探析市政道路设计中的相关问题

余睿

摘要：近年来，随着我国经济水平不断提高，道路上出现的车辆数量越来越多，为了方便人们行车，在公路设计环节上要做好道路的设计工作。本文结合自身工作经验，针对市政道路设计的一些问题进行阐述，并且提出了自己的一些见解。市政道路设计需要设计者眼界开阔、经验丰富，要有前瞻性，并不断进行学习。同时结合具体工程实践努力提高专业水平和审美水平，逐步掌握市政道路设计的精髓，才能创造出精品的工程。一个精品的市政道路设计不仅可以使居民得到良好的出行环境和精神享受，更代表了城市的精神内涵和外在形象。因此，市政道路设计是一个值得深入探讨的问题。

关键词：市政道路；设计；问题

一、有关施工图的设计

道路系统施工图设计一般包括道路系统总平面设计、各组团道路平面设计、道路纵断面设计、道路标准横断面设计、路面结构设计、交叉口竖向设计等内容。而系统总平面设计是一个非常重要的内容，它全面、直观、准确地反映了整个城市路网的范围和内容，总平面设计必须包含各条道路的平面位置、控制点坐标、横断面宽度、车道的组成情况等内容。

各组团道路的平面设计为各条道路的施工提供了准确的定位，是施工测量放线的重要依据。除了要满足上层次道路网规划中的规定，道路平面设计还应考虑到机动车行驶及消防的要求，并根据需要适当增设消防通道，一般车道的宽度应>3.5m，道路的转弯半径必须>15m。

在道路平面设计中，尤其要注意圆曲线的设计，其半径的大小应符合规范及设计车速的要求。 道路纵断面设计体现道路排水的走向，由于排水走向与场地设计平整标高互相影响，因此在设计时首先要确定道路的关键控制点的标高，以满足排水管线纵坡坡度设置等设计的需求。

二、路线设计应注意的问题

（一）道路平面的设计问题

设计者在对道路进行平面设计时，在保证行车平顺、安全和有较高的车速前提下，也要考虑其与地形结合，土石方量尽量小；并且与周围广场、建筑的衔接平顺；考虑非机动车及行人的爬坡能力，坡度不宜过大。也就是说最要着重考虑曲线附近的运行速度及其前后衔接的线性指标的均衡性及连续性，并非越大越好。

（二）同向圆曲线间直线段长度的问题

在旧的路面改造工程中，过分强调6v的最小直线长度将浪费大段老路造成新的拆迁量，使工程量和工程造价大幅提高。除此之外道路直线与曲线的有机结合可获得景观上的协调与美观，交通功能，生态环境也能得到兼顾，这在山地城市建设中应该得到特别重视。过长的直线道路可能意味着视觉的平淡及对自然的破坏。

（三）市政道路的纵断面设计不能仅考虑工程的投资费用纵断面设计要求在整条路线上紧密配合平面线形，力求采用缓和的纵坡，做到线形均衡、协调、连续、舒顺，以利于车辆安全、经济、舒适地安全运行。另外道路在保证技术要求下，应充分结合地形以尽量减少对自然环境的破坏。暴雨考验着城市的排水系统，偶然出现的强降雨将会使很多城市的道路积水严重，有些城市的排水系统不能起到应有的作用，而且有些城市的道路在水位较高的季节会出现雨水倒灌现象，其中主要原因之一是道路纵断面设计偏低造成的。

（四）在路段设置超高问题

一些混合交通路段通常都会设置较大超高，这容易造成低速行驶车辆的倾倒事故。以下公式=（1）进行分析，其中，为超高模坡，v为行车速度，R为平曲线半径，μ为横向力系。

当μ<0.10时，不感到有曲线存在，很平稳；

当μ<0.15时，略感到有曲线存在，但尚平稳；

当μ<0.20时，已感到有曲线存在，并感到不平稳；

当μ<0.35时，感到有曲线存在，并感到不平稳；

当μ<0.40时，非常不稳定，站不住，有倾倒的危险。由式（1）可知，横向力系数μ值的选用是关键，从行车安全角度考虑，横向力系数μ不超过0.15即可。在实际工作当中，我们可参照此观点来进行设计，因为在对此观点研究发现时，很多干线公路运用此方法是安全可靠的。

（五）旧路改造中的平纵组合条件受限时，尤其是在旧路改造中对工程造价影响很大时，不应片面强调"平包纵"。

（六）有关路线设计改进建议

最理想的组合就是曲线与竖曲线相对应时，变坡点对应于平曲线中点。因而在设计中，设计者必须充分考虑纵面线形与平面线形的对应关系。事实上，我们在设计过程中，考虑到土石方工程数量以及满足各种构造物的标高的要求，要想做到这种对应关系很困难。实践证明，在纵坡很缓时，纵面多次起伏并不影响驾驶员行驶中视觉的连续性，实际应用中可灵活掌握，有条件应尽力做到--对应平曲线半径超过8km，则与长直线类似，容易使驾驶员产生单调感和疲劳感，一般平曲线长度宜控制在1～3km。同向圆曲线间直线段长度取值建议：①可以将大于不设超高的缓和曲线长度归入直线段考虑；②降低6v要求，最小可至3v（实践检验可取）。市政道路由于其特殊性应更多地考虑当地的实际情况，特别是防洪、排水问题，不应过于考虑减少造价而降低纵断面设计的标准。车辆在城市中行驶时，往往达不到道路的设计速度。因此，当道路条件受到限制必须设置超高时，横向力系数μ的取值不超过0.15即可。老路改造应尽量以拟合老路为原则，条件受限时可以不"平包纵"。

三、路基路面设计

（一）水泥稳定碎石层设计。水泥稳定碎石作为路面基层，较容易出现的问题就是水泥稳定碎石基层的开裂。水泥稳定碎石基层的开裂经常会反射到沥青路面面层，若这些裂缝不能及时处理就很容易导致路面破坏。

（二）桥头跳车。桥头跳车是普遍存在的问题，其形成原因很复杂，影响因素也很多，但橋头跳车的直接原因是桥台与路堤的沉降差异。处理桥头跳车常用的方法主要有：加强地基（软基）处理、提高压实度、设置大尺寸搭板、设置过渡路面结构等，同时建议设计时可以加强搭板处路面结构和路基顶层的处理。

（三）路基路面设计。当存在路基拼宽情况时，结合经验建议从以下方面考虑：第一，根据理论计算和近几年道路实际使用情况分析，要控制道路拼接问题的出现需要控制新老路两侧的差异沉降，建议原有路基与拓宽路基的路拱横坡度的工后沉降增加值不应该大于0.5%；第二，采用间接拼接方式，新老路基平面不分离，纵断面分离的路基拓宽设计，将拼宽路基沉降标准放宽，按照新建路基处理。；第三，土工格栅在路基拼接中应用时，为了保护铺设在路基顶面以下20cm处铺设的格栅，设计时应该提出合理的施工注意事项，在压实路基时不能使用路拌机进行现场拌和，只能另找场地拌和后再运来摊铺压实。

四、其他方面的设计

（一）车道宽度的设计

伴随着我国经济的快速发展，汽车保有量已迅速提高。市政道路的交通组成已经发生了巨大的变化，由过去大车、客车为主，逐步转变为以小车、私车为主。由于目前使用的市政道路设计规范是20世纪80年代末制定的，当时市政道路上行驶的主要是大车，行车道宽度和转弯半径等指标的数值都偏大，这对中心城区，特别是繁华地段的土地利用很不合理。

（二）人非共板的设计

人非共板就是把非机动车道和人行道合并成一条道路，称之为"人非共板"路。把非机动车道和人行道合并成一条道路，主要是为了满足机动车道道路通行的需要，减少车辆堵塞现象。但这给行走在"人非共板"路上的人们增加了许多交通隐患。

五、结语

市政道路是人民群众出行必要的基础设施，其设计质量直接影响着城市的发展和行车的安全性，所以做好市政道路的设计工作刻不容缓。市政道路是城市的重要组成部分，在城市建设中的作用日益突出，因此，城市的市政道路设计是应作为城市建设的一个重点问题，相信只要我们能在这个问题上多努力，我国的城市道路建设将出现新的面貌，城市形象得以改善，城市内涵也会得到提升。