破解我国海铁联运“短路”之谜

董鹏　何传新

实行海铁联运模式将是我国企业直接降低物流成本的重要措施，也是我国整个物流行业重要的发展方向。

随着我国“一带一路”战略的提出，中国经济全球化将进入一个新阶段。而物流成本却成为制约我国经济发展的“拦路虎”，海铁“短路”是其中重要的滞障因素，实行海铁联运模式将是我国企业直接降低物流成本的重要措施，也是我国整个物流行业重要的发展方向。

海铁联运形势严峻

2014年，我国社会物梳总费用占GDP比率高达18%，接近发达国家一倍。造成这种局面的原因是多元的，也是复杂的。但是物流运输模式的不合理，尤其是海铁运输方式的联动模式缺位是其中很重要的原因。

有港口的地方，通常都应该有铁路线，经过桥吊把集装箱卸下船后，直接放置在集装箱列车上通过铁路继续运输，这种海铁联运的方式在国外非常普遍，和发达国家与地区海铁联运相比，我国海铁联运还存在非常大的差距。目前发达国家港口和铁路衔接配合的运输比例通常都在30%左右，像美国甚至能达到40%，就连印度海铁联运也达到了25%，伹我国仅有2%。这相对于发达国家和我国港口集装箱巨大的“吞吐量绝对值”而言，中国集装箱海铁联运面临的形势非常急迫。

据不完全统计，目前国内没有铁路衔接的港口占到95%，只有大连港，宁波港等极少数港口实现了与铁路的无缝衔接，而大部分港口，集装箱装卸线、存车线、列车编发线没有深入到港口码头腹地作业区，而是在港口外围，导致大量的换装和公路短驳运输，使得海铁联运效率大打折扣，也使得运输成本优势无法凸显出来，可以说，海铁联运的“短路”，正是造成我国物流成本居高不下的主要“元凶”。……