在韩国立场上建造中韩铁路轮渡的必要性和前景

◎崔京淑



在韩国立场上建造中韩铁路轮渡的必要性和前景

◎崔京淑

使用中韩铁路渡轮的路线在1998年开始论议，但是由于这期间牵扯到政府机关复杂的公案问题和经济问题没有得到进一步的发展。在2015年8月以后，韩国政府的海洋水产部部长为了韩国的物流革命，从2016年开始积极的与国土交通部以及相关部门间开始具体的商议引入铁路渡轮的方案，中韩铁路渡轮的论议被再次点燃。本研究是考虑到国际物流环境的变化而选择的问题，而是从必需的要点来重新研究中韩铁路渡轮的必要性，积极促进项目的发展。

韩国不是岛国。 但是韩国由于和朝鲜在政治上的原因成为了一个岛国，切断了与欧亚大陆间陆地上的连接。 但是最近韩国政府通过欧亚计划主导权政策开拓了之前切断的陆地，正在实现统一的大陆。 为了实现以中国为首的中亚以及欧洲连接成一个陆上网络，考虑到两种方案。第一种是以经过朝鲜的路线为主的， 经过朝鲜连接TKR（Trans Korean Railway），连接以TSR（TransSiberian railway） 或TCR（Trans Chinese Railway）的路线构造。第二种是通过铁路渡轮把韩国的西海和中国的东部沿海连接到一起的方案.但是由于和朝鲜时时刻刻变化的政治局势和不稳定性，即使得到开放在运营上也有很多困难。因此，不经过朝鲜使用欧亚大陆的铁路这个新的方案对于能够安全运营铁路渡轮的论议是非常必要的。

使用中韩铁路渡轮的路线在1998年开始论议，但是由于这期间牵扯到政府机关复杂的公案问题和经济问题没有得到进一步的发展。但是在2015年8月，韩国政府的海洋水产部部长为了韩国的物流革命，从2016年开始积极的与国土交通部以及相关部门间开始具体的商议引入铁路渡轮的方案，中韩铁路渡轮的论议再次被点燃。

但是由于担忧铁路渡轮的非效率性和经济性反对的人依然存在，因此本研究不是从铁路渡轮自身具有的运输方式上的效率性和经济性方面，就是考虑到国际物流环境的变化而选择的问题，而是从必需的要点来重新研究中韩铁路渡轮的必要性，积极促进项目的发展。

中韩铁路渡轮的意义以及论议过程

中韩铁路渡轮的意义。铁路渡轮由于能通过半岛，海湾，以及短距离海峡，因此是一种能克服地理上限制的效率性的运输方式。1850年为了横渡英国苏格兰的爱丁堡8.8Km的Forth湾在世界上最初引进铁路渡轮，1892年瑞典的赫尔辛堡和丹麦的埃尔西诺之间引入6Km的路线用于国际运输。

所谓的铁路渡轮是直接把火车装载到船上，出港后能直接进入到达港口的引入铁路并且运送到目的地，所以能大幅度缩短在到达港湾转船和装卸的时间。

现在在中国的琼州海峡和渤海海峡有铁路渡轮在运行，其中被列为中韩铁路渡轮起终点的烟台地区在2006年就已经在运营连接辽宁省大连的烟大铁路轮渡之中。 烟大铁路轮渡把1000Km的运输距离缩短到了160Km，大幅度的缩短了物流费用和时间。

一般铁路渡轮最适合连接300海里一下的短距离海上和800Km以上的长距离陆地。中韩铁路渡轮平泽-烟台的区间有280海里，作为连接中国内陆，中亚以及通向欧亚大陆的陆地路线有很大的潜在力和效率性。

因此中韩铁路渡轮作为横贯黄海的铁路，不仅起了连接中韩两国由于大海而断了的桥梁的作用，还促使中国一带一路政策的陆上丝绸之路延长到韩半岛，在韩国的立场上，通过中国开拓了通向中亚以及欧洲的陆地。

中韩铁路渡轮的论议过程。中国政府致力于东北亚的经济合作，为了山东区域的活跃发展以及成为物流中心地区的发展目标，向韩国政府提议发展中韩铁路渡轮项目。并且在2006年4月<山东半岛城市群区域发展规划>中包含了“中韩铁路渡轮项目”，积极促进与中韩铁路渡轮相关的研究和实践技术商业化的方案。与此相反，韩国经济上的可行性和政治上的问题相互对立，在2004年得出了事业推进困难的结论，事业遭到阻断。

对于中韩铁路渡轮构造首次论议始于1996年5月‘96 北京新亚欧大陆桥区域经济发展国际研讨会’中，在威海/烟台-仁川，釜山-日本下关之间投入铁路渡轮，连接韩国，中国，日本三国从亚洲到欧洲大陆的铁路-海上的复合运输构想。在这之后1998年11月金大钟总统在访问中国的时候签订了“中韩铁路交流合作协议”，两国的研究更加具体化。在韩国开始讨论研究连接中国烟台和仁川，平泽，光阳港的中韩铁路渡轮方案，在2002年4月，韩国政府的建设交通部和中国铁路部签订了“与中韩铁路渡轮航运有关的谅解备忘录”，项目正式得到进展。在2003年，韩国建设交通部在选择合适的候补港湾中，决定把现有闸门设施，闸门内3个码头设置列车引入线的仁川港和预备未来火车进入线建设的平泽港作为优先投入对象地区。 并且在2004年7月，韩国建设交通部和韩国铁路技术研究员一起进行了对中韩铁路渡轮事业的成本-收益分析以及实施可能性的研究，中韩铁路渡轮事业的B/C（成本-收益分析） 结果是1.113～1.109，分析判断有经济性。尽管如此，这个数值前提是具备连接铁路渡轮的专用码头和铁路站和港湾的引入线等基础设施的情况下得出的，实际上是没有可行性的。并且对于作为项目对象港湾来讲的仁川港和平泽港，光阳港的调查结果，仁川港的专用码头和背后物流设施等运营铁路渡轮系统目前还不完善，在仁川站连接仁川港的引入铁路构造还未完成，这对于推进事业的发展存在困难。 平泽港浦升-平泽之间27km的引入铁路到2016年竣工之后才有可能推进事业的发展，由于光阳港的吞吐量不足和专用码头以及引入线不完善等原因在2030年以后才合适推进事业发展。

在这些论议之中2011年中国政府通过“国务院山东半岛蓝色经济区发展规划”制定烟台港为中韩铁路渡轮的中国方面的停靠港，韩国指定平泽唐津港多用途码头作为铁路渡轮的港湾，2014年为了中韩铁路渡轮事业追加预算的同时推进中韩铁路渡轮事业再次重新启动。

中韩铁路渡轮的必要性

韩国和中国的铁路渡轮的提案由于经济性和效率性问题，而且牵扯到政治上的问题等没有得到发展。 在本研究中作为黄海丝绸之路，以4个原因为根据强调韩国和中国之间构造铁路渡轮的必要性。

作为环保运输方式扩大使用铁路的必要性。韩国在内陆运输这方面对公路运输的依赖度非常高。现在公路运输的依赖度超过了80%，这是因为在狭隘的国土中偏爱短距离的效率最高的公路运输。但是近几年来很多国家对于地球变暖共同具有责任，明白要减少温室气体的排放。因此作为温室气体排出主要原因的交通物流部门为了减少碳排放，兴起了相对来讲环保的运输方式铁路的方案运输体系。

预测铁路作为可持续的环保运输方式会加倍扩大，韩国政府也为了把公路运输转换为铁路运输，在政治上作出很大努力。 因此站在韩国的立场上，需要探索扩大货物的铁路使用方法，中韩列车渡轮作为实现铁路国际运输方式化的铁路产业的核心前景事业，成为能同时抓到两只兔子的政策方案。

随着中韩FTA的贸易量的扩大。2015年12月中韩自由贸易协定（FTA）生效，预测目前与韩国的第一交易国中国的交易量会更加增大。 如果交易量增加，为了处理这些就必须扩大物流基础设施。再加上考虑到中国西部内陆地区的经济活跃性，中亚巨大的资源开发和随着经济开发形成新的运输市场的可能性，中韩铁路渡轮作为中韩间的物流运输体系新的具有竞争力的方案，会成为战略上的运输方式。

中国的西部大开发政策和一带一路政策的活用和对应。中国1980年代推进优先开放沿海地区的不均衡发展，扩大发展据点 点（4个特区）→线（一个区 一个省 14个城市的经济技术开发区）→面（大连～北海的沿海开放区）。1990年之后中国上海浦东地区通过开发战略发展中心转移到长江流域， 1992年之后“3沿 战略”（沿海，沿边，沿江）扩大为 包含黄河流域的“4沿 战略”。在这之后中国2000年西部大开发，2003年振兴东北计划，2004年阐明移动到中部的经济轴扩大到开放内陆地区。 并且在2013年包含上面的战略，通过“一带一路”战略形成了新的空间构成了持续发展的动力。

这里说的一带是中西部开发和进出中亚的丝绸之路经济带，一路是把中国南部地区开发和进出东南亚连接起来的21世纪海洋丝绸之路。 尤其是陆上丝绸之路从西安开始经过河西走廊、中亚国家、阿富汗、伊朗、伊拉克、叙利亚等而到达地中海，罗马全程6440Km。

为了实现一带一路政策，中国推进成立AIIB，并且借助相关国家的积极支持和参谋一带一路项目得到快速发展。并且通过构造道路，铁路网，海运连接事业等交通基础设施这些物理上的连接，再加上海关连接，自由贸易示范区的设立以及相关事业等一起推进其发展，因此韩国也需要加快推出对应战略。 中韩铁路渡轮站在中国的角度上是扩大了一带一路的发展，站在韩国的角度上是确保了能够进出中国内陆以及欧亚的关键。

实现韩国欧亚计划政策。2013年朴槿惠总统提出了以实现“一个大陆”，“创造的大陆”，“和平的大陆”长远规划的欧亚计划。其中“一个大陆”构思的内容是通过铁路和丝绸之路快车连接起来的物流网络克服断绝和孤立等的物理上的障碍。以实现从釜山开始贯通朝鲜-俄罗斯-中国-中亚-欧洲的丝绸之路快车为核心。

韩国的统一部在2015年外交安保部门总统业务报告中阐明为了实现欧亚计划会向朝鲜提议连接TKR和TCR， TSR的示范运行。这个计划是在从釜山出发连接首尔-平阳-新义州-TCR的路线和从木浦出发连接首尔-元山-罗津-TSR的路线中推进X型铁路运行。TCR和TSR连接横穿蒙古铁路，横穿东北地区铁路一直到欧洲。 在现在韩国和朝鲜政治对立的时期，欧亚计划也仅仅只是言论上的长远规划而已。 因此与其依靠不稳定的南北关系，韩国应该自身改变为了欧亚一个大陆的政治方向，以这样的方案才更适合摸索出通过中韩铁路渡轮进出欧亚大陆。

考虑到多变的国际物流形势，不能单纯的议论中韩铁路渡轮的经济性，也不仅是扩大连接韩国和中国的运输通路的理念。中韩铁路渡轮从长期的观点来看开拓和确保了韩国自身通往欧亚大陆的陆上连接。 2004年在政府引入铁路渡轮一事化为虚有的时候，如果说当时政府的判断基准是在较低的经济上判断的话，当时我们是否有忽略的方面呢，站在现在来讲是有必要审视的一个问题。 中韩铁路渡轮在韩国的物流产业这方面绝对是一个机遇。 仅仅只是由于没有基础设施，吞吐量达不到而盲目的推断其经济性的话，不如通过构造中韩铁路渡轮摸索如何活用其波及效应使国家利益最大化，关注它的机遇和可能性。

（作者单位：韩国全州全北大学商学院；作者系全北大学经济博士、山东师范大学商学院博士生）