泰坦尼克轮海难的各种传说

蒋银忠

1912年4月15日凌晨2：20，泰坦尼克轮在大西洋的北纬41度46分，西经50度14分海域沉没。船舶载有的2206名旅客和船员中，705名获救，1500余人遇难。

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保险欺诈的传说

2004年，英国研究者罗宾·加迪诺和安德鲁·牛顿两人在接受电视台采访时，提出了一个石破天惊的泰坦尼克轮沉船阴谋论。按照他们的说法，泰坦尼克轮沉没事件中遇难的乘客和船员并不是死于意外事故，他们都是一起船舶保险诈骗的牺牲品。加迪诺和牛顿自称，经过多年的研究，他们找到很多证据，能够证明当年在大西洋上沉没的并不是泰坦尼克轮，而是白星航运公司另一艘外形相似的姊妹船——奥林匹克轮。而这骗局的背后主使正是泰坦尼克轮的船东——英国白星航运公司。

事情的起因发生在1911年9月20日，姐妹船奥林匹克轮第五个航次，奥林匹克轮与英国皇家海军巡洋舰霍克轮在英国怀特岛海域相撞，双方均受到损伤。英国皇家海军军事法庭判定责任在奥林匹克轮一方，奥林匹克轮勉强航行，并停靠在哈兰德沃尔夫造船厂。当时，已经陷入严重经济困境的白星航运公司向保险公司申请保险索赔，不幸的是，保险公司调查后认定这次碰撞事故的责任方在奥林匹克轮，因此对保险赔偿，双方产生争议。而修理奥林匹克轮的费用异常昂贵，并且需要花上数个月的时间。

这起事故让白星航运公司面临破产危机，怎样才能让公司起死回生呢？加迪诺和牛顿认为，白星航运公司控股公司——国际海运轮船公司约翰·摩根主席策划了这起阴谋。奥林匹克轮和泰坦尼克轮两艘船的外形是相当相似的，完全可以将它伪装成泰坦尼克轮进行大西洋首航，并且安排一场意外事故从而领取一笔巨额保险费。

可是，如果让假扮成泰坦尼克轮的奥林匹克轮在大西洋上撞冰川沉没之后，船上两千两百多名旅客的生命怎么保障呢？加迪诺和牛顿称，白星航运公司安排了一艘加利福尼亚轮货运船，事先停靠在大西洋上的冰川出没区等待由奥林匹克轮冒名顶替的泰坦尼克轮的出现，撞击事故一发生，加利福尼亚轮及时赶来，转移走泰坦尼克轮上的所有旅客和船员。本来一切都会按白星航运公司的计划进行，然而事故发生时，加利福尼亚轮却由于搞错了泰坦尼克轮的位置和求救信号，没有及时赶到沉船地点进行救助。于是，一千五百多名无辜的旅客和船员就付出了葬身海底的惨痛代价。

在加迪诺和牛顿的研究资料中，还有许多的论据来证明泰坦尼克轮背后的船舶保险欺诈：

第一，在泰坦尼克轮航行中，曾经突然改变过航线，这可能是泰坦尼克轮希望与接应的加利福尼亚轮进行会合的信号。

第二，当泰坦尼克轮撞击冰川之后，有人看到一副默多克竟然跑到船舶驾驶台房顶上，默多克可能是为了站到高处寻找接应的救援船的踪迹。

第三，后来的事故调查报告也披露了在船员船舱中，竟然没有一个双筒望远镜，这意味着冰川瞭望员将很难及时发现冰川的踪迹。

第四，最可疑的是国际海运轮船公司约翰·摩根主席的行为。他本来也将搭乘泰坦尼克轮首航，但在起航前两天，他突然取消了这趟旅行，借口是身体有恙。不过当泰坦尼克轮沉没后两天，却发现他正在法国洗温泉。

第五，另外有55名旅客在最后时刻突然取消上船。

第六，由于临时将奥林匹克轮改装成泰坦尼克轮，因此许多过程存在偷工减料，因此当泰坦尼克轮沉没后，有人发现船上的一些救生艇严重漏水。

第七，最令人匪夷所思的是，从泰坦尼克轮打捞上来的三千六百多件物品中，竟然没有一样东西上面刻着泰坦尼克轮的标记。

但是，人们对罗宾·加迪诺和安德鲁·牛顿的船舶保险欺诈的说法均嗤之以鼻。显然这些论据是难以证明泰坦尼克轮的沉没是为了船舶保险欺诈。事实上，英国白星航运公司是获得了500万美元船舶保险赔偿，但是白星航运公司为泰坦尼克轮投保的是不足额保险条款，白星航运公司本身要承担300万美元，同时在获得的船舶保险赔偿中，白星航运公司还要拿出一大部分来赔偿遇难者家属。白星航运公司是否真的能从泰坦尼克轮沉没中得利，可能性确实是不大的。

有关泰坦尼克船舶构造

和航海失误原因的传说

船舵和涡轮发动机

有一种说法，是泰坦尼克轮的船舵太小，假如大一点的船舵可以避免这场海难。英国BBC电台的历史研究表明，泰坦尼克轮的船舵与其船身尺码大小的要求是相符合的，泰坦尼克轮的船舵是当时18世纪的标准样板，并没有什么技术开发的先进性。假如有先进的技术用于泰坦尼克轮也许有可能避免碰撞冰川。

另一种说法，是泰坦尼克轮的涡轮发动机的机动灵活性有限，船舶是三重螺旋引擎配置，这种设置由蒸汽机驱动船翼推进器和蒸汽透过驱动它的中央螺旋桨。涡轮发动机是不可逆行驱动的，当船舶驾驶指挥室已发出“全速倒退”指令后，涡轮发动机可能没有及时驱动。事实上，就船舵的尺寸和涡轮发动机而言，按今天的《国际船舶建造规则》的规定，泰坦尼克轮仍然是符合规定的要求。

船体钢材料韧性不够

1991年，科学考察队才开始到水下对沉船残骸进行考察，并收集了残骸的金属碎片供科研用。考察队员们发现了导致泰坦尼克轮沉没的一个重要细节，当年建造船舶时，造船工程师只考虑到要增加船体钢板的强度，而没有想到要增加其韧性。把残骸的金属碎片与如今的造船钢材作一对比试验，在泰坦尼克轮沉没海域的同样水温中，如今的造船钢材在受到撞击时可弯成V形，而泰坦尼克轮残骸上的钢材则因韧性不够而很快断裂。由此发现了钢材的冷脆性，即在-40℃至0℃的温度下，钢材的力学行为由韧性变成脆性，从而导致钢材脆性断裂。而用现代技术炼的钢只有在-70℃至-60℃的温度下才会变脆。限于当年的炼钢技术，为了增加钢的强度，往往在炼钢原料中增加大量硫化物，这样会增大钢材的脆性。

次质锻铁铆钉酿成海难

2004年，《泰坦尼克轮沉没真相》一书的作者提姆费克和麦凯特，在书中提出了关于泰坦尼克轮沉没的另一种说法：次质锻铁铆钉酿成海难。

他们观点是，哈兰德沃尔夫造船厂同时要为白星航运公司建造几艘巨轮，而不堪重负。当时每艘在建的巨型轮船都需要300万个铆钉，它们将船身各部分固定在一起。但由于资金紧缺，造船厂最终以低价购买了一批含杂质很多的3型锻铁铆钉，而不是优质的4型钢铁铆钉。3型锻铁铆钉上因为含有大量矿渣会形成无数的小洞，它可以使锻铁铆钉变脆并且容易折断。

哈兰德沃尔夫公司的做法是，泰坦尼克轮承受压力最大的是船体中心部分，所以造船厂在龙骨部分，使用的是优质的4型钢铁铆钉。船首和船尾使用的是3型锻铁铆钉，所以在泰坦尼克轮与冰川发生相撞时，位于船首的铁铆钉首先发生断裂。

1998年，冶金专家提姆费克，将那些由残骸中取得的船身样本进行检验后，表示钢铁品质在当时并没有问题，即使在低温下亦没有异常脆弱。最致命的关键，就是那些用作接合船身的铆钉，由于泰坦尼克轮的船头部分空间狭小，不像其他部分，可以用重型机器来安装钢铁铆钉，只能以手工来安装锻铁铆钉，但其坚固程度不及钢铁铆钉，所以就加入矿渣来强化。可是过量的矿渣使锻铁铆钉变得脆弱。有几根从泰坦尼克轮残骸中取出的锻铁铆钉，经检验后发现，有高含量的矿渣。身为冶金专家的提姆费克和麦凯特委托一家铸铁厂，制成一批矿渣含量相近的3型锻铁铆钉，并进行了一系列试验后，证实3型锻铁铆钉只能承受4000公斤的压力，而优质的4型钢铁铆钉却能承受9000公斤的压力。泰坦尼克轮撞向冰川时，每根锻铁铆钉至少承受6350公斤的压力。换句话说，矿渣含量超标的锻铁铆钉不能承受强大的撞击力，它们于遭受破坏之后，船身接合处就出现裂缝，使海水涌入船舱。

另一个海洋法医专家小组对打捞起来的泰坦尼克轮船壳上的铆钉进行了分析，发现固定船壳钢板的铆钉里含有异常多的玻璃状渣粒，因而使铆钉变得非常脆弱，容易断裂。这一分析表明：在冰山的撞击下，可能是铆钉断裂导致船壳解体，最终导致泰坦尼克轮沉没于大西洋海底。他们的结论是，如使用更好的铆钉很有可能使泰坦尼克轮在海面上浮得更久，至少可以坚持到救助船抵达现场。而哈兰德沃尔夫造船厂方面对此坚决否认，他们的理由是，与泰坦尼克轮同时建造的奥林匹克轮航行了二十四年，直到退役也没有任何事故发生。

泰坦尼克轮的航速和天气

泰坦尼克轮船舶的航速，也是人们一直争议的焦点，泰坦尼克轮是在22.5海里的航速情况下撞击冰川，它的最高航速是24海里。另一个明显的原因是天气状况，当天夜晚大西洋海面异常平静，无风无浪，反而造成船员们放松了对冰川警觉的瞭望。

泰坦尼克轮航行转向错误

许多人认为，如果泰坦尼克轮是船头撞上了冰川，船舶船头因为比较强硬，可能只有一个或两个水密舱室浸水，不至于六个水密舱室浸水。

另一种说法，假若泰坦尼克轮不转航向，而是按原定笔直航行的话，就会搁浅在冰川上，而不会撞击冰川，造成船体破裂。因为冰川只有一小部分是露出海面，其余部分则在海底下。泰坦尼克轮如搁浅在冰川，船上的人都可以转移到冰川上等候救援。

救生艇数量不够致使海难遇难人数扩大

泰坦尼克轮上救生艇配置的数量一直是人们最为关注的话题。泰坦尼克轮首航，实际配置了20艘救生艇，这是不是太少了。事实上，当时英国海商法的海事安全规则是，客船上的救生艇搭载人数是船上总人数的三分之一。当时救生艇的目的不是用来装下全体旅客的，它们只是用来从一艘下沉的船上转移乘客到另一艘救援船上。泰坦尼克轮海难发生后，白星航运公司极力辩解说，当时泰坦尼克轮上共有2206人，而船上的救生艇能载1178人，完全符合法律规定要求，甚至还超标了。事实上，救生艇在救助过程中，还有许多空位没有被充分利用。

泰坦尼克轮首航沉没后，人们从海难中吸取教训，制定了新的海上安全法规， 对救生艇的要求很简单： 必须能容纳下船上的所有人员。各海运公司都迅速按照新要求来进行改造工作。也有人认为， 即使当时泰坦尼克轮上有更多的救生艇， 仍然可能不会有更多的人获救，因为在船下沉时，船员们没有时间来放下所有的救生艇。国际海上人命安全公约规定，客轮邮船在开航之前，旅客需要进行一次救生演习。

没有收到冰川预警电报

1958年，英国导演罗伊贝克在电影《冰海沉船》中，提出了一种关于泰坦尼克轮沉没原因的说法，这个说法与电报有关。就在泰坦尼克轮撞击冰川前，电报员菲利普斯正忙着帮船上的有钱人发送私人股票交易电报。4月14日晚上22：30，在附近的加利福尼亚轮无线电报员埃文斯给泰坦尼克轮发送了一份冰川预警电报，但由于加利福尼亚轮的电报声音太大，几乎把菲利普斯的耳膜震聋，菲利普斯一气之下就把这封电报截断了。而这艘加利福尼亚轮已经被浮冰困了将近一天，电报员埃文斯觉得也不会再发生什么事儿，所以给泰坦尼克轮发送了一次预警电报后，就关掉电报机睡觉去了。

从英国国家档案馆提供的文件可知，泰坦尼克轮撞上冰川以后，1912年4月15日凌晨2：10，电报员菲利普斯拍发了最后的电报，内容是：“请速来救援，锅炉室进水，已淹没轮机。”当时在大西洋航行的很多船舶都收到了这封求救电报，非常可惜的是，离泰坦尼克轮最近的，只有18海里的加利福尼亚轮因为电报员埃文斯关掉了电报机，而没有及时收到泰坦尼克轮的求救电报。

1997年拍摄的电影《泰坦尼克轮》不采纳这种说法，而是认为，泰坦尼克轮虽然收到了冰川预警电报，但在白星航运公司伊斯梅总裁的怂恿下，史密斯船长没有理会，继续以24.5海里的航速行驶，结果撞上了冰川。

没有钥匙而拿不到望远镜

泰坦尼克轮幸存者，冰川观测船员费利特在接受法庭调查时曾说，如果有望远镜的话，我肯定可以早一点看到冰川，足够让客轮避开冰川。

情况是这样，望远镜锁在船舶的柜子里面，而柜子的钥匙，当时却不在船上，因为这把钥匙在泰坦尼克轮前任二副布莱尔的身上。布莱尔是泰坦尼克轮原定的二副。但在泰坦尼克轮临起航时，白星航运公司决定从别的船上调来一位经验更加丰富的二副来代替他，布莱尔在匆忙下船时，把锁着望远镜的钥匙，顺手放在了自己的衣服口袋里。由于没有钥匙，冰川观测船员费利特就只能在漆黑的大西洋上，用肉眼观测冰川的情况。然而，让人心存疑虑的是，偌大的一艘船上难道只配有一个望远镜吗？ 或为什么不可以破柜取望远镜。根据英国海商法，船长有司法权。

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受天文影响月亮惹的祸

日前，美国得克萨斯州大学物理学家唐奥尔森和鲁塞尔在最新一期美国天文学杂志《天空和望远镜》上撰文提出，导致泰坦尼克轮撞上冰川沉没悲剧的罪魁祸首，其实可能是天上的月亮。

1912年1月4日，地球、太阳、月球形成了一条直线。那一天，月球距地球的“近地点”距离是1400年时间间隔中最近的距离。月球千年一遇的，罕见“近距离”对海洋潮汐形成了强大的影响，导致月球对海洋潮汐的引力影响比平时至少增强了74%。美国得克萨斯州大学的科学家们相信，这一罕见的天文现象导致海洋潮汐异常升高，正是不断起伏的强大海洋潮汐，导致撞上泰坦尼克轮的那块冰川，在1912年1月4日那天，脱离它所在的格陵兰岛冰山，最后漂向北大西洋，并最终导致了泰坦尼克轮的末日。

根据英国历史学家蒂姆·马尔丁的新研究，一个非同寻常的光学现象——海市蜃楼，使得泰坦尼克轮撞击冰川，而且未能获得附近船舶援救的原因。

1992年，英国政府的一项调查显示，泰坦尼克轮沉没，可能与超折射有关，但这种可能性一直未加深入研究。直至马尔丁钻研了天气记录、生还者证词，以及长久以来被遗忘的航海日志，马尔丁发现，当天晚上，事发海域的大气状况容易形成超折射，光线发生异常的弯曲，从而形成了海市蜃楼。这一现象，当时同在附近海域的几艘船舶，也都有记录。马尔丁表示，海市蜃楼现象使得泰坦尼克轮上的瞭望台没能及时发现冰川，也使得附近的加利福尼亚轮无法识别出泰坦尼克轮发出的求救信号。

关于木乃伊的诅咒的传说

据传闻，大约在1900年前后，考古学家在埃及古墓中发掘一具刻有咒语的石棺，其文如下：“凡是碰到这具石棺的人，都会遭难。”可是科学家们并没有理会这些，他们打开了石棺，展现在他们面前的是一具木乃伊。他们把石棺运回英国，并在大英博物馆展出。不久，参加考古工作的成员莫名其妙接二连三地死去，一时间，关于木乃伊显灵的说法此起彼伏。大英博物馆也被迫取消展览。十年后，一位富有的美国人以高价买下了这些石棺和木乃伊。

当时正是泰坦尼克轮首航，于是他便将他的这件“宝贝”运上了泰坦尼克轮。可惜谁都没有注意到，在石棺上刻着最后一句咒语是“将被海水吞没”，连上面的咒语就是：“凡是碰到这具石棺的人，都会遭难，将被海水吞没。”