钢—混组合连续梁桥施工阶段线形控制分析

周辉

【摘 要】港珠澳大桥是连接香港、澳门、珠海三地的全国重要交通枢纽工程，大桥通过预制吊装工艺实现工厂化生产，确保结构质量。钢主梁逐跨焊接形成一联，通过支点强迫位移法和预应力法消除墩顶负弯矩引起的桥面板拉应力。桥梁线形是施工中的关键控制点，本文对此展开计算分析。

【关键词】港珠澳大桥，支点强迫位移法，线形

1工程简介

港珠澳大桥浅水区非通航孔桥采用85m连续组合梁，5～6孔一联，全长5440m。九洲航道桥以东布置53孔（9联），以西布置11孔（2联），全桥共计11联，128片组合梁，单片组合梁最大重量约1846t。主梁采用“开口钢主梁+混凝土桥面板”的组合结构。

组合梁各施工阶段均对其线形进行监测，体系转换完成后进一步对其底板线形进行全联的实测。结果表明，通过组合梁底板线形测试可以较好地反应结构的拱度，组合梁底板的线形与计算结果吻合良好，其拱度能够满足设计要求。

本文针对其中一联左幅的实测线形现状，从桥位临时荷载的影响计算、组合梁各施工阶段的实测线形等方面展开对比，并进行原因分析。

2桥面板临时荷载计算分析

在组合梁体系转换过程中，桥面板始终存在大量的临时荷载，包括首孔梁桥面生活区，

挂篮，模板及机械设备等，且临时荷载的布置位置随时变化。统计桥面板临时荷载的实时布置情况，并将其作用于计算模型，见图1，临时荷载对拱度影响理论计算分析见表2.1。

由理论计算可见，桥面临时荷载对组合梁拱度的影响明显，最大偏差19.2mm出现在首孔，因此施工中应尽量减少临时荷载的堆放，并及时统计临时荷载分布图。……