基于行业基础的政产学研研究
——以汽车行业研发为例

（武汉理工大学 政治与行政学院，湖北 武汉 430000）

基于行业基础的政产学研研究
——以汽车行业研发为例

肖 蓉

（武汉理工大学 政治与行政学院，湖北 武汉 430000）

政产学研的合作发展模式指的是政府、企业、学校、科研机构共同合作，各自发挥优势和能力，共同进行技术开发研究的协同性活动。其目的在于最大限度地调动可用资源，协同工作，达到效益和成果的最大化，实现科技创新。汽车行业是我国国民经济发展的重要支柱产业。随着市场经济的进一步深化发展，世界汽车工业的不断发展壮大，汽车工业在世界经济发展中的地位越来越突出。到目前为止，我国汽车行业发展规模较大，自成体系，在各方面发展中都取得不错成绩。然而目前所面临的现实问题是研发动力和实力不足。本文将运用政产学研这一基础理论，分析汽车行业研发中所出现的一些问题，并且提出改进建议，希望对于汽车行业研发有所助益。

政产学研；合作发展；汽车研发；创新

2016年5月30日，习近平总书记在全国科技创新大会、两院院士大会、中国科协第九次全国代表大会上发表重要讲话，强调科技创新的重要性，并且通过了《关于落实〈国家创新驱动发展战略纲要〉的实施意见》。2016年9月4日在中国杭州G20峰会上，中国强调把自己的创新战略引入世界经济发展中，将通过鼓励创新的策略推动世界主要经济体的发展，进而引领世界经济的复苏和发展。由此可见，我国已经把科技创新列为发展的重中之重。而在科技创新过程中，政府、企业、学校和科研机构四者能否通过政产学研协同合作对于我国科技发展创新有着至关重要的作用。政产学研协同合作指的是政府发挥指导作用搭建平台，企业技术研发创新，学校和科研进行人才培养、进行技术研发，协同四者、有机结合，推动行业的发展。目前，这一概念成为在诸多行业诸多领域制定发展策略的方针理念。21世纪以来，我国汽车行业发展迅速。根据数据显示，2015年汽车产销量分别为2450.33万辆和2459.76万辆，比2014年同比增长3.3%和4.7%，连续7年产销量为世界第一，创历史新高。尽管如此，我国汽车企业缺乏自主研发能力和创新能力，“模仿”远胜于“创新”。所谓的研发中心更多的只是浮于表面，进行局部改造。更有许多企业不惜重金，请国外公司完成汽车工程设计等研发工作。毫无疑问，这是我国汽车产业想要获得进一步发展所必须要解决的问题。基于此，如何利用政产学研协同合作，指导汽车行业研发的发展，成为了我们需要探讨的重要问题。

一、政产学研理论

1、三螺旋理论

三螺旋理论最早出现在生物学领域，用来形容解释DNA螺旋结构。1995年，亨利•艾茨科维兹和洛艾特•雷迭斯多夫进行概念转化，开始用该模型来分析政府、产业、大学在促进行业发展之间的互相关系。主要指的是这三者通过制度设计和组织结构安排，实现信息和资源的共享，提高资源的利用效率。在三螺旋模型的政产学关系中，每一方都具有很强的参与性，具有“互动自反”效应。互动是指政府、产业和大学三方通过互动，产生了三方网络的混合型组织。自反指的是参与三方不仅需要完成自己部分的所需任务，同时也是其他方的参与者。三螺旋理论强调政府、产业和学术界的合作共享，强调由这三方所共同创造出来的社会价值。

2、四轮驱动协同作用

四轮驱动这一概念最早起源于汽车行业，是用来指汽车的前后轮均能产生发动动力，使汽车平稳行驶。如今，四轮驱动理论被引入科学界，在三螺旋模型的基础上用来研究各项工作发展互动。主要是指政府、产业、高校和科研机构、企业四者之间的互动关系（见图1）。

图1 政府、产业、高校和科研机构、企业的互动关系

由图1可见，四轮驱动的四大核心要素是大学、企业、政府和产业。并且这四者并非独立运行，而是通过互动关系有机结合，相互影响交叉，联系和制约。通过这四者的协同发展，带动科学技术的创新和行业领域的革新，实现对整个行业和区域经济发展的贡献。

二、政产学研的运作模式

1、政产学研要素分析

（1）政府方面。强调的是政府的功能性作用，即其在整个互动合作过程中的指导作用和主导地位。由于政产学研协同创新的过程是一个互动的合作过程，而该合作模式本身又具有基础性、战略性和公益性等特点，因此政府必须在政产学研的区域创新环境中发挥主导作用，为企业、大学和科研机构的人才引进和发展投入提供政策支持。目前，在大多数发达国家企业已经成为发展创新的主体，政府对于研发的投入高达整个财政收入比例的4.5%～6%。这是因为在市场经济环境下，企业的最终目的是盈利，而要盈利就对企业自身内部的发展有创新需求，即发展创新是在市场经济环境下企业自身的“内在需求”。但这并不意味着这种需求单纯只在市场经济的刺激下就能顺利产生和维持，同样需要政府的政策支撑，人才引进和科技投入的支持和维护。

（2）企业和产业方面。企业是技术创新的主体。正如乔治•巴萨所说，技术社会利用的关键不在于实现其自然功能，而在于真正把技术纳入生产体系和经济体系之中。而企业就是实现把技术纳入生产和经济体系主体之中的主体。因此，我们需要不断强化企业是创新的主体这一概念。在市场经济环境下，只有企业能让生产和科技结合并发挥作用。

（3）产业是经济增长的主要动力。在某一固定区域内，通常是某些企业优先发展起来，产生极化效应，吸收各方资源，从而产出技术或服务。这些极点企业一方面以盈利为目的，受到市场供需引导，对产品或者服务进行转移和扩散，另一方面吸收和带动同类企业的发展，从而产生了行业集聚效应，带动整个区域的经济发展。

（4）高校和科研机构是整个环节里技术转移的源泉。高校和科研机构是知识创新的主体，但其创新方式不同于企业。其主要动因是自身对于科学发展的探索和国家对于科学发展的战略需求。从模式上来看，属于技术推动型的创新模式。即高校或者科研机构因为自身对于科学的探索或者国家战略需求进行科研活动，在技术开发进行到某一特定阶段便不再进行。而是通过技术转移的方式转移到企业，由企业研发人员单独或者高校和企业联合的方式来继续进行生产研发，实现从研发到销售的全面发展。

2、政产学研运作互动分析

（1）企业与大学的关系。大学与企业之间需求互补的过程同时也是反向博弈的过程。企业的需求主要是对于资金、人才、政策、技术和市场的需求。大学的需求是对于人才培养和科研水平提升的需求。基于彼此的不同需求，双方的合作可以实现需求的互补。企业与大学的合作市政产学研协同合作的核心部分，既是经济方面的博弈也是社会层面的博弈。大学的技术知识转移交易可以视为经济博弈。在此过程中要实现双方的共赢，就要从投资和收入预期角度确定技术知识转移的实现条件。大学对企业进行人才和技术支持，企业对大学进行资金和成果转换支持。但同时我们需要注意到，大学的目标是实现科研水平的提高和人才的培养，而企业的目的是创造利润。只有达到双方利益的共同点才能实现合作共赢。

（2）企业和政府的关系。在市场经济的环境下，企业的最终目标是获取盈利，而政府的目的是宏观调控，弥补市场经济的不足。企业作为政产学研技术创新的主要力量，作为创新载体，推动行业创新。而政府发挥宏观调控的作用，通过一系列法规政策来扶持企业发展，维护市场秩序，为企业的发展创新保驾护航，铺平道路。

（3）企业和产业的关系。企业是技术创新主体，产业是创新体系的基本结构形态。通过企业的发展来带动整个产业链的发展。而产业的发展也将为企业开拓更宽广的市场发展道路，为企业的创新提供更好的平台。

（4）大学和政府的关系。在政产学研的合作过程中，大学和政府达成高度共识。大学通过政府来获得资源，制定科研方向，政府给大学提供资金，政策支持。同时，政府参与的校企合作能够降低项目风险，提高层次。

（5）大学和产业的关系。在知识经济时代，产业和大学的关系日益密切。大学不再限于人才的培养和技术的研发，更多地直接参与到产业发展规划中，以知识作为参与资本，直接促进经济发展。

（6）政府和产业的关系。近年来，由于政府倡导技术知识流动，使产业产生了部分产业集群的情况。同时政府通过一系列法律法规，促进产业经济的发展。如上海张江高科技开发园区、苏州工业园区等都是政府引导的产业集群现象的具体表现。

三、中国汽车产业研发中存在的问题

目前我国汽车产业发展迅猛，成为国家经济发展的重要支柱产业。其发展势头不亚于传统的金融房地产行业和新兴的互联网行业。但是不论是大型汽车企业还是中小型汽车企业，依赖和模仿国外技术较多，自主研发实力始终比较薄弱。当然，这与我国汽车行业起步较晚有一定关系。诸如德国和美国，汽车产业发展起步较早，行业经验积累较多，发展制度完善，研发技术先进，一直为世界各国所借鉴。目前中国汽车产业发展势头良好，产销量自2009年起连续7年蝉联第一。在“中国制造2025”计划中，汽车产业被列入其中。要想达到中国汽车产业列入制造强国行列的目标，单纯机械的生产制造远远不能满足要求，只有提高自主创新能力，有自主研发实力，中国汽车产业才能顺利实现转型。然而中国汽车产业的研发问题并不是单纯的企业问题。究其原因，是汽车产业政产学研互动不足导致研发的停滞不前。

1、高校和科研机构参与度不够，产研脱节

政产学研协同作用机制强调企业与高校和科研机构的互动联系，只有双方确认满足彼此需求，互取所需才能在博弈的过程中达到共赢。然而汽车产业与高校互动明显不足。其问题主要体现在两个方面。其一，汽车企业与高校产研脱节。汽车产业亟待提高研发实力，然而当前企业在与高校合作过程中遇见的最典型的问题是，高校或科研院所的研发成果过于前沿，企业在当下用不上；而国内企业在生产过程中遇到的很多技术难题，高校和科研院所又不愿意去做。合作双方找不到正确的合作方式和合作点，无法满足彼此要求。其二，人才供应不足。国家高校对于汽车行业所需要的各行人才发展缺少规划性的培育，仍然停留在非常原始的简单知识积累阶段，科技资源缺乏整合，使得国内汽车企业缺乏核心技术研发的科技人员。

2、政产关系相对独立，政府宏观调控不够

企业的发展离不开政府的扶持。我国汽车行业起步较晚，研发实力较弱。市场经济发展规律下，国内汽车企业为获得短时期内的利益，争相模仿引进国外技术，在自主研发上投入有限。而政府对各企业自主发展给予的自由度较大，到目前为止尚未出台落实有效政策宏观调控，引导企业提高自主研发能力。政府和企业之间没有形成良好的政产互动，发展相对独立。

3、企业自身创新能力弱

目前我国的汽车企业核心技术和研发能力缺乏。推出的所谓“新车”华而不实，由于缺乏自主创新能力，“模仿”理念远超“原创”，难逃侵权阴影。虽然大多数大型汽车企业都建有自己的研发中心，但是由于资金和人才的缺乏，大多只是虚有其名，所做的只是一些简单的研发工作，根本不涉及核心研发。并且很多企业以整合世界资源为名，高薪聘请国外公司来完成整改工程设计，完全放弃了研发的自主权。汽车企业完全没有承担起创新这一主体的功能。

4、产业集群效应尚未发展

目前，虽然在政府的政策引导下建成了诸如海马工业园、广州汽车产业开发基地集群等开发区等部分汽车产业聚集区。但是产业集群效应仍然是属于部分驱动状态。我国企业在汽车研发方面经验不足，资金不够，未能起到带头作用，形成良性互动的汽车产业研发集群效应。

四、解决建议

综上所述，我国汽车行业研发的政产学研互动不足，并且在各自的发展方向和需求不明，从而导致了汽车研发停滞不前，始终未能取得突破性的进展。基于此，从政产学研角度出发，提出一些建议，希望对提高我国汽车产业研发实力有所助益。

1、政府牵头，产研结合

目前我国汽车行业的产研脱节问题可以通过建立企校联合项目开发来解决。政府牵头，建立公正的信息交流平台，高校和企业可以自主选择合作对象，最大限度地匹配和整合资源。企业根据自身研发的需求，寻求合适高校进行研发项目合作。同时，在政府参与下，开展校企合作人才培养模式，培养企业真正需要的汽车核心技术研发人才。

2、政府扶持大型企业的汽车研发

要想最终达到提高整个产业研发实力的提升，政府首先应该有选择性的扶持选中的潜力企业，使其作为“极点企业”在汽车行业研发中起到带头作用，从而产生产业集群效应。政府可以通过资金扶持、人才引进和研发优惠政策等方式扶持企业研发。

3、企业树立创新研发意识，加强企业与产业的互动

汽车企业必须深刻地认识到研发创新的重要性。模仿和借鉴国外的汽车生产盈利模式固然能够在较短时间内获得较大利润。但是从企业发展追求长期盈利的目标来看，只有具有自主的研发权和研发能力，掌握核心研发技术，才能在行业发展中立于不败之地。因此，依靠政府的扶持和优惠政策，进行自主研发，同时寻求与高校科研机构的合作共赢，达到政产学研的有机互动才是企业长期发展的有力模式。同时以自身的发展带动产业的发展，以产业的发展来维持企业的发展，实现合作互动的良性循环。

4、增强产业集群效应

产业和企业的良性互动关系能够促进彼此的发展。目前我国汽车企业研发状况不佳，国内没有明显的极点企业能够有效带动产业发展。在此基础上，可以通过政府的有效手段，设立汽车产业园区，健全整个汽车产业链。在政府和市场经济的双重作用下，增强产业的集群效应，以此来促进汽车行业的研发创新。

五、结论

科技创新是我国近年来发展规划的重点，政产学研的协同作用理论成为指导我国各行各业发展创新的标杆。我国汽车行业研发实力薄弱，政产学研各个方面缺乏有机互动。本文通过政产学研理论结合实际，分析我国汽车行业研发的实际问题，并且提出了一些改进建议。希望对提高我国汽车行业产业研发实力有一定的借鉴作用。

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（责任编辑：刘偲然）