兴奋剂T

马蕾

就像自身也被安上了一台“T字头”的涡轮增压器，中国市场已被视为这一产品未来5年全球市场增长的最有力引擎。

霍尼韦尔在今年10月初的一项行业趋势报告中称，受全球排放法规以及新兴市场强劲需求驱动，2019年全球将新增4900万台带“T”的新车，占新车市场比例的43%，销售额达120亿美元，中国则将在接下来的5年里，引领这一增长达到1300万台。

1994年，霍尼韦尔涡轮增压技术部在上海建立了第一家工厂，它支撑这家公司过去20年里将800万套涡轮增压器卖给了中重型卡车、非道路设备、轻型商用车和乘用车领域的中国客户。

2002年，高德威（Dave Cote）成为这家公司全球CEO之后，老牌零部件公司霍尼韦尔进入快速发展通道。过去10年里，高德威带领霍尼韦尔在全球范围内完成了超过70笔并购，剥离了50项业务，并实现了航空、自动化控制、交通系统和特性材料等四大支柱产业营收的均衡增长。

在涡轮增压器领域，霍尼韦尔与几乎所有主要的全球汽车制造商都有合作，并覆盖了从微型车、轻型车到工程车辆及赛车的广泛发动机应用，它平均每年推出约100个新的涡轮增压应用项目，正在研发中的新产品也多达500个。

现在，作为全球汽车涡轮增压器制造巨头，霍尼韦尔基于来自全球各车企、第三方市场分析公司和业界专家的综合数据做出这份报告，并特别强调中国市场在其中的贡献度——“T字头”在中国新车市场占有率将从2014年的23%增至2019年的41%，尤其在汽油乘用车领域，5年内增压比将从目前的16%增至34%。

这项报告的结论得到研究机构IHS的支持，其汽车产业远期规划部高级总监菲利普·高特（Philip Gott）认为“未来5年，全球预计将诞生2亿多辆配备涡轮增压器的新车，越来越多的车企将把目光投向设计精湛的增压发动机，实现降低油耗、提升动力两不误”。

最近十年，涡轮增压已经从一项用于提升汽车动力表现的小众技术转变为车企节能减排的主流解决方案。

的确，在日趋严格的排放法规要求和消费者对动力性能要求的双重压力下，涡轮增压技术成为一个明智选择——通过涡轮增压缩小发动机尺寸并有助于减少有害尾气的排放、有效提升20%至40%燃油效率的同时也没有牺牲动力性能。而且，涡轮增压应用于汽车领域已有60年历史，技术的可靠性和成熟度使之成为车企降耗减排的一个重要选项。

“涡轮增压技术几乎可以与所有发动机技术兼容，是全球化发展趋势，即便是在汽车产业已趋成熟的美国、日本和欧洲市场，依然能看到涡轮增压的可观增长。”高特补充道。

严格的排放及油耗标准正在驱动全球包括中国在内的车企最大化地利用涡轮增压发动机的性能和效率，而已经把中国视为第二个本土的霍尼韦尔显然不会错过好时机——事实上这家公司在中国的年营收已经达到23亿美元，这里已成为美国之后霍尼韦尔的第二大市场。此前，中国政府已设定严格的燃油经济目标，平均油耗将从2015年的每百公里6.9升降低至2020年的每百公里5升，明年则同时面临百公里平均油耗降至6.9L和柴油发动机全面执行国四标准的挑战。霍尼韦尔认为这成为驱动中国进入“T时代”的最大动力。“我们对中国涡轮增压器市场的前景感到振奋，今年我们在中国市场上推出的新产品已经占到我们全球新品的四分之一。”霍尼韦尔交通系统集团总裁兼首席执行官韩泰凌（Terrence Hahn）对《汽车商业评论》表示。

9月3日，霍尼韦尔涡轮增压技术部在武汉庆祝了其新涡轮增压器工厂正式开业，其未来一年内即将推向市场的15个涡轮增压器配套项目均为针对乘用车开发的汽油发动机，80%的排量集中在1.5升以下。

武汉新工厂占地面积达12550平方米，一期产能为200万套，这将使霍尼韦尔在中国的涡轮增压器产能提升3倍，以满足中国迅速增长的涡轮增压需求，其预留的二期三期场地也已处于“待命”状态，随时可以动工，而今年也恰好是霍尼韦尔涡轮增压业务在华运营20周年纪念日。

以下是包括《汽车商业评论》等在内的媒体于霍尼韦尔武汉新工厂开业现场对霍尼韦尔交通系统集团总裁兼首席执行官韩泰凌的采访实录，此处略有删节。

《汽车商业评论》：霍尼韦尔汽油机涡轮增压什么时候在中国开始进行推广的，目前业务发展情况怎么样？

韩泰凌：事实上，霍尼韦尔中国早在2007年就开始与一些国内自主品牌进行汽油涡轮增压产品的研发及量产项目的合作和开发。当时跟奇瑞等几乎所有的自主品牌都有合作，还包括荣威的1.0T、1.8T，华晨的1.8T等等。尽管这些自主品牌现在量还不是很大，但我们相信这些品牌在政策支持下会得到很大发展。我们跟他们建立了非常好的关系，这也会帮助我们未来业务的发展。

2011年至2012年是我们大规模地开展汽油机业务的开始，我们跟不同的厂商合作，当时，中国主机厂开始针对 2015年第三阶段油耗法规（6.9L每百公里）加大力度上马涡轮增压技术。

但最重要的不是我们已经做了什么，而是我们接下来会做什么，接下来的12个月里，我们有15个汽油机涡轮增压的新品推出，客户则有国产品牌，也包括一些国际品牌客户。江铃是我们新工厂的第一个签约客户。

目前，中国涡轮增压产品年销售量大约是500万台，到2019年将会增长到1300万台，翻番增长。这么好的发展态势也推动我们在中国的发展。今天武汉工厂开业，但它80%的产能已经被未来订单满足了，对此我感到非常高兴。

15个新品都是针对什么客户什么方向开发的？

未来一年要推出的15个针对汽油机的新品主要和8个客户合作，既有本土品牌也有国际品牌的整车制造商，这其中约有80%的新品都是小于1.5升排量的汽油机，因此，能够看出未来汽油车的引擎在缩小，更需要用涡轮增压帮助解决动力问题。endprint

为什么那么多客户在这样短的时间内跟我们有很多合作？不仅因为我们有60年全球领先的技术和开发经验，最重要的原因是我们强大的本土工程技术能力，能够使得我们在本土同时服务众多客户，开发系列产品。

上海的涡轮增压器实验室是我们全球第二大测试实验室，也是我们全球五大研发中心之一。我们不仅能够依靠全球的技术优势，而且在本土也能做好的研发，对本土车企来说，非常重要的一点是我们能不能在本地贴身地为他们提供最好的、最理想的服务。比如吉利最近推出的1.3T排量的车型，这是他们第一款带涡轮增压的车，就是与我们合作的。

博格华纳作为你们的竞争对手，最近也建成了一家新工厂。在这个市场上，霍尼韦尔的竞争优势在哪里？

我们是一个多元化、综合性科技公司。霍尼韦尔交通系统集团隶属霍尼韦尔航空航天集团，在所有的涡轮增压技术供应商中，霍尼韦尔是唯一一个拥有航空航天背景的企业，因为涡轮增压的很多技术是从航空航天工业里引申出来的，例如空气动力学技术、高温材料、轴承系统、密封系统等。

航空领域对于研发的投入会更多，因此我们相较于其他竞争对手而言，有更强的研发能力以及更好的定位，可以将来自航空航天的最新技术更早地引入涡轮增压领域。我们此前推出的很多行业首创技术就有不少来自我们的航空航天集团。

我们在中国有将近170人的研发团队，在上海有霍尼韦尔全球第二大的涡轮增压器实验室。我们与集团其他业务部门的研发团队共同在一个园区工作，同时跨部门之间也有很多业务方面的合作，这也是我们非常大的一个优势。

新能源汽车正在快速发展，霍尼韦尔是否有这方面针对性的研究和开发？

我们的确在围绕汽车的电气化或者说电子化在做一些先端研究。

现在我们已经在给混合动力车配套产品，发动机匹配不同马达以后增压器跟发动机之间的匹配可能也会有一些新的变化，这些都是我们的研究方向。

还有燃料电池，尽管燃料电池的燃烧要素可以由液化氢提供，但它的氧气一般不会用纯氧送入，而是希望能以更经济的方式从空气中吸取，但如果只是简单从空气中吸取氧气送到燃料电池里去，大气中氧气量是远远不够提供那么大的动力的，还是要通过压缩的方式把它送到燃料电池里，与液化氢发生化学反应然后产生动力。

这就要求对燃烧电池有非常特殊的增压技术。我们目前也在与一些合作伙伴共同研发，做一些尝试性的先端研究。

您如何看待中国本土的涡轮增压企业？

本土企业这些年一直在成长，但未来他们可能会面临两个比较严峻的市场挑战：一是柴油从国四到国五排放标准的提升，这对技术的要求、产品的质量、性能和表现都提出了更高的要求。另外是汽油乘用车市场的发展，汽油机与柴油机相比，对涡轮增压提出了高温、高速的要求，因此需要有好的技术来提供真正高品质、高可靠性的产品。经过60年的技术积累，我们非常自信能够满足这些新的技术挑战。

霍尼韦尔过去10年发生了几十起并购，在交通系统领域将以什么方式进行并购？

我们会一直评估自身的技术优势在哪里，同时也看目前市场以及延展的周边市场上是否有可能的机会。目前，我们一直是在自己原有技术基础上不断发展和延伸，比如交通系统集团的空气动力学、轴承技术、密封技术等，我们一直在持续关注市场有什么机会。

未来5年，霍尼韦尔集团全球将会有100亿美元用来做并购，这是一个非常令人振奋的数字，相信未来会有很多机会，但原则是要有差异化的竞争优势，寻找的技术是既要能够延续我们现有的技术优势，同时又具有市场差异化。endprint