汽车白车身车门装配质量控制实例分析

庞禄

【摘要】白车身制造质量是汽车外观质量的载体，直接影响整车外观和整体性能，进而影响客户满意度和整车品牌形象。我国自主品牌汽车最终要谋取发展，提高汽车白车身制造质量是关键所在。本文结合C公司的生产实际，针对白车身车门装配问题进行质量分析与控制，提升车身制造精度，从而提高自主品牌汽车市场竞争力。

【关键词】白车身；车门装配；尺寸精度；质量控制；

1.1问题描述

C公司总装车间反馈，某车型背门右侧明显低于侧围，与后尾饰灯处干涉伤漆（如图1-1所示），90%以上的车辆需要调整背门铰链来弥补，调整量较小，且调整困难，而且调整铰链处需做补漆处理，费工费时，严重影响总装下线交验。

1.2原因分析

1.2.1"碎石法"问题分解

围绕存在问题，利用"碎石法"（CSW Crush Stone Way）问题管理方法对问题进行分析，利用推论及假设为主的对背门与尾饰灯干涉伤漆问题进从人、机、法、料、环、测的角度进行工艺流分解，逐一验证确定要因。

1）对总装员工装配方法进行检查，将5台总装故障车辆进行调整，发现5台车均存在尾灯与尾饰灯棱线存在高差3mm左右，而检验标准规定高差≤1mm，尾灯与侧围间隙不均，经调试合格后，3台车干涉现象消失，2台仍存在轻微干涉，可判定总装尾饰灯装配并非真因。

2）将尾灯、尾饰灯进行符UCF检具检测，间隙均符合要求，可判断尾灯、后尾饰灯尺寸偏差并非真因。

3）在线追踪白车身背门装配过程，发现背门腰线左侧高于侧围2mm，右侧腰线低于侧围，且左侧背门尾灯下部与侧围间隙小，右侧背门尾灯下部與侧围间隙大，为进一步判定是否真因，以同样方法采集背门与侧围的间隙125组数据（基准值：5±2mm）进行过程能力分析。

从图1-2中看到工序能力指数CP=1.14，表明工序能力充足，但背门装配间隙均值（5.6248mm）与目标值（5.000mm）之间存在显著差异（p < 0.05），缺陷率为1.37%，致使实际工序能力指数PPK只有0.74，过程能力指数CPK只有0.79，因CPK=0.79﹤1.33表明过程能力不足，应采取措施立即改善，提高产品制造质量。

1.2.2"分层法"问题分解

针对白车身背门工序过程不足问题，运用分层法从4M1E（人、机、法、料、

测）5个角度进行原因分析，找出根本原因。

（1）员工操作问题：检查背门装配员工操作方法，装配员工均使用工装夹具、间隙块，按照工艺作业指导书要求进行装配，并对背门铰链螺栓打扭力，保证螺栓螺母无松动。

（2）夹具原因：对合车工位右侧围焊接夹具进行三坐标检测，发现右侧围上部加强件定位销Z方向低于理论值3.776mm，由于其与顶盖后横梁搭接匹配，从而致使顶盖后横梁右侧偏低，最终导致背门装配时右侧棱线相对侧围偏低。

1.3 整改措施

1）工艺技术部将右侧围上部加强件焊接工位定位销Z向优化调整3mm，并进行20台车跟踪试装，验证效果。

2）质量部将背门与侧围高差纳入作业指导书，焊装检验严格控制背门右棱线高出侧围棱线≥2mm下转。

3）总装在装配后尾饰灯时保证与侧围的间隙，防止避免因后尾饰灯后部翘起在生产过程中已造成与背门干涉伤漆。

1.4 效果评价

经过上述整改措施实施以后，抽取25台白车身进行三坐标测量，计算白车身尺寸合格率都达到 94%以上，如图1-3。

为进一步验证生产过程质量是否稳定受控，在调整线抽取25台白车身，检测背门与侧围的装配间隙值，计算其 Cpk 值1.35>1.0，且过程均值与目标值之间不存在显著差异（p>0.05），缺陷率为0%。工序质量较理想。

同时，验证总装下线车辆，背门与尾饰灯已消除了干涉现象，尾灯处的车身外观间隙符合工艺要求达到了预期目标，从而，缩短了焊装及总装的调整工时，提升了生产效率，降低了生产成本。

结语

本文从制约企业生产发展关键因素--提升汽车白车身制造尺寸精度控制入手，以2mm工程指标作为衡量，从过程质量控制角度出发，遵从"数据驱动质量"的理念，运用PDCA循环中"碎石法"、"分层法"问题管理与科学数据统计分析方法两者相结合，寻找引起质量数据波动的原因，制定对策和措施，降低过程变差，提高工序过程能力，最终达到提高白车身尺寸精度的目标，从而达到持续改进的目的。

参考文献

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