中国高速铁路运营效益评价体系研究*

高小珣 陈娅娜

（1中国铁道科学研究院运输及经济研究所副研究员，北京100081；2中国铁道科学研究院运输及经济研究所助理研究员，北京100081）

中国高速铁路运营效益评价体系研究*

高小珣1陈娅娜2

（1中国铁道科学研究院运输及经济研究所副研究员，北京100081；2中国铁道科学研究院运输及经济研究所助理研究员，北京100081）

构建高速铁路运营效益评价体系对于我国高铁客运的市场化运营和建立高铁公司现代企业制度具有重要意义。介绍国外铁路客运公司运营效益评价体系，分析我国铁路客运列车运营效益研究现状，提出基于高铁公司主体的高铁运营效益分析体系架构，并对典型线路进行了模拟测算分析。

高速铁路；运营效益；评价体系；盈亏平衡；多经业务

1 国外铁路客运公司运营效益评价体系

铁路客运可划分为竞争性和公益性两大类业务，列车运营效益评价在不同性质客运业务中具有不同的目标导向。通过对国外铁路客运公司运营效益的研究发现，以日本JR East和德国DB为代表的竞争性公司，通过运营效益评价实现公司收益的最大化；以加拿大VIA和美国Amtrak为代表的公益性公司，则通过运营效益评价作为获得政府财政补贴的依据，以维持公司正常运转。

1.1 以效益最大化为目标的竞争性客运业务

日本JR East铁路公司2012年运输主业收入占全部收入比例为67.4%，非运输收入占比高达32.6%。其中，非运输业务利润率为14.83%，略高于运输业务13.92%的利润率水平[1]。JR East公司将“创造运输需求”作为其经营策略的核心和起点，将运输业务与多元经营紧密结合，对铁路车站进行了很好的商业定位[2]。公司将重点区段作为独立的客运产品单元进行市场及运营分析，例如东京至仙台（Tokyo-Sendai）、东京至新瀉（Tokyo-Niigata）等。重点分析该客运产品的市场占有率、运营效益以及旅客的满意度，公司将旅客满意度作为衡量其服务是否成功的标准[3]。

德国铁路股份公司（DB AG）2008年将竞争性业务重组成立了德国铁路运输和物流股份公司（DB ML AG），涵盖了客运、货运、物流及客户服务等业务[4]。DB公司的非运输业务主要是车站商业综合开发，为降低经营和金融风险，主要采取租赁经营方式[5]。DB的客运业务分为长途（Long-Distance）客运和地区（Regional）客运，公司针对这两类客运产品分别进行效益考核。2012年，长途和地区客运业务收入分别占公司总收入的10%和24%，利润率分别为9%和10%，远超公司平均利润率4.69%，利润贡献度分别达到了21%和50%[6]。

日本JR East和德国DB将运输与非运输业务严格分离，成立专门的运营公司经营非运输业务，分别考核经营业绩，以期实现各业务单元的收益最大化。

1.2 以满足社会基本需求为目标的公益性客运业务

加拿大VIA公司和美国Amtrak公司是铁路公益性客运的典型代表[7]。2004年以来，VIA的收入/成本率始终维持在45%~60%之间，即公司运营收入不能抵补成本支出[8]。2012年，VIA运营收入2.78亿美元，成本支出6.12亿美元，经营亏损达到3.34亿美元。VIA公司对其城际（Intercity Ontario-Quebec Corridor）、旅游（The Canadian,The Ocean）以及偏远地区（Mandatory Services）客运业务的盈亏状况进行了详细分析，为其获得公益性补贴提供了基础。为维持VIA的正常运营，加拿大政府每年都对其运营亏损进行补贴。2012年，VIA获得政府补贴2.79亿美元，加上递延资本基金0.82亿美元，从而实现年度收益盈余0.26亿美元[9]。

美国Amtrak公司自1971年成立以来始终处于亏损状态，在联邦政府每年补贴10亿~20亿美元的情况下，到2006年其累计亏损仍然达到近35亿美元[10]。经过多年提升运营管理水平，2012年公司运营收入也仅能抵补成本支出的88%。公司对其东北高速通道（Northeast Corridor）、政策性和短途（State-Supported and Other Short-Distance Routes）以及长途（Long-Distance Routes）等客运业务单元进行盈亏评价，为获得联邦政府补贴提供财务数据支撑[11]。

加拿大VIA和美国Amtrak公司从满足社会公益性需求角度对其客运产品单元进行运营效益评价，作为公司争取政府公益性补贴的重要财务依据。

2 我国铁路客运列车运营效益研究现状

随着铁路市场化改革的不断深入，铁路部门对运营效益的重视程度逐步提高。按照关于转换铁路发展方式，转换经营机制，落实铁路运输企业市场主体地位，实现铁路科学发展的决策部署，原铁道部制定了《关于公布2012—2014年铁路运输企业盈亏总额考核基数的通知》（铁财〔2011〕208号），设定了各铁路运输企业的盈亏总额目标。铁路局在完成上述业绩考核指标时，逐渐重视对列车开行效益的分析，从市场化运营角度测算与运量相关的收益情况，进而对列车开行方案进行调整，以实现经营目标。

在理论研究和实际评价过程中，对于铁路客运列车运营效益的分析主要有两种方式，一是以测算列车盈亏平衡客座率为核心指标，通过成本归集和分劈技术计算每列客运列车的保本客座率水平[12-13]，进而为制定列车开行方案提供经济可行性评价依据；二是以构建客运列车综合效益评价体系为目标，运用数据包络[14]、层次分析[15]、平衡计分卡、关键绩效指标[16]等方法，评价客运列车开行的投入产出综合效果。上述两种评价方法中，前者对客运实践的指导作用更加直观，但是由于很难区分既有线客货运输成本，同时跨局运输中局管外成本测算存在很大困难，一般采用清算单价进行替代，因此其测算结果存在一定技术误差；后者运用目前较为流行的数理分析方法，依托所构建的标准化评价指标在后评估方面具有一定的作用，但对于客运实践的指导意义相对较弱，无法进行有效的业绩考评。

高铁公司作为独立市场主体的出现，极大改善了原有列车开行效益评价的基础条件。以高铁公司为主体，既可以解决原有成本归集方面的困难，同时也为针对特定开行方案进行效益评价提供了可行的前提条件。

3 基于高铁公司主体的高铁运营管理分析体系架构设计

本文提出的高铁运营效益评价体系是以高铁公司为核算主体，以高铁列车开行方案为分析基础的评价体系。以高铁公司为会计主体，有利于严格归集、核算高铁运营的成本支出与收入来源，分析公司的经营成果、财务状况与现金流量；同时，基于列车开行方案，能够从线路整体利用情况评价列车单位运输效益以及高铁资产使用价值（见图1）。

图1 以高铁公司为主体的运营效益评价体系

3.1 高铁运营管理模式与收入清算流程

我国高铁采取委托运营管理模式，路网资产归属高铁公司，列车开行及线路养护维修等业务由公司委托铁路局或其他专业单位负责，公司向受托方支付委托管理费用。在收入清算方面，根据《铁路运输进款清算办法》和相关规定，“列车（含动车组）担当收入归属的确认或变更，由铁路运输企业相互协商并签订协议或根据部有关规定确定”。目前，高铁公司大部分采取本线列车获得担当收入，跨线列车收取路网使用费的收入模式（图1左侧）。因此，高铁公司的收入来源（图1右侧）主要由运输收入和非运输收入构成。运输收入是指本线担当列车的票价收入，非运输收入包括为跨线列车提供服务的清算收入以及车站多经资产的经营收入两部分。其中，客票收入和提供服务收入按照国家票价管制和铁路总公司清算标准规定核算。

3.2 高铁公司运营成本构成与属性分类

运营成本支出可以按照会计核算科目、现金流、边际贡献等不同标准进行属性划分（图1中部）。以高铁公司作为会计主体，其成本按照会计核算科目可分为固定资产折旧、生产与非生产电费、委托运输支出、财务费用、管理费用等项目；按照该成本项目是否需要当期支付现金又可划分为付现成本和非付现成本；从成本支出的变动性方面又可以分为变动成本和固定成本①电费、委托运输支出和财务费用三项成本又可以进一步划分为变动成本和固定成本。以牵引电费支出为例，其是由目录电费和加价电费两部分构成，其中，目录电费＝电度电费（电表计量的受电量）＋基本电费＋功率因数调整电费。基本电费依据容量收取，为固定成本；其余项目按照使用量收取，属于变动成本。。不同的成本属性划分可用于相应的财务分析目的。基于会计核算科目的成本划分是为了满足会计核算的法律规范性要求，能够分析高铁公司的整体运营效益；基于现金流的成本划分用于满足公司的短期经营可持续性分析，评价其当期现金流入能否支撑现金支出，以维持公司正常运转；而基于边际贡献的成本划分则是从保本经营的角度分析列车盈亏平衡客座率水平，并为高铁资产定价等运营策略提供决策支持。

3.3 高铁运营效益分析体系结构与功能

上述高铁运营效益分析体系是以高铁公司为主体，主要由运营收入、成本和列车开行方案三部分构成。通过对运营收入和成本的分析，评价公司经营业绩和财务状况；同时，通过对列车开行方案和运营成本的分析，可以为确定高铁资产定价和委托运营管理费用提供决策支持。该分析体系的具体功能如下。

3.3.1 公司运营效益分析

经营利润作为衡量一个单位经营业绩的最基本指标，体现在该体系中运营收入和运营成本的配比分析上。该功能属于会计核算的基本功能，用于评价高铁公司在一个会计年度内的实际经营效果。由于较高的初始投资成本和正处于市场培育期，大多数高铁公司目前处于初期亏损阶段。

3.3.2 公司现金流分析

现金流分析是基于确保公司资金链安全以及确定未来融资计划的关键指标，体现在运营收入与付现成本项目的对比分析中。目前已开通运营的高铁由于较高的建设成本，导致其折旧（非付现成本）金额较大，高铁公司运营收入基本能够抵补付现成本支出，公司现金流状况较好。

3.3.3 全成本盈亏平衡分析

公司整体运营效益取决于各类客运产品的盈亏水平。基于列车开行方案中不同等级列车（本线）的满员客票收入，将运营总成本与扣除高铁公司“非运输收入”（跨线和多经）的满员客票收入相比，可计算得到不同速度等级列车的全成本盈亏平衡客座率。需要强调的是，不同速度等级列车对牵引用电的消耗和对线路的磨损程度不同，需要建立必要的折算系数。据此可以评价列车的开行效益，提高开行方案的经济性。

3.3.4 边际盈亏平衡分析

高铁投资规模相对较大，投资形成的资产将以折旧的形式在运营期间计入固定成本。固定成本是一种沉没成本，无论运营效果如何，固定成本始终发生。因此，高铁公司运营的最基本要求是运营收入能够抵补运营所支出的变动成本，即实现边际贡献。将变动成本与扣除高铁公司“非运输收入”的满员客票收入相比，可计算得到不同速度等级列车的边际盈亏平衡客座率，作为评价客运产品经济可行性的重要指标。

3.3.5 高铁资产定价及委托管理付费单价分析

由于高铁线路之间互联互通的需要以及大多数高铁公司采取委托运营管理模式，高铁公司需要通过设计合理的资产使用价格以保证路网资产的保值增值，同时依据单位运营成本作为确定委托管理费用的依据。利用本线、跨线整体列车开行方案和高铁公司运营总成本，可计算列车单位运营成本定额，同时依据不同清算项目的成本支出和清算方法，细化线路使用费、接触网使用费等项目的资产定价和委托管理费用标准。

4 典型线路模拟测算分析

依据上述分析体系，本文对某高铁公司的单位运营成本进行模拟测算分析。由于高铁公司财务数据的非公开性，本文仅披露对某高铁线路盈亏平衡分析的模拟测算结果。鉴于列车开行方案年度调整以及高铁公司财务数据随之变化等因素，本文测算结果不具有普遍性。

按照上述评价体系，对某高铁公司2011年的列车单位运营成本和盈亏平衡客座率进行了测算（见表1）。结果显示，时速250 km单组动车组单位运营成本为141元/列车公里，全成本盈亏平衡客座率接近80%，其中变动成本为62元/列车公里，变动成本盈亏平衡客座率接近35%；时速300 km单组动车组单位运营成本为146元/列车公里，由于其票价率水平高于时速250 km动车组列车，所以全成本盈亏平衡客座率下降至60%左右，其中变动成本为67元/列车公里，变动成本盈亏平衡客座率达到27%。

表1 某高铁线路列车单位运营成本及列车盈亏平衡客座率测算结果②

上述测算结果表明，高铁固定成本占比较大，列车需要达到60%~80%的客座率水平才能实现保本运营。而从变动成本角度分析，仅需达到30%~ 35%的客座率水平就能抵补变动成本支出。该分析结果运用于原铁道部系统重大项目《新一代客票系统关键技术研究》（2012X002）和重大专项《成网条件下高速铁路维修天窗设置及开行方案研究》（Z2012-059），为制定特定线路的路网使用费提供支持，同时也可为高铁公司的收益管理以及优化列车开行方案提供收益数据支持。

5 结语

根据对国外典型铁路公司客运业务运营效益评价体系的分析表明，建立我国高铁运营效益评价体系具有重要的理论和实践意义，国外经验对我国高铁运营管理的启示如下。

首先，铁路公司依据客运产品市场属性，确定运营效益评价工作的根本目的，进而明确客运组织和客运服务的管理导向。通过划分竞争性和公益性客运业务，铁路公司从资产保值增值的角度，依靠运营效益分析体系实现公司效益最大化，或者实现客观的政府补贴核算功能。

其次，在传统铁路客运业务基础上，通过提供客运增值服务等非运输业务，提高公司多元化收入水平。依托客运业务的客源优势，根据旅客出行需求和公司多元化经营资产，提供餐饮、住宿、租车等增值服务，以及商业性地产开发及经营活动。

最后，依据客运业务特征区分不同的客运产品，并以此作为运营效益对比分析的基础。采取分类管理的运营效益评价体系，有利于铁路公司细化客运产品市场属性的同时，也有助于形成各业务单元之间有效的激励约束机制。

上述启示对我国建立高铁运营效益评价体系的前提基础和目标导向提供了可借鉴的成功经验。

依据国外铁路运营效益评价管理经验，我国高铁客运可归类为商业性运输，本文提出的运营效益分析体系侧重于对于运输主业的评价。然而，借鉴国外经验，非运输业务是高铁公司的重要收入来源，在提高客运业务服务水平的同时，能够贡献较大的利润率。因此，我国高铁公司应积极开发基于旅客运输的多元化经营业务；同时，本文提出的分析体系应细化至不同的客运产品，结合相应的列车开行方案，进行运营效益对比分析。

随着铁路市场化改革的不断深入，铁路运营效益考核也愈发重要。通过构建基于高铁公司为主体的由运营收入、成本及开行方案三部分构成的运营效益评价体系，不仅能够分析公司的经营成果、财务与现金流量状况；同时，基于列车开行方案，能够从线路整体利用情况评价列车单位运输效益以及合理的资产定价和委托管理费用水平。该分析体系对于优化列车开行方案、评价高铁产品的经济可行性、制定价格策略以及确定资产使用价值和委托管理费用具有较高的理论和实践意义。

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（责任编辑：魏艳红）

It's very significant for modern enterprise system establishing to built up the benefit evaluation system of China's high speed railway.First of all,this paper introduces the present situation of railway companies abroad,then analyzes the benefits of China's railway currently.At last,the framework of high speed railway benefit evaluation system based on high speed railway company is proposed,and simulated calculation on typical railway is carried out.

high speed railway；operation benefit；evaluation system；break even；diversified business

A

1004-9746（2015）04-0020-05

2015-02-01）

铁道部系统重大项目《新一代客票系统关键技术研究》，项目编号2012X002；重大专项《成网条件下高速铁路维修天窗设置及开行方案研究》，项目编号Z2012-059

②须特别说明的是，该分析是针对特定高铁公司在特定年份财务数据和特定开行方案的基础上进行模拟测算的结果。由于不同高铁公司的成本结构、开行方案不同，上述测算结果不具有普遍性。