谁的马路?

2016-04-25 16:54
看天下 2016年10期
关键词:自行车道小汽车城市道路

深圳“禁摩限电”大家想必已经知道了(详见本刊财经版“旁观者”栏目),也看过了许多分析评论,对此,我们认为:它归根到底属于路权问题。

媒体评论普遍反对“禁摩限电”,一种主要观点认为这不符合法治精神,比如北大法学院教授沈岿就专门撰文,从法律依据、决策过程以及实体正义的角度,论证“禁摩限电”是站不住脚的。另一种主要观点认为问题出在政府公共管理能力低下,比如清华经管学院教授李稻葵就说:“现在摩托车、电动车真正的问题所在是监管不到位,而政府直接采取禁止限制的方式无疑是一种懒政。”还有从国家标准、个人财产权利、电动车的安全性等方面进行分析的,不一而足。当然,也有很多人支持“禁摩限电”,大多是从朴素的个人经历出发,毕竟电动车造成了诸多乱象。

勉强能达成的共识是:不能禁掉,但要加强管理。一种解决方案是把现有电动车分类:低速的算自行车,不用上牌;高速的算机动车,不仅要上牌,还要考驾照,一切严格按照机动车来管理。但一想到这个,大家都震惊了:这样的话 (无论按现有标准还是参照国外惯例),中国绝大多数电动车都得划成机动车,上机动车道跟汽车挤在一起,其后果不堪设想。2009年12月初出台的电动车新国标就是这样做的,结果出台半个月不到就宣布暂缓执行。

所以,如果不从路权的角度出发,这个问题根本就无解。关键在于:光加强管理是不够的,你允许它上路,你就得给它划一条道出来;没有路,必然无法管理,乱象丛生。这么说,又有人要震惊了:就现在这马路,汽车都堵得不成样子了,还专门给电动车划道?长期以来,大家似乎都习惯了“马路就是给汽车准备的”,这就需要讨论路权了。

我们抛开既成事实,单从合理性出发。路是大家的,同时又是稀缺资源,只有那么宽,该怎么分?如果按数量来分配,中国电动车的保有量有两亿辆,不比汽车少;如果按效率来分,据统计,电动车单车占用道路面积只有汽车的一半,同样道路每小时载客能力是汽车的三倍;如果考虑到空气污染,电动车更是零排放……所以,给电动车划专用车道,有什么不应该的吗?

按照同样的逻辑,在人流量大、道路紧张的大城市,首先要保障的当然是人行道,然后要优先划出的是公交车道(因为公交车效率最高),然后按自行车、电动车、摩托车和小汽车(作为点对点交通工具,小汽车效率最低、环保最差)的优先顺序来划分,并综合考虑使用人数的多寡。重新分配后的城市道路,汽车车道势必大幅度减少收窄……很多人可能觉得这是天方夜谭,但是,这是合理的。

实际上这也没什么不可能。在台湾,有一千多万辆摩托车,也因此造成过诸多交通问题,但台湾的解决方案不是“禁摩”,而是划出专属车道,在左转和红绿灯路口划出专门的转向等待区域,让摩托车优先通行……相应的,摩托车主也有诸多规矩要严格遵守。在巴黎,近十年来,在主干道没有拓宽的前提下,划出只允许公交巴士、出租车通行的公交专用道,拓宽人行道并规划连续的自行车道。其结果是:普通机动车车道的数量和宽度都被大幅压缩,开车出行在巴黎成为一件很痛苦的事情;高峰期公交出行占到了七成以上,几乎每秒钟都有自行车被提取租用。

以中国的人口数量和道路资源,大力发展私家车本来就是错误的。早在2006年,时任建设部副部长仇保兴就提出要从路权上限制私家车使用,提倡公交优先,反对取消自行车道。仇说:“有人说道路拓宽就能缓解交通拥堵,这种说法只能体现个别领导的无知,是愚笨的,也是致命的错误。”但近十年来,我们的马路越修越宽,自行车道越来越少,人行道上停满了汽车,“禁摩限电”在越来越多的城市实行……这背后,本质上是路权之争。

宽阔的马路,满地的汽车,更能体现城市的繁荣景象;汽车产业是仅次于房地产的支柱产业;私家车一族更加有话语权,正是这些原因造成了今天的现状。由于拥堵越来越严重,无奈之外城市开始对汽车进行种种限制(摇号限行等),但必须承认,客观而言,这仍然是一个想尽千方百计为汽车车主服务的城市。电动车摩托车车主的声音几乎是听不见的,生产厂家和行业协会虽然能发出点声音,但力量的悬殊一目了然。2005年,广州杂货店老板谢振枝为了电动车上路权,把广州交警告上法庭,他有句话是这样说的:“这个时代满大街跑小汽车是我们的荣幸,但满大街只有小汽车在跑,却是我们的不幸。”

因此,我们要反对的不仅是“禁摩限电”,我们还要反对目前的城市道路分配方式;我们不仅为骑电动车的人呼喊,我们还为走路、骑自行车、坐公交车的人呼喊——我们的城市道路,到了需要重新分配的时候了!

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