银西铁路引入银川地区方案研究

高纯敏

(中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安 710043)

银西铁路引入银川地区方案研究

高纯敏

(中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安 710043)

银川市辖区总人口增长速度明显低于城市建设用地增长速度，反映出城市对人口聚集力不足，城市对外交通是影响城市发展的主要因素。分析银川地区铁路规划存在的主要问题，抓住银西线引入银川地区为城市发展带来的机遇，在解决铁路自身存在问题的同时，选择对城市发展有利的铁路地区规划方案，使铁路规划与城市发展规划有机结合并协调发展。

银川地区；铁路规划；方案研究

铁路是城市与外部交流的主要交通方式，铁路在城市中的布局，决定了铁路运输为企业和旅客服务的水平和效率[1]。区域内铁路运输对地区物流成本和旅客旅行成本影响很大，对生产力布局、人们的生活方式以及城市的发展都起着巨大作用[2]。

1 银川地区城市发展概况

1.1 银川地区现状

银川市是宁夏回族自治区首府，位于黄河上游宁夏平原中部。东与盐池县接壤；西依贺兰山，与内蒙古自治区阿拉善盟为邻；南与同心县、吴忠市利通区、青铜峡市相连；北接平罗县与内蒙古自治区鄂托克旗相邻(以明长城为界)。下辖兴庆区、金凤区、西夏区、永宁县、贺兰县、灵武市等3区2县1县级市。截至2013年底，银川市城区建成区面积是148.60 km2，常住人口为208.27万人，城镇人口为155.76万人，农村人口为52.51万人[3]。

银川是新亚欧大陆桥沿线的重要商贸城市，位于“呼—包—银—兰—青经济带”的中心地段，也是宁蒙陕甘周边约500 km范围内的区域性中心城市，是中国宜居城市，区位优势明显[4]。银川交通便捷，现已形成了公路、铁路、航空为主的立体交通网。包兰铁路纵贯银川南北，成为银川经济发展的大动脉。已经建成通车的太中银铁路(即太原、中卫、银川)，使银川与东部沿海的联系更加便捷[5]。

1.2 银川地区城市发展趋势1.2.1 城市建设扩展的特征

根据银川市相关统计资料，银川市区城市化进程中的城市建设用地面积及市区总人口历史数据汇总见表1。

从表1可以看出：随着城市化水平的提高，银川市区城市建设用地总体上是逐年扩大的，市区人口逐年增长[6]。从1978年至2000年，城市建设用地面积从30. 07 km2扩展到52.05 km2，年平均扩展速率为2.53 %；同期市辖区总人口从32.51万人增长到64.17万人，年平均增长率为3.14%；从2000年至2013年，城市建设用地面积从52.05 km2扩展到148.60 km2，年平均扩展速率为8.40%，同期市辖区总人口从64.17万人增长到129.02万人，年平均扩展速率仅为5.52%。

表1 银川市各时期建设用地面积及市辖区人口总数

可见城市建设用地在加速增长，城市建设处于加速扩张期。辖区总人口增长率减缓，辖区总人口增长速度明显低于城市用地增长速度，表现出城市对人口的聚集力不足。

1.2.2 城市扩展方向

表2为银川市城市建成区面积比例变化情况。

表2 银川市城市建成区面积比例变化情况 %

从表2可以看出，1958年以前，银川市辖区仅有兴庆区和金凤区2个区。西夏区在包兰铁路1958通车后建区，随着包兰铁路的建成及配套铁路设施修建，铁路沿线工业发展带动了当地经济的腾飞。

根据银川市城市总体规划，银川市中心城市包括银川市中心城及宁东组团、德胜组团、望远组团、机场组团4个以产业功能为主的外围组团，已由“一城两区”的双核结构逐步调整为“一城三区”的三核结构。银川市居住、商贸、行政办公中心主要分布在包兰铁路东侧的兴庆区和金凤区，工业主要分布在西夏区南部的银川市经济技术开发区和金凤区南部的银川市经济技术开发区。根据银川市总体规划，城市发展方向为“南进、北拓、西优、东控”，主要向东、向南发展[7]。银川市城市总体规划详见图1。

图1 银川市城市总体规划(2010年～2020年)

2 银川地区城市发展存在的问题

2.1 城市交通滞后城市发展水平

根据《宁夏回族自治区铁路中长期规划》，银川地区从“建设环境友好型、资源节约型社会”基本发展战略的角度出发，结合综合交通运输系统发展趋势，未来铁路发展思路为：构筑快速通道，完善区域路网，改造既有线路，配套铁路支线[8]。由于交通等基础设施发展滞后，特别是作为交通动脉的铁路发展迟缓，铁路路网建设与城市布局未协调发展，使城市发展进程受到制约，城市聚集力不足，反映出市区人口增长明显低于城市建设用地的增长。车站附近城市建设过度开发，导致交通压力较大。

2.2 城市结构的统一性、完整性、协调性不足

1958年包兰铁路修建，火车站选址在新城西侧。根据当地自然条件和社会条件，考虑到旧城周围均为灌溉良田，所在地带为地震断裂带，而铁路以西地区多为荒地，具有很大的发展潜力，所以在包兰铁路以西建设了“新市区”， 形成新、旧两片城区的空间格局，开辟了城市发展的新空间。

由于城市社会经济发展缓慢，城市整体功能比较弱，建设规模有限，城市基本上是在东西两片的基础上发展，是一种大范围的分散与小片区的集中相结合的发展模式。形成了计划经济时代“哑铃状”城市结构。

改革开放以后，城市发展进入一个较快阶段，形成了“三区两县一市”的格局，金凤区是银川市拓展城市空间的主要区域，城市空间东西段绵延30多km。银川高新区的成立和建设，使城市形态由“哑铃状”演进成带状组团，形成了 “一城两区四片”的空间格局。在空间的拓展上，城市空间发展的框架已经拉开，城市空间发展一直是以东西方向为主，并且在不同的区位上选择，城市总体布局受制于产业园区等因素的影响，大范围的分散与小片区的集中相结合的发展模式，东西方向交通通道能力不足，使城市结构的统一性、完整性、协调性都存在问题。

3 银川地区铁路概况

3.1 银川地区铁路现状

银川铁路地区目前衔接包兰线及太中线银川联络线2条干线铁路3个方向，地区范围北起包兰线于祥堡站，南至包兰线玉泉营站，东至太中(银)线宁东站[9]。枢纽范围内现有车站12处，其中银川站为地区客运站，银川南站为地区货运站兼工业站，其余为中间站或会让站。

3.2 银川地区铁路总图布局

近期包兰二线、银西铁路引入地区，规划阿拉善左旗至银川铁路、太中银银川联络线二线、石银城际、宁东城际引入[10]，届时银川地区将成为衔接包头、兰州、太原、西安4个方向，主要客运站与货运站顺列布置，呈“K”形布置的铁路地区，结合城市规划，在城市西侧新建货车外绕线，形成“客内货外、客货分线”格局。

3.3 银川地区铁路总图存在的主要问题3.3.1 与银川城市综合交通规划不协调

依据银川城市综合交通规划，银川地区2025年初步形成沿黄发展主轴的集公路、铁路和城际铁路为一体的城际复合走廊，基本建成一个与沿黄城市群经济社会发展进程相适应、与宁夏对外开放相适应的、符合未来城市群发展要求的“布局合理、功能完善、运行高效”的现代综合交通运输体系。银川站处于包兰线上，是太中银铁路的一个终点站，作为地区唯一客运站，与东部的主城区兴庆区连接不畅，与城市规划的“东扩”要求不协调，不能很好地适应沿黄城际复合走廊的通道需求。

3.3.2 铁路设置存在的问题

铁路布局存在的主要问题有两个：一是客运站与货运站位于主轴上相邻布置；二是客运站办理货运作业。

铁路引入城市建设初期，由于地方经济发展水平较低，城市规模小，货流集散点距离市中心较近，地方短途运输发展水平较低。为节约初期投资并适应社会经济发展水平，客运站选址靠近城市建成区边缘，货运站作为客运站的相邻站，设置在城市近郊工业区附近，抵近货源[11]。银川客站兼办理货运作业。这种布局，适应当时城市经济发展状况，极大满足当时城市的客货运输需求，带动铁路周边经济快速发展。同时由于客货运量的增加，车站需要扩建，车站周围建筑稠密，限制了发展的空间，使铁路发展与城市建设的矛盾逐渐增大。

随着城市经济迅猛发展，银川站周边的西夏区和金凤区城市建设空间过度开发，建设密集，使车站附近区域交通压力愈来愈大，银川站办理货运作业，不可避免在车站周边通行货运汽车，增大了交通管理难度，恶化了城市交通状况。

银川南货运站与银川客运站相邻布置，铁路运营干扰严重，存在安全隐患。接轨专用线多，作业复杂，货场取送调车作业与包兰线正线接发车相互影响，客货作业相互干扰严重。货物列车穿行客运站，恶化旅客运输环境。旅客列车穿行货运站，对货运站调车作业和行车作业造成干扰。而且，铁路枢纽(地区)内主要客运站和主要货运站相邻布置，区间能力不足是这类铁路总图布局的通病[12]。

4 银川地区铁路规划研究

4.1 客货运量预测及运输组织4.1.1 客运量

2013年银川地区共发送旅客331万人，开行旅客列车17对，其中通过4对，始发13对。预测近期(2030年)和远期(2040年)地区旅客列车总对数分别157对/日和213对/日。

客流特点：地区客车以始发客车为主，近、远期分别占93.0%、90.6%；通过客车主要为包兰线方向客车。

4.1.2 货运量

2013年地区总运量6 490万t，其中通过运量5 773万t，地方运量717万t。预测近、远期总运量为8 830万t、9 686万t。

货流特点：地区货运量以通过货流为主，近、远期分别占77.9%、74.3%；；地区到达及发送货流以中卫方向为主。

4.1.3 运输组织

银川地区客车以始发客车为主。本地区车流以通过车流为主，占总车流的75%左右，通过车流主要为包兰线中卫方向与石嘴山方向之间的交流，占总通过车流的86%左右，通过车流全部由相邻技术作业站组织通过本地区直达直通列车；地方车流主要为中卫方向到达银川地区的车流，其他几个方向较为均衡，主要组织相邻技术作业站至本地区的区段列车，零星车流由摘挂列车挂运。

4.2 银西线引入地区方案研究

根据银川地区总图规划及银西线线路走向，按照“客货分线、客内货外、铁路布局与城市建设相协调”的原则，银西线引入地区可以考虑沿太中银通道引入方案(方案Ⅰ)、经机场与宁东城际铁路共线引入方案(方案Ⅱ)。银西线引入银川地区方案详见图2。

图2 银西线引入银川地区方案示意

4.2.1 方案说明

(1)沿太中银通道引入方案(方案Ⅰ)

线路由吴忠市方向进入灵武县城西侧，设站后北上至农场，设线路所与太中银铁路银川联络线疏解相接，地区内两线共线运营，银西线利用既有太中银联络线并增建二线，跨黄河经永宁后至银川南站，然后新建双线引入既有银川站。

银西线按客货共线铁路建设，承担银川方向客货运输需求。

方案综合分析如下。

与城市发展协调性：方案经过灵武市、永宁，兼顾了区域内主要经济据点，对地方经济发展的促进作用相对较强。

在工程合理性方面：方案利用太中银预留二线桥位并行建设，跨黄河处河道顺直，桥位条件较好。线路走向避开了对灵武的改建，工程实施难度较小。

(2)经机场与城际铁路共线方案(方案Ⅱ)

线路自吴忠引出，向北接入太中银铁路银川联络线灵武站后客货分线。货车及部分普速客车经既有银川联络线引入地区；其他客车和城际列车经新建客车线接入银川站。

新建客车线自灵武站引出，经河东机场后跨越黄河，与青银高速公路并行进入银川市区，经团结广场、小南门，沿既有银新专用线通道进入银川站。

该方案银西线灵武至银川段与规划城际铁路(银川—机场—灵武—宁东)共线建设，承担吴忠、惠安堡方向城际客流的同时，还承担宁东产业园区城际客流。

方案综合分析如下。

与城市发展协调性：客运线路经团结广场、小南门接入银川车站，路经繁华的市中心，银西线部分列车兼顾城际功能，便于旅客出行。货物列车在灵武站分流，经永宁接入银川南站，与城市南扩发展方向相适应。

在工程合理性方面：新建客车线沿线通道迁改工程大，线路桥梁比例高，对环境的影响和实施难度相对较大，对城市设施产生影响。

既有灵武车站两端分别有胶泥沟特大桥、大窝沟大桥，车站到发线位于四线桥上，站房为线下式，车站范围内位于高填深挖地段，银西线引入改建工程巨大。

4.2.2 方案对比分析

(1)线网规划适应性分析

根据《中长期铁路网规划》，研究年度内银川地区除银西线外，再无其他规划国铁干线引入。按照目前沿黄城市带城际铁路规划来看，银川地区东西向主要为宁东城际铁路(银川—机场—灵武—宁东)。因此，从规划角度看，经机场与城际铁路共线方案(方案Ⅱ)，能够同时满足路网和沿黄城市带城际铁路网规划要求，具有可行性。

经机场与城际铁路共线方案(方案Ⅱ)可以实现地区内客货分流，客车不经过银川南站，直接接入银川南，缓解包兰线银川至银川南区间能力紧张的问题，减少了旅客列车对银川南站的货运作业干扰。

(2)与城市规划的协调性分析

根据银川市总体规划，城市发展方向为“南进、北拓、西优、东控”，主要向东、向南发展。银川及永宁有相连成片的趋势，二者间土地开发利用价值较大。2个方案的货物列车均沿既有太中银通道经过永宁进入银川南站，有利于货流在银川南部的集散，有利于促进城市建设和沿线土地资源开发，符合银川市城市向南扩展的趋势。

经机场与城际铁路共线方案(方案Ⅱ)，旅客列车由东向西经过市区接入银川车站，机场、火车站和银川市的三区高效连接。既能够解决机场至市区的交通问题，也可以缓解银川站周边城市运输紧张状况，减少西夏区银川站至兴庆区横向交通压力。

协调城市内部交通与外部交通的关系，客流疏解到机场—团结广场—银川站一带，有利于吸引建成区的客流，解决城区人口增长速度长期低于城市地域面积扩展速度的矛盾，提升城市凝聚力，有利于加快城市化发展水平。

客货分流，促成机场客线建设，增加了城市交通，提高兴庆区与其他地区交通可达性，提升城市聚集力，符合城市东扩的发展方向，加速城市化进程，与国家政策相协调。

(3)工程设置比较: 从项目角度看，沿太中银通道引入方案(方案Ⅰ)工程简单，投资较少；经机场与城际铁路共线方案(方案Ⅱ)，银西线与城际铁路共线85.4 km，增加投资约17亿元。从国民经济角度看，考虑到近期银川地区的乘客出行总量不足以支撑宁东城际铁路的建设，结合银西铁路的建设，城际与银西两线功能基本可以兼顾。

4.2.3 方案选择

综上所述，经机场沿南绕城引入方案投资增加较多，但具有两个方面的优势：其一，该方案银西线灵武至银川段与规划城际铁路(银川—机场—灵武—宁东)共线建设，促成了宁东城际铁路的建设，是有利于促进银川市及沿黄城市带城市建设和经济发展，便于旅客出行，从区域综合交通运输体系建设的角度看可实现资源共享、节约国家建设资金投入，社会经济效益较好。其二，优化了地区铁路路网结构，形成局部环形布局，实现地区内客货分流，缓解包兰线银川至银川南区间能力紧张的问题，减少了旅客列车对银川南站的货运作业干扰。

综上所述，考虑城市与社会发展综合效益，优化铁路布局，解决城市发展和铁路布局存在的问题[13]，采用经机场与城际铁路共线方案(方案Ⅱ)最为有利。

5 结论

银西线采用经机场沿南绕城引入方案，优化了地区铁路路网结构，形成局部环形布局，实现地区内客货分流，缓解包兰线银川至银川南区间能力紧张的问题，减少了旅客列车对银川南站的货运作业干扰。实施该方案，可以使银西线灵武至银川段与规划城际铁路(银川—机场—灵武—宁东)共线建设，提升城市聚集力，适应城市“东扩”需要，有利于促进银川市及沿黄城市带城市建设和经济发展，在区域综合交通运输体系建设上实现资源共享、节约投资，实现社会综合效益最大化的目标。

[1] 中国城市规划设计研究院.铁路发展及铁路客站建设对城市发展的影响[R].北京：中国城市规划设计研究院，2010.

[2]李怡娜，朱小宁.铁路对社会物流成本降低的贡献分析[J].铁道运输与经济，2013(8):21-24.

[3]宁夏回族自治区统计局.宁夏统计年鉴2013[M].北京：中国统计出版社，2013.

[4]王茜茜.银川市城市宜居性评价与研究[D].银川：宁夏大学，2014.

[5]王伟.太中银铁路运输组织探讨[J]. 铁道运输与经济，2011(2):17-19.

[6]刘翔未.银川城市建设用地扩展变化研究[J].山东农业大学学报：自然科学版，2012，43(4) :579-584.

[7]银川市人民政府.银川城市总体规划(2010～2020)[R].银川：银川市人民政府，2010.

[8]中铁第一勘察设计院集团有限公司. 宁夏回族自治区铁路中长期规划(修编)[R].西安：中铁第一勘察设计院集团有限公司，2013.

[9]中铁第一勘察设计院集团有限公司.宁夏回族自治区城际轨道交通发展规划[R].西安：中铁第一勘察设计院集团有限公司，2013.

[10]铁道部.中长期铁路网规划(2008年调整)[R].北京：铁道部，2010.

[11]杨舟.我国市域轨道交通发展策略研究[J].铁道标准设计，2013(5)：27-30.

[12]高纯敏.基于客专引入的宝鸡铁路枢纽规划[D].成都：西南交通大学，2007.

[13]赵加奎.城际快速铁路交通枢纽规划研究[J].铁道标准设计，2014(1)：6-11.

Schematic Study on Extension of Yinchuan-Xi’an Railway to Yinchuan Area

GAO Chun-min

(China Railway First Survey and Design Institute Group Co.， Ltd.， Xi’an 710043， China)

The growth of the total population in Yinchuan is much lower than that of the land claim for urban construction， which indicates insufficient attraction of population and the effect of external urban traffic on urban development. This paper analyzes the railway planning in Yinchuan and the opportunities brought by Yin-XI railway into Yinchuan area to solve the existing problems related to the railway and select the best program for the benefit of railway construction and urban development.

Yinchuan area; Railway planning; Scheme research

2014-12-18；

2015-01-02

高纯敏(1965—)，男，高级工程师，工程硕士，E-mail:gaochunmin@foxmail.com。

1004-2954(2015)09-0013-05

U212

A

10.13238/j.issn.1004-2954.2015.09.003