论专车行业的合法化——以“Uber”为例

文 虞佳臻 赵婷婷（..华东政法大学，上海 00063）

专车是指与叫车软件相结合，提供客运服务的车辆，其服务性质类似于出租车，但服务方式则有所不同，专车是借助叫车软件提供的预约服务，而出租车却是巡航式的随机服务。

“专车”作为泊来品，是互联网信息科技与出租车营运模式的结晶。最早出现的“专车”服务的是美国的优步专车（下文称Uber）。

2010年，Uber作为叫车软件在美国硅谷诞生并正式运营。其后三年，Uber专车的市场占有率以平均每个月超过20%的速度迅速增长。直至2013年，Uber专车进入“爆发式”的扩张期，仅用短短的一年时间就从12个国家的25个城市扩展到全世界25个国家的近70个城市。2013年8月Uber专车正式进入中国，“根据易观国际最新发布的《中国专车服务市场季度监测报告2015年第1季度》数据显示，2015年第1季度滴滴专车（含一号专车）、易到用车和 Uber分别以 80.9%、17.5%和8.1%的比例占据中国专车服务活跃用户覆盖率的前三名。”［1］

本文以Uber专车为例，通过剖析其运营模式，发现可能触碰的法律风险，为专车行业的发展提供助力。

一、Uber专车的运营模式

1.“四方协议合作”模式。在国外，Uber软件选择与司机、车、车主合作，来规避进入出租车行业所必要缴纳的高额“入场费”，因而Uber风靡于驾驶员与乘客之间。作为乘客而言，Uber能为其提供方便快捷的叫车服务；而对于驾驶员而言，Uber为其开拓了赚取生活补贴的渠道。

目前在我国，“Uber专车”为用户提供服务的车辆来源于多个汽车租赁公司，而专车的驾驶员来自于各个有资质的劳务派遣公司，“一人一车”的结合作为客运服务的元单位。Uber通过平台发布乘车信息后，由距离较近的专车在规定的时间内提供专车服务。因此“Uber专车”在营运中构建了一个“四方协议合作”的模式。其中，Uber公司与汽车租赁公司之间在民事关系上形成汽车租赁关系，劳务公司派遣司机为乘客提供专业代驾服务，因此，劳务公司与Uber公司形成劳务派遣关系。Uber为乘客与Uber专车提供居间服务，相当于Uber软件负责接收订单，再将订单及时发送至自己的专车司机处，由就近的专车司机选择是否履行客运合同。

如此一来，Uber专车利用互联网信息的便捷将传统的汽车租赁行业与劳务派遣结合起来，整合线下行业资源，提高利用效率，为方便顾客出行提供了新的选择。同时，由于Uber的服务对象定位于中高端客户群，从而适应了市场多层次的需求。

2.挂靠的拼车模式。或许是不愿放弃原有的运营模式，Uber在2014年开发了新的专车运营模式——人民优步。与上述的“四方协议合作”模式不同，人民优步的对象是普通客户，目的是方便大众出行。没有汽车租赁公司，也没有劳务派遣公司，人民优步是一个“大众拼车”的信息平台。只要有一辆驾龄3年内的全险车，在Uber平台登记审核之后，就可以参与到拼车的队伍中去，类似于将车挂靠于Uber公司。在这个过程中，Uber不收取任何费用，而“乘客”给与专车司机的只是油费补贴。这项被大众熟知的出行方式最早是为了解决假期高峰外出务工人员回家难的问题，曾经一度被执法人员当做非法运营查处，但是“法无禁止则自由”，现在“拼车”已经的到社会的认可，拼车并不违法。

二、专车行业合法化必要性分析

（一）现有出租车市场的弊端

1.垄断行业对竞争的排斥。英国经济学人杂志在其一篇评论中曾写道：“出租车业本应是经济学教科书中的一个自由竞争的典范。在这个市场上，有大量的卖家（出租车司机）和大量的买家（乘客），而市场进入门槛又很低（车辆购置成本低）。然而，它却不是。”［2］目前，我国的道路交通运营处于垄断性的情境，尤其是出租车行业。我国室内交通的管网的铺设是由政府来完成的，但是路上的出租车运营权利却是由出租车公司垄断，政府只是收取少量的特许经营费，在这种情况下垄断经营的公司就获得了高额的垄断利润。［3］此种垄断与传统行业的自然垄断有着很大的区别，其实更加倾向于行业的行政垄断，而此种垄断最直接的结果就是导致了供给不足。历年来对黑车的“严打”虽然标榜着是出于维护公共出行的安全、控制城市交通总量，但另一面却反映着出租车公司利用其影响力让政府维持甚至进一步巩固其垄断地位。

一个行业被垄断后，排斥竞争是其雷厉风行的必然结果。一旦发生垄断，意味着这个行业已犹如一潭死水，失去了循环创新的能力，意味着对优化行业服务质量的不屑。对于出租车行业而言，虽然在政府这只看不见的手的拉扯下几度被迫放弃了在不提升服务质量的前提下提价的计划，但服务质量却在稳中有降，越来越多的拒载、挑客现象发生，让大众苦不堪言。

打开出租车行业的垄断局面势必会为该行业引入新鲜的空气。服务业的竞争不仅体现在服务的质量，也同样体现在价格上。不仅如此，构建法治社会离不开对平等理念的贯彻，客运服务应当是每个经营者都可以涉足的领域，不能因为保护既得利益者而放弃平等价值观的贯彻。同样，反垄断不仅是中国的口号，更是世界范围内的话题。

2.违反经济性原则。“早晨还没睁开眼睛，身上就背着一两百的债”，这是所有车租车司机的心声。出租车行业的门槛准入成本太高，以至于拼命觅活也难以维持生计。我国对出租车行业采取“牌照管制”措施，进入出租车行业需要交纳高额的费用，而在城市不断扩张和经济快速发展的大背景下，特许经营权表现出的营运牌照价格越来越高［4］，不仅如此，出租车司机还面临着高额的管理费，日益上涨的油费等等。以上海为例，目前大约有90%的出租车由司机向车主承包，司机每天要向车主交纳360元的承包费，一个月按照30天计算，月承包费就是一万多（其中承包白班的司机一般汽油车每班交230元、柴油车每班交250元；承包夜班的司机向车主交纳130元的承包经营费。再加上每个班120元左右的油费，白班出租车司机一般平均下来一天能跑到300-400元钱，扣除承包费、油费后收入并不高，如果碰到一些意外事故比如严重交通拥堵及其他交通事故，还可能面临亏损。［5］

除此之外，“牌照管制”虽然是一种对运营资格的行政许可，但其中可能滋生腐败，因此不得不防。

3.服务质量的下降。2013年，有人对出租车服务质量水平进行了调研，发现消费者群体对目前出租车行业总体评价集中于70-79区间，占比达到63%，总体评价等级较低，其中消费者对计价系统、司机技能水平和招手服务的规范性方面满意度较高，90%-100%区间的占比超过1%；但同时群体对卫生环境、司机的行为素养、呼叫服务效率、投诉的便捷程度和整治效果方面满意度较低，60以下的占比超过2%。而在其他方面，消费者的满意度基本集中于70-79区间。总体而言，出租车行业水平的满意度有待提高。［6］但是，到2015年，2年的时间，车租车行业总体的服务质量不但没有提高，反而出现更加严重的打车难问题。在上下班的高峰时间段，“打的”成了奢侈的享受，不少地区曾频发因为争抢一辆出租车而大打出手的情况。因为，出租车一方面归出租车公司管理，但其并非是“授薪”而是“提成”，“多劳多得、少劳少得、不劳不得”。日益增加的成本“逼迫”他们选择性的载客，从而导致了人们打车难的局面。乘客对出租车服务的要求从“舒适第一”变成了“有车就行”，这样的变化实在是可叹。

（二）专车所具有的创新性

1.大数据下服务意识的创新。随着互联网的发展，越来越多的“私人定制”融入到普罗大众的平常生活中。Uber“专车”服务模式是线上线下融合发展的又一创举，它包含了预约、专车机场接送、人性化服务等内容，便捷高效、个性定制等服务意识贯穿其中，与“服务经济”时代所提倡的理念不谋而合。服务的多样化，是专车得以推行的一大亮点。

2.“互联网+”时代思维的创新。［7］Uber专车服务借助互联网这一平台，通过信息均衡化推动租车行业智能化应用的发展。Uber乘客可以在APP中选择此次出行最有效、最符合自身利益的方式，即使是出来游玩的旅人也不会担心“被宰”的悲剧。提前安排出行车辆，免去了站街吹风的尴尬。Uber“专车”服务模式以APP平台为中介，紧跟产业链端互联网化的新趋势，让曾经多少次在风吹雨打中苦苦等待出租车的人们尝到了甜头，已然成为一种“潮”的出行方式。

3.市场竞争下资源的重新整合。按照Uber专车在国内的发展，与汽车租赁公司合作，无疑是给这个行业带来了蓬勃生机。据了解，现阶段我国汽车租赁行业的车辆闲置率非常的高，100辆车一个月大概也就有10辆车能够出租出去，90%的车辆只能闲置在停车场。［8］因此租赁公司非常愿意与专车平台合作，以实现乘客需求与行业发展的对接。Uber专车在自身发展的同时，也带动着其他产业的发展，为促进我国的经济发展提供了强有力的助力。

三、对质疑专车合法化之回应

1.对与“黑车”混同观念的回应。所谓的“黑车”，是指未在交通运输管理部门办理任何相关手续，没有领取运营牌证而以有偿服务实施非法运营的车辆。最常见的就是活跃在各大火车站，见到旅客出站就上前询问“要坐车吗？”的一群私家车。一个平台软件，是否是合法的存在，关键看其应用到的行业本身是不是合法。［9］以Uber专车为例的“四方协议合作”模式与“黑车”所提供的运营模式之间存在着本质的不同：首先Uber专车中的车辆均来自于汽车租赁公司，有合法的营运资格，与“黑车”中存在一些不具备营运资格的车辆在硬件上就有着本质的区别；其次，专车司机与Uber公司存在合法的劳务派遣关系，都是劳务派遣公司的专业司机，因而在驾驶资质上有所保证。但是，黑车司机的驾驶资格，熟知道路交通相关法律法规等硬性要求却难以保障；最后，乘客与Uber公司达成了客运服务合同，在服务过程中能够对车费有明确的规定，也存在安全保证，但黑车却不存在法律保证，不仅仅在发生纠纷时乘客的利益得不到维护，还可能会遭受黑车司机的借机讹诈。

之所以会出现将专车当做“黑车”定性违法，是因为某些专车平台并没有严格恪守其创新之初的“要义”，纵容甚至主动招募私家车车司机在平台的掩护下进行载客服务，甚至有些平台为“黑车”洗白，让私家车主将自己的车辆挂靠在汽车租赁公司，名义上自己是劳务派遣公司的人员，由此一来许多司机车主就开始堂而皇之的上路运营。

专车平台成立之初，缺乏严格的监管制度，对平台登记的车辆不能够进行谨密的审查，更使得许多有安全隐患的车辆上路运行。除此之外，平台还欠缺对驾驶员资质的审查，一些刑满释放的人考虑到自己有犯罪前科，怕用自己的车没有办法通过平台的审核，就借来一辆车并利用他人身份信息冒名顶替，顺利通过了“专车”审核，上路运营。由此一来，没有营运资质的私家车主上路载客完全暴露在公众视野之中，专车渐渐演化为“黑车”，从而引发了关于专车非法的争论。在分析专车的运营模式之中我们可以清晰的看到，专车平台整合线下的汽车租赁与劳务派遣，是信息技术向传统行业的自然渗透，不能够在面对新兴事物时，一味的迎合利益既得集团的观点而偏废“专车”的合法性本质。

2.对责任归属“不明”的回应。Uber专车公司基于Uber软件强大的信息交流功能，整合并优化租赁车辆和劳务公司驾驶员的配置，构建成为完整的客运服务提供体系，为社会提供有偿服务。但基于现有法律的相关规定，有人认为专车服务提供过程中，一旦发生交通事故，其责任承担往往混乱，相关归责方式面临挑战。因而实务界一度出现取缔专车的呼声。之所以存在反面声音是因为对Uber专车的性质认识存在偏差，而将其等同于黑车。其实Uber专车与传统的出租车相类似，因而其责任承担的方式也可以从《侵权责任法》与《道路交通安全法》中管窥一二，以“四方协议合作”模式为例。

首先，在该模式下，劳务派遣机构与专车司机订立劳动合同，并支付报酬，把专车司机派向其Uber专车公司，而专车公司为劳动者提供服务费。Uber专车公司与劳动派遣单位之间形成了劳务派遣关系。而专车司机与Uber专车公司所形成的是雇主与雇员的关系。根据《合同法》的规定，接受劳务派遣一方，对劳动者承担责任；乘客在专车平台叫车的行为成立要约，而当汽车租赁公司通过平台接受乘客订单时以行为表示承诺，因而客运合同关系成立并生效。除此之外，Uber专车公司与汽车租赁公司之间也成立租赁合同关系。汽车租赁公司向Uber专车公司出租汽车，并且对其出租的汽车符合相关安全规定、有营运资质进行保证。专车平台在整个租车的过程中向双方提供信息服务，收取报酬，其行为与双方成立居间合同。

我国《侵权责任法》对交通事故的处理主要采用的是有过错责任的归责原则，因而在发生交通事故时，需对过错进行分析。现实中，引发交通事故的原因呈现多样化态势，在过错来源单一的情形下，根据《合同法》的规定，应当作为劳务派遣的接受方的Uber专车公司首先要对事故的受害者承担赔偿责任。然后，应当根据过错来源不同进行追责。如果过错来自于专车司机的，诸如酒驾、疲劳驾驶、追逐竞驶等从而导致了事故的发生，过错应当由劳务接收方（即Uber专车公司）一力承当。但倘若汽车租赁公司违反出租人的谨慎义务，是车辆本身的原因导致事故的发生，例如车辆存在安全隐患时，则承担保证责任的汽车租赁公司承担相应的法律责任，；如果是乘客的原因导致了事故的发生，则按照侵权责任法承担责任即可。当事故主要由对方司机所造成，则应当由对方司机承担损害赔偿的侵权责任，已方过错可以减轻对方责任。对此，《道路交通安全法》提供了详实的规则标准。归责上的梳理有助于事故发生后的责任承担，同时也缓解了实务界关于专车是否可以合法化争论的紧张情绪。

关于责任的承担，有学者还有这样的质疑，即“乘客是车辆的实际承租人和使用者，不仅要承担租赁合同中承租方的法律责任，还可能依据《侵权责任法》，承担交通事故后机动车强制保险责任限额范围之外的赔偿责任，显然，这让乘客承担了过重的法律风险和法律责任。”但这样的担忧是多虑的，不仅无视了劳务派遣与汽车租赁公司的责任承担，也将私家车的交通责任强制保险与运营车辆的高额保险混淆，营运车保险和一般私家车不同，营运的客车需要直接投保客运乘运人责任险（司机和乘客），除了这个以外，还需要投保交通责任强制险、车辆损失险、第三者责任险等。根据营运车不同用途、不同线路、不同地方的风险又有些差异，对于货车和出租车这种营运车保险需要买赔付率比较高的保险，同时营运车最重要的是需要购买一个座位险，是一种商业性质的险种，主要是为了保障车上人员的安全所购买的险种（包括司机），因此专车即使发生纠纷，乘客和司机的权益也都能够得到及时的维护，而说专车没有保险责任承担，只是为了打击专车博得眼球而提出的谬论。其实，在“四方协议合作”模式中错综复杂的法律关系为法律责任的承担起到了责任分流的作用。法的象征是天平，为的是平衡各方利益，一方只享受利益而另一方只承担责任的现象绝不容许出现在法规范中，除非其为恶法。

3.对监管“缺位”的回应。专车平台提供了需求与供给间一个匹配的快速通道，是互联网和移动通信技术的产物。但是“将私家车纳入平台，作为客运服务的提供者，不仅扰乱了政府对出租车总体数量的控制，也是涉及到为非法应用活动提供了合理的借口”，这是专车存在的最大隐忧，也是专车合法化路径行进中的最大阻碍。

一些地方政府为此出台了若干政策用以规范出租车市场。例如《上海市查处车辆非法客运办法》中明确提出，“利用互联网网站、软件工具等提供召车信息的服务商，应当向市交通行政管理部门提供客运服务驾驶员和车辆的信息。”该《办法》的出台就是为了监管平台，防范私家车非法运营事件的发生，但是结果并不理想。作为互联网技术渗透传统行业提供平台服务的“淘宝”当首屈一指。从一开始的商户随便注册发展到后来的假货泛滥，直至形成现在相对合理的多方监管模式，对专车平台的发展或许能够提供一点借鉴。但归根结底，监督并非阙如，只是亟待完善。

监督的来源主要可以分为三方：自我监督、政府监督与社会监督。

自我监督也称行业自律。为了行业的平稳向上的运行，就必须遵循一定的行业规范，专车行业亦不例外。2015年3月《互联网专车服务管理及乘客安全保障标准》的问世为行业自律提供了制度保障。在车辆安全方面，《标准》中规定，所有车辆必须具备国家规定的安全行驶条件，行驶手续齐全，运行状态良好；必须具备有效的交通责任强制险、车辆保险和司乘保障；所有车辆的车龄均为五年以内，且均为知名品牌的中高端车型。司机方面具备三年以上驾龄并通过驾驶技术考核；对驾驶员进行无犯罪记录检查和交通违章检查；驾驶员入职前必须通过严格的培训与考试，包括笔试、路考、服务礼仪等。从硬件和软件上优化服务质量，以此形成的行业自律为专车合法化提供了制度保障。

政府监督是指行政机关对专车的监管。首先在专车数量方面，行业的发展需要不断扩大自己的规模、提升自己的服务质量、改变自己的经营模式。专车行业的不断扩大必然引发服务单元数量上的膨胀，由此带来的环境污染情况可见一斑。因此，相关部门需要在环保与便利服务之间择取一个平衡点。其次在行政许可方面，必须对专车行业严格把关。近年来，交通安全成了威胁人们生命财产安全的最大隐患，行政许可过程中必须严格审查专车公司的服务资质，服务内容以及其对自己经营的承诺。最后在防范中必须严格。严格不仅体现在对专车的质量上，还必须注重驾驶人员专人专车的配置上，以防止串车的事情发生。同样也要监督专车公司的资格审查，防止黑车专车化现象的发生。

社会监督也是最惯常的监督手段，主要表现在社会的舆论与媒体的曝光。人们是专车服务的主要购买者。供需关系影响着一个行业的兴与衰。在专车行业不规范的情形下应当进行抵触，以迫使行业的规范化。新闻媒体也必须承担起真实披露的职责，以此来迫使专车行业进行优化。

专车行业的自律、行政机关的公权力监督与社会的舆论导向都像一双双明眸清澈的眼睛在盯着这一行业的发展，因此，所谓的监督的缺失实乃子虚乌有。

（二）合法化路径的探析

1.观念层面：还原专车本质。专车与黑车是完全不同的两个概念，不能够将其混淆在一起。专车的合法化是势在必行的，不能够为了一时的利益而抹杀了市场主体的创新。无论是定位于“优质优价”的出行体验的专车，还是为了解决全民出行困难的人民优步，专车的发展已经是市场的选择。无论是与出租车行业并驾齐驱，还是推动出租车行业接入互联网创新，专车的法律地位都需要得到认可，否则一味的传播专车“黑车”言论，会使得大众不能够正确看待专车，更加为黑车寄生专车平台释放掩盖迷雾，引起市场的恐慌与压力，只有正面阐明专车的合法性，才能够为专车市场的健康发展提供基本保障。

2.制度层面：严格认定法律责任。专车与黑车相区别是合理规则的前提。依据现有的法律法规，在面对法律纠纷的时候，各方依照法规承担相应的责任，受害者能够得到合理的赔偿。

在法律责任的认定上，必须明确法律责任的类型与法律责任的归责原则。因为专车不仅是车与人的整合，也是互联网渗透传统行业的产物。因此，对专车归责不仅要体现在事故处理上，也要放矢于网上网下。

首先，专车合法化的前提是其与黑车相脱离，其与出租车行业相接轨，因而最重要的不在于其多方便，而在于其对信息的审查，这一审查主要聚焦在专车平台上。专车平台在此过程中是处于“遗世独立”的地位的，它作为提供专车服务的居间平台，承担着相应的信息审核责任。第一，需要对汽车租赁公司、劳务派遣公司的资质进行审查。第二，要积极审查所租赁汽车的配置和标准、人员的运营资格。第三，还需要审查自身运营的合法性。审查并不能局限于形式审查，对实质仍需关注。否则就需要承担“不当审查”造成的法律后果。

其次，专车行业存在的责任还有对事故的处理上。专车公司作为服务的直接提供商，需要就其雇员所造成的法律责任向事故受害方进行赔偿，进而再追究整合双方的法律责任，因此，保障受害方的权益最大最快的得到恢复是责任承担的主要原则。

最后，专车行业需要在保密与公开之间寻找到一个平衡点。在资格审查与信息公开中，同样要注重的是对被审查人员的隐私的保护。专车公司对于专车司机、车辆以及订单的详细信息选择性的公开［10］，要首先确保乘客能够真实的了解车辆与驾驶员的基本信息；其次与出租车行业的不同，专车构成更加复杂化，因此在司机的信息审查与公开时要更加严于一般的出租车司机；最后，网络的发展带来便捷的同时也存在着很大的信息安全，乘客的出行订单是属于个人隐私范畴，无论是专车平台亦或者是专车司机都不能够对乘客的信息随便泄露，这也是专车未来发展需要谨慎注意的问题。

3.器物层面：资质审查的流程及标准。李克强总理曾在多个场合强调说 “对于新兴业态不能一棒子把它打死。该控的风险，要尽可能把它控制住，但是也要给予发展空间”，专车发展的监管是目前面临的紧迫问题。市场的自由发展要有序就离不开监管，而这种监管就包括国家监管、社会监督与行业自律。［11］

在公权力方面，交通执法部门所拥有的许可权与执法权是监管专车行业的有效利器。对于公力监管应当形成“事前准入审查、事中抽样检查、事后严格惩处教育”的监管机制。在事前准入审查上，应当注重专车的资质的审查，在此环节中设置屏障能够有效地将一些不符合专车资质的专车公司阻隔于市场之外，进而对行业的数量、对专车的数量也能够进行控制。在事中的抽样检查上，需要严格进行抽样检查。因为对专车的全部检查将会浪费大量的执法资源，抽样检查利用概率性折射全部行业的现状，有助于行政机关提前预警、合理规避行业所引发的混乱，并且及时处理不良专车公司，使其退出专车行业。但是在现有的事中抽样检查中也存在漏洞，往往后续的调查没有办法跟进，如何将专车平台纳入监管体系也是现阶段执法监管部门重点调研和论证的方向。事后需要对涉案专车公司进行批评教育，给予严格的惩处。以此构建公权力的监督模式将有利于行业的发展。不仅如此，在面对这种互联网时代下产业资源整合的监管，很多人提出了“联合执法”，这种监管模式在一定程度上能够解决行政机关跨界执法的尴尬，也不会造成执法部门与执法人员的臃肿，并且能够更加迅速快捷的认定不同市场主体的法律责任，值得借鉴。

除了政府部门的监管，信息渗透传统行业后的创新联合发展更加需要的是行业的自律监管。市场主体的创新其本身会更加了解其中的具体情况，在运营之出也会对即将面临的问题提出一定的监管措施，但作为新生事物，只有经过了市场的考验才能够从稚嫩走向成熟，专车也是如此。首先，汽车租赁公司要严格按照地方规定对其挂靠在平台的车辆进行监管，确保其下的运营车辆符合平台的资质认定，同时要对私家车挂靠的行为予以严厉的制止。面对市场上的一些租赁公司不法挂靠的行为，一旦发现，除了对司机进行处罚之外，要立即纠结相关汽车租赁公司的责任，以此来杜绝“黑车”洗白现象的发生；其次，专车平台应对其担负的审核汽车租赁公司资质的责任要进行严格的把关，不能够简单的放任其做出混淆市场的行为。要制定行业资质审查标准，同时建立专车平台的诚信体系，一旦执法部门发现违法行为，平台要予以记录并且发布，使得整个行业能够及时的调整自己平台之下的公司质量，保证专车的合法运营；最后平台要完善先关的投诉机制、有关保险产品的明确要求，以保障符合市场的发展要求。

最后在行业自律中，虽然已经出台了《互联网专车服务管理及乘客安全保障标准》，但在专车行业的不断发展中，在于互联网相互渗透中会产生更多的问题。因此对行业自律规程的改善也应当与时俱进。在行业自律中成立公会、相互监督、相互改进能够促使行业更上一层楼。

［1］韩元佳.调查称滴滴专车占据国内市场八成份额［N］.北京晨报，2015-05-03.

［2］王军.为竞争而管制：出租车业管制改革国际比较［M］.北京：中国物资出版社，2009：1.

［3］唐睿.北京市出租车政府管制分析［J］.国家行政学院学报，2005（02）.

［4］叶敏，杨海.不同规制条件下出租车静态市场平衡机制分析［J］.城市交通，2005（03）.

［5］李玉娟.出租车行业经营模式与管理制度存在的弊端及其治理见解［J］.现代财经，2010（08）.

［6］徐璐.我国出租车行业市场结构选择及其对服务效率提升的影响［J］.开发研究，2013（06）.

［7］周艾琳.打车鼻祖 Uber：共享经济+大数据［N］.第一财经日报，2015-02-03.

［8］王雅菡.美打车软件 Uber 入华［N］.新金融观察，2014-07-21.

［9］杨红岩.专车要走远当有法治匡扶［N］.中国交通报，2015-01-15.

［10］刘京蕾.滴滴被约谈，专车治理方向明确［N］.互联网周刊，2015-06-20.

［11］顾功耘.经济法教程［M］.上海：上海人民出版社，2013：217.