冬季禁航期，百姓出门需求无法得到满足，存在违规出航的安全隐患。在运输航线基础设施、港口基础设施、通航助航设施以及交通信息化管理设施方面，囿于资金投入的限制和匮乏，陆岛运输及其安全方面存在很多问题。具体而言，比较突出的问题包括：

(1)缺少必要的运输航线基础设施，很多岛屿至今没有通航。这一现象客观上形成了一些登陆艇在运送车辆和一些货运船舶非法搭载旅客的市场，尤以皮口至海洋岛航线最为突出。因为目前皮口至海洋岛航线无直达客运航线，交通费用较高。

(2)现有港口等基础设施缺少应有的维护，港口水深受到限制，无法充分发挥港口码头功效。例如很多岛屿码头的装卸和照明设备不足，船舶靠离泊位需要等潮水等。因为海岛养殖业比较发达，也是当地经济的主要收入来源，海域管理及航道管理方面存在职责不清甚至交叉等现象，因此海上养殖物碍航现象比较突出，尤其在天气状况不良等情况下，极易发生影响安全的海难事故。

(3)缺少必要的安全保障设施，通航环境较差。如陆岛运输航道没有或缺乏必要的导助航设施，一旦发生海上财产及人身伤亡事故，由于海域通航环境不佳，专业救助船很难开展救助，特别是在夜间，因此无法集中力量进行及时合理的海上搜救工作。此外目前陆岛运输航线及港口缺少必要的防污染和溢油应急设备，一旦发生重大海域污染事故，对于依靠养殖业为主要经济收入的海岛经济而言，将会产生不可估量的损失。因此目前在陆岛运输的安全保障手段方面存在严重不足。

(4)目前的海事交通及安全管理仍然属于粗放性管理，监管人员数量不足。由于历史原因和地理环境因素等影响，目前海事行政主管机构在从事陆岛运输的港口和航道无法设置和安排足够数量的站点和人员，部分地区建港时未配备相关信息化管理的设施，使得该区域交通信息无法及时上达海事主管机构，海事主管机构也无法利用现有交通信息系统及时向该区域发出可能影响交通安全的警告和警示。部分运输船舶不在指定位置靠泊以规避海事管理机构监督检查，货运船舶违规载客等现象时有发生，海事管理机构很难做到及时监督管理。信息化管理设施的缺失，也使得一旦海上事故发生，海事管理机构无法科学、有序、合理、适时地进行现场管理，而如果不能及时搜救，诸多矛盾将直指海事管理机构。

2.对从事陆岛运输的经营主体难以管理

经营陆岛运输的航运公司主要是当地的民营企业，船舶大多采取光船租赁的形式挂靠。由于公司规模小，管理人员数量少甚至没有，公司管理水平较低，安全管理制度不完善，对船舶特别是挂靠船舶的管理流于形式，甚至是不闻不问。加上从事陆岛货运的挂靠船舶多为个体单船，船舶所有人即船员，普遍存在法律意识和安全意识淡薄现象，对运输安全熟视无睹，不服从行政机关监管，一旦发生人身伤亡及财产损失的海上事故，基本无赔偿能力或者赔偿能力低下。目前尚没有针对陆岛运输的船舶经营资质、监管主体、部门责任划分的相关法律法规的规定，而从事沿海运输船舶的监管标准因为门槛过高而无法完全适用于陆岛运输船舶。因此目前从事陆岛运输的船公司无法形成体系化管理、企业数量过多且普遍规模过小的现状和事实，使得相关主管部门对此难以开展有效的法律监管。

3.船舶安全运输能力较低

从事陆岛运输的船舶多为小型船舶，货船大多不超过200总吨，普通客船不超过100总吨，较大的客滚船也不超过500总吨。由于目前从事陆岛运输船舶经济效益有限，船公司对于安全保障设施及投入严重不足，致使船上设施严重老化，船舶状况总体较差。特别是很多货船更新速度缓慢，又不可能中断陆岛运输，导致从事运输的船舶老龄化严重。有些货船甚至缺少各种证书，成为三无船舶。

4.从业船员老龄化明显，素质偏低

由于地方经济发展限制、船公司经营意识等因素，目前从事陆岛运输的船员收入偏低，高素质船员匮乏，适任船员数量不足。一方面现有的船员大多是本地人，且有些船员是从渔业船员转来，缺少必要的客运安全及专业培训，安全意识淡漠；另一方面航运公司，特别是规模相对较大的船公司，因担心船员流失和经济效益不好，不肯投入更多资金对船员进行培训，只是一味地通过适当提高船员工资以避免适任船员流失。上述种种原因直接导致从事陆岛运输的船员素质普遍偏低，对有关航海和船舶管理常识缺乏必要的了解和掌握，对电子海图等先进设备使用率不高，缺乏应急应变能力，甚至存在违章操作、冒险航行、部分货船配员不足等现象。人员素质低下以及人员管理的混乱，致使船舶安全运输能力直线下降。

5.部分渔港内船舶擅自从事旅客及货物运输

目前，辽宁沿海存在船舶在渔港内擅自从事货物运输的现象，且多为“三无”船舶，船舶状况差，船员素质低，安全意识淡漠。渔港内船舶非法从事货物运输的管理涉及多个环节，关系到海事、渔政、水上交通运输等多个管理部门，仅依靠海事管理机构难以杜绝此种非法运输行为并彻底消除安全隐患。更有甚者，部分三无船舶、渔业养殖船舶、私家游艇等虽然没有客运资质，但实质上擅自从事客运工作，尤其是在正规客运船舶因为天气或者其他影响航行安全而被禁止航行的情况下，这些无正规客运许可的船舶擅自载客从事经营性活动，存在着极大的安全隐患。

6.执法主体不明，权责划分不清

渔港内船舶非法从事货物、旅客运输的管理涉及多个环节，关涉公安部门、边防部门、渔政、海监、海事局、水运处等多个管理部门，水路运输管理部门仅能就营运证书许可问题，对擅自从事经营性活动的船公司进行处罚，至于营业性收入的处罚并不在其管理权限内。在从事陆岛运输违规船舶中，三无船舶占了很大比例。由于三无船舶既没有船舶证书、船名以及船籍，也无法查实真实的船舶所有人是谁，因此对海事管理机构而言，行政管理难度大，同时也没有办法采取切实有效的处罚措施，仅依靠海事管理机构难以杜绝此种非法运输行为并彻底消除安全隐患。如果不能对违规船舶进行有效的行政管理和监督，甚至予以行政处罚，就会导致违规从事陆岛运输经营活动的船公司以违法成本过低、达不到任何警示作用为由，仍然继续从事违法经营活动。

四、欧盟有关陆岛运输的立法与实践

欧盟一直致力于欧洲海上运输服务自由化和立法统一化，希望通过欧盟海上运输条例的出台让各成员国之间可以自由地提供海上运输服务，进而发展各国国内海运市场。因此，欧盟理事会于1992年12月7日颁布了欧盟3577/92号理事会条例(以下简称3577/92条例)。*EC Council Regulation 3577/92 Official Journal L[S] 364 of 12.12.1992.

3577/92条例的立法目的是消除欧盟成员国国内对海上运输服务提供者相关资质和运营条件的限制，以保证各成员国可以自由为其他成员国提供海上运输服务。该条例的调整对象主要包括一个成员国内部从事陆地间运输服务、离岸供应服务和陆岛运输服务。对从事运营的船舶要求必须在欧盟成员国内登记，并且满足和遵守此成员国相关海上运输法律的规定。明确引入了公共服务合同和公共服务义务的概念，即在有必要维持特定陆岛运输航线运营的情况下，条例允许各成员国为服务提供者设定公共服务义务的权利。同时规定如果某成员国国内陆岛运输市场被海上运输服务的自由化严重干扰，欧盟委员会可以采取相应的保护措施以维持其国内陆岛市场的正常发展。

考虑到欧盟成员国国内各岛屿的地理及经济情况各有差异，因此一方面规定陆岛运输要符合欧盟相关条约法的内容，另一方面又可以根据成员国各个岛屿不同的情况采取灵活适用的策略。

3577/92号条例对陆岛运输作出一些特殊规定。主要表现在：

(1)在陆岛运输法律方面强调了国家公权力的介入。如果陆岛运输服务提供者没有适当地从事陆岛运输航线经营活动，条例允许成员国为服务提供者设定公共服务义务或与其订立公共服务合同。所谓公共服务义务是指陆岛运输服务提供者需要承担保证其服务水平和质量持续的时间，服务资质和服务价格都维持在一定标准的义务。通常情况下这样的标准会比一个纯商业服务运营者所遵循的标准更加严格。[5]公共服务合同是指欧盟成员国行政部门与陆岛运输服务提供者签订的类似于政府采购的服务合同，运营的航线必须是一年内往返大陆与岛屿之间的乘客人数少于300 000的航线。此类合同针对的服务对象可以是旅客运输或者货物运输，但是适用的范围只能是在缺乏服务竞争力的航线上，例如当某一航线由于其地理或者季节性原因导致只有一家船舶运营公司提供陆岛运输服务以至于有可能发生垄断行为时，国家才可以要求与服务提供者签订公共服务合同。

(2)欧盟允许各成员国政府给予公共服务提供者一定的政府补贴。相对于一般商业海运服务合同以营利为目的的做法，公共服务合同的目的更侧重于维持岛屿上居民的正常生活和货物贸易，在特殊情况下甚至会要求陆岛运输经营者从事非营利运输。因此，欧洲各成员国实行行政补贴政策，即给予履行公共服务义务和签订公共服务合同的船东一定补贴，称为“公共服务补偿”(public service compensation)。此类补偿的条件和金额通常由成员国国内行政部门确定。但是，国内相关法律规定不得违背欧盟条约法对于国家补助(state aids)的规定。

目前大部分欧盟成员国对于陆岛运输，尤其是非营利航线的运营者，都实行了公共服务义务和公共服务合同政策，并且给予非营利运营者以一定政府补贴，同时对于提供非营利陆岛运输服务的运营者资质规定作出严格要求，例如：(1)在服务内容方面，规定服务频率(周期或持续时间)，并每周应至少提供规定时间的运输服务。(2)当运营者没有规律以及充分地满足陆岛在生活必需品或者提供旅客输送服务等，各国政府会要求运营者必须停靠所有岛屿的义务，或者提供岛间运输。(3)运营者需要通过相关文件证明其有能力去从事此项运输服务。(4)运营者根据计划航线有规律地从事服务的时间应当不少于一年。(5)在船员配备方面，运营者应雇用拥有本国或其他欧盟成员国国籍的船员。[6]

由于各个成员国的地理自然因素和人文经济因素，3577/92条例的实施进程在全欧洲不尽相同。例如希腊针对本身岛屿众多的地理因素，针对陆岛运输的季节性和多样性等特点，对从事陆岛运输服务的船员和船舶资质作出超越欧盟指令的特殊规定。尽管欧盟委员会对希腊政府下达了多次要求其完善国内立法的命令，希腊政府也承诺会在将来适当时机考虑国内法修订问题，但是其为了符合本国国情，于2001年专门制定相应陆岛运输法律规定的做法还是值得肯定的。

五、完善陆岛运输安全保障的措施和应对策略

1.统筹规划，推行地方性立法

建议省政府有关部门牵头，对全省沿海陆岛运输发展进行专题规划，实施“科技兴安”战略，完善涵盖船舶交通管理系统(VTS)、船舶自动识别系统(AIS)、甚高频通信系统(VHF)、工业电视监控系统(CCTV)的立体监控网络。起草并出台针对沿海陆岛运输的地方性法规，进一步细化、明确各部门职责。各级地方政府应按照省政府规划要求，将陆岛运输纳入滨海旅游或城乡公共交通发展规划，加大投资力度，强化海上安全生产基础建设，不断完善码头、设施，促进陆岛运输的良性发展。

2.推行集约化经营，提高市场准入门槛

在统筹规划的基础上，建议省政府加强政策干预，借鉴欧盟关陆岛运输的做法，规范陆岛运输市场秩序，提高市场准入门槛，科学合理调控运力，整合资源，推动陆岛运输实现统一经营。按照区域或航线分布情况，扶持规模较大的公司或引入大型航运公司发展成为龙头企业，整合管理不善的公司，实现集约化经营，提高专业化管理水平，提升企业效益。同时参照国内船舶安全营运和防止污染安全管理体系(ISM)模式，强制推行陆岛船舶安全管理体系，加强船公司管理，督促公司强化对船员培训，切实履行管理职责。尽快出台相关法律规定，明确各部门权责，为执法提供依据。

3.推动船型标准化，淘汰不合格船型

建议根据沿海陆岛运输航线实际情况，聘请有关专家进行评估，推荐满足陆岛运输的系列标准船型。针对部分航线船舶船龄老、船况差、建造质量低的现状，由地方政府牵头，对营运的陆岛运输船舶安全技术状况进行全面评估，同时给予一定的政策倾斜和适当补贴，鼓励淘汰不合格船舶，推动船型统一及运力升级换代。同时针对船舶种类、大小的不同，分阶段强制推行陆岛运输船舶配备船舶自动识别系统(AIS)。2014年4月16日韩国“岁月”号客轮沉没，造成200多人死亡、近百人失踪的惨痛事故。为了避免在中国发生类似的悲剧，政府应该在船型设计、改装等一系列涉及船舶适航、安全性的问题上设定强制标准和监督机制。此外，为了在陆岛运输方面提供更完善的服务，以及能够满足不同人群对旅游服务的需求，在满足公众基本生活出行的基础上，可以在从事陆岛运输的船舶设施方面，适当设置等级化舱位，以满足高端人群对旅游度假的需求，并在港口、码头、旅店等相关场所提供配套服务。

4.加强财政扶持，并给予适当补贴

建议将陆岛运输纳入公共交通体系的建设中，特别是在基础建设资金方面，政府应加大投入，并通过相关政策扶持，拓展多种渠道，筹措社会资金，以确保投资方与岛上居民“双赢获益”。考虑到目前陆岛运输的公益性特征，建议政府进一步加大燃油补贴、财政补助、造船补贴等资金补贴力度，落实补贴资金来源，明确资金拨付和管理使用要求。同时建立陆岛运输码头、客运站等基础设施建设和维护保养以及船舶更新的资金补贴机制，争取出台有关税费减免政策，对淡季、突发事件及非营利时段，给予运输经营人部分运费补贴，从而在资金投入和政策扶持方面保障陆岛运输的安全发展。

5.开发岛屿旅游业，为岛屿经济发展提供助力

目前国际上岛屿开发模式主要有马尔代夫模式、夏威夷模式。[7]中国海岛旅游业虽然起步较晚,但海岛资源丰富。近几年,国内海岛旅游逐渐受到人们的青睐,其中海南岛和舟山群岛两地在众多的岛屿中最为突出,并形成海南模式和舟山群岛模式。通过对以上几个海岛地区进行分析发现，它们在发展中都存在一些相同之处:首先上述几个岛屿都十分重视对本地区特色的发展，特色是区别于其他海岛的魅力之所在,只有抓住特色才能成功吸引旅游者。其次都注重对环境的保护,良好的生态环境是旅游地成功发展的依托，也是吸引旅游者的关键因素，因此在海岛发展过程中必须加强对海岛生态环境的保护,实现海岛地区的可持续发展；同时在地区旅游发展中，还应重视社区居民的意见，尊重他们的想法，鼓励他们参与到旅游规划与开发之中。除此之外，笔者建议，还可以将海岛旅游收入的一部分用于码头、港口等公共基础设施的建设和维护，以解决目前陆岛运输基础设施建设资金捉襟见肘的困境。

[1]NESTEROWICZ M.Freedom to provide maritime transport service in European community law[J].Journal of Maritime Law & Commerce,2003,34(4):23-27.

[2]姜玉红,李悦铮.辽宁省海岛旅游发展的现状及对策研究[J].海洋开发与管理,2008(5)：15-18.

[3]白洁.发展海岛旅游业的制约因素及对策[J].生态科学,2002(2):179-181.

[4]王振峰.大连市陆岛客运夜航可行性分析与评价[D].大连:大连海事大学,2011.

[5]GREAVE R.The application of the EC common rules on competition to cabotage,including island cabotage[C].Glasgow:Universities of Glasgow and Oslo,2011:35.

[6]CHIOMOUDIS C I,PALLIS P L,PAPADIMITRIOU S,et al.The liberalization of maritime transport and the island regions in EU[J].European Transport,2007,37:1-15.

[7]陆林.国内外海岛旅游研究进展及启示[J].地理科学,2007(4):579-586.

2014-10-20

辽宁经济社会发展课题(2014lslktfx-02)；辽宁省法学会重点课题(LNFXH2014A012)

郭 萍(1968-)，女，博士，教授；E-mail:guoping@dlmu.edu.cn

1671-7031(2015)01-0046-07

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