加速开发重庆嘉陵江航运的意义及措施

于敏+牛文彬

【摘 要】 为加速开发嘉陵江航运，分析嘉陵江流域港口建设现状，指出嘉陵江航运开发面临规划不协调、项目投资效益差、航道及港口设施闲置等问题，提出建议：加强规划协调，推动交通、城镇、产业综合开发;创新融资渠道，加快全江渠化进程;扶持航电企业发展，为航道整治维护储备资金;出台水运引导政策，扶持支流运输发展。

【关键词】 嘉陵江;航运中心;长江经济带;航电枢纽

1 规划及现状

1.1 航道及港口规划

嘉陵江及其涪江、渠江两大支流的主要通航河段总长约 km，重庆市境内通航河段总长约376 km。根据2008年长江水利委员会编制完成的《嘉陵江流域综合规划报告》，干流广元以下航道规划了16座梯级枢纽，其中重庆市境内154 km航道规划了利泽、草街、井口等3座梯级枢纽。全江渠化工程完成后，嘉陵江广元至合川段为Ⅳ级航道，合川至河口段为Ⅲ级航道。支流渠江达州至河口段总长约360 km，在四川省境内规划了7座梯级枢纽;重庆市境内通航河段总长88 km，嘉陵江草街枢纽回水与上游梯级枢纽衔接，航道标准为Ⅳ级。涪江绵阳至河口段总长约375 km，其中重庆市境内通航河段为134 km，规划有双江、潼南、富金坝、安居、渭沱等5座梯级枢纽，航道标准为Ⅴ级。

根据《四川省内河水运发展规划》，四川省将在嘉陵江流域重点建设以广安-南充-广元为代表的川东北港口群，规划到2030年建成180个专业化泊位，年货物吞吐能力达万t;重庆合川港区全力打造嘉陵江航运中心，规划到2020年年货物吞吐能力达万t。

1.2 航道建设现状

目前，嘉陵江及其涪江、渠江两大支流主要通航河段完成渠化的总里程约 km，重庆市境内已完成渠化的里程约249 km。嘉陵江干流四川境内13座梯级枢纽已全部建成，达到Ⅳ级航道标准。重庆市境内已建成草街枢纽，草街至利泽段70 km航道达到Ⅲ级航道标准，其中：利泽枢纽正在进行可行性研究，规划按照Ⅳ级航道标准渠化;草街至河口段68.3 km航道按照Ⅲ级航道标准进行整治;为彻底改善下游通航条件，经重庆市发展和改革委员会批准，航电企业正在对井口枢纽进行研究论证，规划渠化井口至草街段47 km航道[1]。

渠江四川省境内规划的7座梯级枢纽已经建成6座，广安至河口段已达到Ⅳ级航道标准;涪江四川段原来的一些电站存在碍航问题，重庆段为此建成富金坝、安居和渭沱等3座枢纽，潼南枢纽也已开工，双江枢纽正准备开展前期工作。

1.3 港口建设现状

嘉陵江流域已建成广安港新东门作业区、南充港都京作业区一期工程、重庆合川港区石盘沱作业区等3个现代化的规模港区，9个专业化泊位，设计年通过能力分别为件杂货360万t、集装箱43万TEU。正在建设的广元港红岩作业区建有4个500吨级多用途泊位，设计年通过能力分别为件杂货90万t、集装箱6.5万TEU。

2 存在的困难和问题

2.1 相关规划不协调，水运作用难以发挥

嘉陵江流域航道的渠化整治可改善水上交通环境，建设配套港口可提升腹地招商引资能力;同时，航电枢纽可美化库区沿岸自然景观，促进城市滨江地块土地增值。另外，还可充分利用嘉陵江流域沿岸磁器口、缙云山、北温泉、钓鱼城、涞滩古镇等旅游资源，开发旅游地产和水上旅游产业。但是，嘉陵江流域缺乏系统性的经济社会发展规划，相关规划缺乏配套，限制了流域渠化整治社会效益的充分发挥。

2.2 航电枢纽投资效益差，资金筹集困难

航电枢纽以渠化航道、提升通航等级为首要目标，其船闸布置和正常蓄水位是根据航道渠化的总体规划布置要求来确定的，社会公益效益显著，但经济效益普遍较差。[2]重庆地处下游，其上游在作规划时，最大限度地利用了四川省水力发电资源，致使重庆市境内枢纽蓄水位受到限制，进一步降低了枢纽的发电效益。按照目前重庆的电价水平和建设资本金配套比例，航电枢纽项目单位电能投资不低于3元;在上网电价扣除增值税、贷款利息、水资源费等刚性成本后，经营单位只有在单位电能的经营空间高于0.12元的情况下，才能勉强维持企业的现金流。目前，草街和富金坝枢纽均未达到上述指标，难以依靠自身经营实现梯级渠化项目的滚动开发。

由于土地征迁成本大幅度上涨，后续规划建设的潼南、利泽、井口等枢纽项目初步估算总投资需126亿元，平均单位电能投资8元左右，其中利泽和潼南枢纽单位电能投资超过10元。为达到立项和贷款融资要求，利泽和潼南枢纽项目至少需资本金70亿元，单凭航电企业或者交通部门力量，筹资困难。

2.3 支流航运市场低迷，港口和航道资源闲置

自嘉陵江流域梯级渠化整治工作实施以来，重庆市累计投入资金近100亿元，但嘉陵江航运市场仍然持续低迷。草街船闸年设计通过能力为万t，但自2010年投入运行至今，年均过闸货运量不足70万t，货种几乎全部是合川运往主城的河沙。上水段通航船舶基本为空载，流域内的港口和航道资源出现闲置，而并行的高速公路则时常出现货车拥堵的状况。

造成这种状况的原因是多方面的：（1）流域的全江渠化工程未完成，跨区域运输存在瓶颈;（2）沿岸产业开发未与港口、航道开发配套，未体现出水运辐射引导作用;（3）港口中转成本高，在运输市场上与公路运输相比，运输距离在160 km以内的水路运输不具备价格优势。

3 重要意义

3.1 助推长江经济带的建设

建设长江经济带，旨在依托黄金水道，充分挖掘长江中上游广阔腹地蕴含的巨大内需潜力，促进沿江产业结构和城镇化布局，缩小东中西部地区发展差距。嘉陵江是长江流域面积最大的支流，全流域面积15.98万km2，占长江流域面积的9%，跨越陕西、甘肃、四川、重庆等4个省市，腹地经济发展相对滞后，具有较大的发展潜力。加速嘉陵江流域航运开发，可充分发挥水运效能，引领沿江城镇开发和产业布局，助推长江经济带建设。

3.2 服务五大功能区战略

嘉陵江及涪江、渠江等重要支流流经重庆市规划建设的城市发展新区、都市功能拓展区和都市功能核心区等3个重要的经济发展区域。在都市功能核心区，沿岸分布着朝天门、李子坝、磁器口等重要历史文化景区及江北嘴中央商务区;在都市功能拓展区，两江新区的高新技术、会展及生态等产业林立两岸，嘉陵江小三峡、缙云山构成主城生态屏障。嘉陵江水上旅游和游艇产业的开发，有助于充分展示重庆历史及发展风貌，带动两江新区相关产业发展。在城市发展新区，分布着合川、潼南、铜梁等工业发展重镇，具备较大的经济发展潜力。嘉陵江货运的开发，有助于带动沿江开发区的建设。

3.3 缓解交通拥堵、污染和事故的压力

随着经济社会的发展，我国机动车保有量持续增长，川渝两地是我国汽车保有密度较大和增速较快的地区。机动车保有量的增长造成交通拥堵、污染和事故多发。与嘉陵江和涪江等通航河流并行的渝武、渝遂高速已经面临着通行的压力。借鉴欧盟等发达地区的经验，采取鼓励措施，引导中长运距的货运从公路转向水路，有利于缓解交通拥堵和污染。

4 建 议

4.1 加强规划协调，推动交通、城镇、产业综合开发

为充分落实国务院《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》，推进“五大功能区”建设，建议市政府综合交通、规划、国土、环保、旅游等多部门的规划意见，结合“五大功能区”规划出台《嘉陵江流域经济发展规划》（必要时可联合四川等省市出台跨省市发展规划），以嘉陵江黄金水道建设为引领，统筹布局沿岸城镇和产业。在都市功能核心区和都市功能拓展区，重点发展游艇、邮轮观光和旅游地产项目;在城市发展新区，按照港口、物流、产业三者结合原则，规划建设货运港口、物流园和经济开发区，推动铁路、公路、水路综合交通及产业、城镇的综合开发。

4.2 创新融资渠道，加快全江渠化进程

航道渠化投资金额大，尤其是土地征迁成本高，发电回报率低，但会给地方政府、电网企业等单位和部门带来直接的经济效益。例如，枢纽渠化蓄水后，可直接带动都市滨江地块的增值和相关产业的发展;附带的水电资源可降低电网购电成本;水运市场得到发展后，沿江加油加气、旅游客运港口等服务业将迎来发展机遇。

建议采用这些经济效益冲抵建设成本，加快利泽、井口等枢纽建设步伐。具体做法如下：（1）鼓励沿江城镇地方政府采用直接补贴、土地征迁包干、土地储备等多种方式将渠化工程带来的土地增值收益和税收补贴到航电枢纽建设项目上;（2）设立航电枢纽专项基金，设定一定的期限，航电企业水电上网电价比照同时期火电标杆价执行，差额部分作为专项基金，补助新的航电项目;[3]  （3）针对航电企业沿江加油加气、旅游港口商铺、游艇驾驶培训等业务给予特许开发经营权，其收入可用于冲抵建设成本，提高航电项目投资收益。

4.3 扶持航电企业发展，为航道整治维护储备资金

嘉陵江及其主要支流在完成全江渠化后，由于水库淤积，嘉陵江井口至河口及草街库尾需定期整治，预计在2020年前，需增加2亿元的航道整治投入资金。航道整治维护属于纯公益性项目，没有收入来源，建议给予航电企业经营扶持政策，为航道整治维护积累资金。

上网电价是制约航电企业经营效益的关键因素，为了平抑电网企业经营成本，目前我国执行水电价低于火电价的上网电价政策。以重庆为例，火电脱硫标杆电价为元/（kW€穐），新投产的水电价仅为0.33元/（kW€穐）。为了扶持水电企业发展，国家正在逐步推行流域电价政策，其中：湖北、广西等地对航电枢纽项目实现特殊保护电价。建议对航电企业航电枢纽项目实行航电枢纽保护电价政策，缩小与火电政策差距;鼓励并支持航电企业收购安居电站或采取联合经营、统一调度的模式，由航电企业统一经营调度重庆市境内嘉陵江流域所有梯级枢纽，推行流域电价试点。

航电枢纽投资经济效益比一般的水电项目差，附着在电价上的刚性成本有17%的增值税、0.003元/（kW€穐）的水资源费和0.008元/（kW€穐）的库区基金。建议向国家争取，参考大型水电企业的优惠政策，对航电企业增值税负超过8%的部分实现即征即退;对库区基金和水资源费实现即征即退或免征政策。

4.4 出台水运引导政策，扶持支流运输发展

为缓解交通拥堵、减少污染、低事故伤亡率，建议从新增的燃油消费税中提取绿色运输补助资金，参考主城公交免费换乘，对长江、嘉陵江干支联运实现免费中转;引进交通运输部试点的“全球环境基金”项目，参考欧盟马可波罗计划，鼓励嘉陵江沿岸企业货物运输由公路转向水路，促使中长距离的货物运输大部分采用水运方式。

参考文献：

[1] 梁雄耀，何升平，汪伯涛，等.重庆航运发展报告[R].重庆：重庆航运交易所，2015：10-12.

[2] 于敏，谈超风.内河航电枢纽上网电价测算研究[J].交通财会，2012（6）：28-31.

[3] 翟慧娟，李颢，张林江.航电枢纽建设与内河航运发展[J].交通建设与管理，2008（7）：68-72.