漂浮于海，扎根于海

王锐丽

钟锡泉是广州港珠澳大桥海事处成立以来的第二位责任人。自2014年5月就任广州港珠澳大桥海事处掌门人以来，已两年有余。长期的海上暴晒给予了这位年富力强的基层责任人一身古铜色的肌肤，高强、高压的工作造就了他雷厉风行、沉稳大气的办事风格。对于大桥处的一举一动，他是最具有发言权的人之一。

2014年5月，钟锡泉结束广州新沙海事处的工作，前往港珠澳大桥海事处任处长。一晃即是两年。两年后的今天，即使是阶段性完成了“零伤害、零污染、零事故”的三零目标，他仍然觉得大桥的安全监管工作如履薄冰。对于大桥处，他谈起来滔滔不绝，如数家珍，对于自身，却寡言少语，言辞简短。

有感情的工作

“这些年全靠着‘人努力，天帮忙，安全工作才取得阶段性成效。但是，港珠澳大桥一天未有竣工，监管之弦就一天不得放松。”

——钟锡泉

珠江水运杂志记者（以下简称“珠”）：

您对大桥处的工作最直观的感受是什么？如何理解现在的工作？

港珠澳大桥海事处处长钟锡泉（以下简称：“钟”）：

我是2014年5月过来港珠澳大桥海事处的。这里是我工作的第三个海事处，在此之前分别在广州海事局的新塘海事处、新沙海事处工作。港珠澳大桥海事处是为服务港珠澳大桥建设而设立的新的海事处。由于受关注度高，牵涉面广，又极为敏感，工作的压力和强度都相对较大，这是其一。

其二，由于备受关注，各级领导提的要求也高。交通运输部部长杨传堂就对我们提出了“零伤害、、零污染、零事故”的三零目标。港珠澳大桥建设所在地属于外海水域，涉水区域船舶数量众多，每天有近4000艘次，是全国最繁忙的水域之一，也是国家六区一线重点监控的敏感水域。不仅如此，它还有一个重要特点，就是高速客船比较多。每天的来往次数大概有500艘次左右。其三，珠江口的极端、恶劣天气较多。每年1到5月是浓雾天气，5到10月又台风频发。其四，港珠澳大桥水上保障的要求高。比如沉管浮运，海事部门不仅要保证船舶的正常航行，还要保证港口的正常生产和大桥的建设进度。沉管浮运时，我处会组织大规模的护航。因为每一节沉管都价值不菲（大致在一个亿），且不可复制。如果没有做好监管，在工程期让其他船舶误闯进来，就会导致整个工程的延误。

除此之外，工程的工期长，前后达8年之久。这都是对我们监管耐力和监管水平的考验。

珠：从大桥处建处以来，是否出过安全事故？你们又是如何把控局面的？

钟：很幸运，到目前为止，辖区水域没有出现过安全事故。这是“人努力，天帮忙”呀（笑）。

为什么说是“人努力，天帮忙”呢？这里面是有故事的。

首先，按照三零目标的要求，我们将海事处设在了现场，这样一种工作模式。用“零距离监管、零距离应急、零距离服务”的工作举措来推动目标的实现。

把人力、资源全部放在现场，最容易做出反应、做好监管。在这样的工作模式的基础上，我们形成了“四专”：即远程监控有专台、近程监管有专室、现场监管有专船、责任落实有专人的监管格局。远程监控专台，就是广州交管中心设置了港珠澳大桥的专台，专门引导交通组织。在广州局专台的基础上，大桥处设置了“专室”，安排人员看好港珠澳大桥的水域。一旦有什么事，就现场派船出去，专人监管。

在这个基础上，我们再根据港珠澳大桥不同的工作环境和区间，设置了单元化的管理。比如日常监管、沉管浮运与安装、航道转换、大型构建运输及吊装、防台、雾季、寒潮大风以及防止内河船参与大桥建设施工等八种监管模式“单元”。并细化每一个工作单元需要多少现场的监管力量去保障，需要什么样的协调机制去落实，以及在什么样的海况和气象条件下来实施它的保障等等。我们把近年来在大桥建设现场探索实践的一些理念和创新的工作方式落实到具体的实施措施当中，以有限的监管资源实现监管力量的精准投放。目前来看，效果不错。

有难言的苦衷

“大桥建设到现在这个程度，整体雏形已经完成。但越是这个时候，我们越不能掉以轻心。恰恰因为大家对安全监管都习以为常了，重视程度没那么高了，反而越容易大意，越容易出事。”

——钟锡泉

珠：大桥安全监管在执行中遇到了哪些困难？哪些事件是让您记忆犹新的？

钟：大桥海事处要实现杨部长提出的“三零”目标，需要克服的困难很多。

首先是人的问题。被封闭在这样一个相对固定的区域内，所见所闻都极为有限，要避免人的情绪发生变化，精神发生偏移。另外，高强度的监管需要人员保持良好的状态。我们一直在探索一种更为科学的工作模式。从去年开始，我们坚持处领导带头在现场，力量下沉到一线。

沉管浮运的安全监管是我们的重点和难点。一般一节沉管浮运，需要一个月。先开挖做槽，再浮运安装。沉管有180米长，34米宽，11米高，7万8千多吨重，比中国的辽宁号航母还要大。要从沉管的建设地——牛头岛浮运到大桥现场，大概7海里的行程。出坞3小时，浮运7小时，安装需要20多小时。一节沉管浮运安装完成，大概需要海事部门进行38.5个小时的全程编队护航。

海事部门在整个过程中需要进行航道清理。因为这个时候它的吃水有11米多，有些航道是临时开挖的，如果把控不住就会偏离出去，一旦搁浅就可能成为废弃品。因此，要选择作业时的窗口期。比如，台风的时候不能做，低潮的时候不能做。主航道完全封住后，除了交管中心进行远程监控外，我们还在现场进行警戒，防止没有开启AIS的船舶闯入。第10节沉管开始，为了配合施工单位白天安放沉管的需要，大部分沉管的浮运任务要在夜间进行，大桥海事处克服了夜间能见度不良、容易疲劳等不利因素，彻夜不眠，保障了一节节沉管的顺利浮运与安装。

出动？ 到目前为止，是否相对轻松了？

钟：涉及到沉管浮运的时候，我们的力量显然是不够的。这个时候就只能向上级申请。每次沉管浮运，广东局和广州局都会调运力量过来协助。但是大桥处的人必须要进行主要的现场把控。

沉管浮运一共33节，目前已经已经做了27个了。现在还剩下6次大范围的封航保障。我们在做第15节沉管浮运的时候，由于受上游采沙的影响，沉管放不下去，然后又选择了回拖。第二次合适的时间再次进行，又发生了边槽坍塌，又拖回去，直到第三次最终完成。

大桥建设到现在这个程度，整体雏形已经完成。但越是这个时候，我们越不能掉以轻心。恰恰因为大家对安全监管都习以为常了，重视程度没那么高了，反而越容易大意，越容易出事。海上浪涌大，落差两三米。如果人在过船时精神不集中就容易出事。现场监管也是，大家都觉得做得差不多了，一旦大意，就容易出事。现在的压力跟原来的压力还不同。原来大桥还未成形，船撞一下或许没事，现在已经成形，万一一艘船撞上去，或者卡在桥下，就是大事了。

有价值的坚守

“在我们的一生中，能参与到这么重大的事件中去，是很不容易的。除了给我们增加了日后回忆的资本，也让我们的经历变得与众不同。”

——钟锡泉

珠：大桥海事处是用了怎样的方式让大家的坚守变得有意义？

钟：我们不是靠运气做好了保障。这其中有专业知识的运用、监管理念和监管模式的创新。比如制定了单元化的管理，使管理与需求配套。

现在，我们的监管又有转变了。桥梁部分已经建成，但是配套的设施还未上。在这个过程中，我们也需要不断调整监管模式。这有赖于我们的“三轮驱动”。

第一是优化海事处的管理，结合两学一做，把我们的处领导，放到现场办公。每天至少一个处领导到现场办公。全处58个人，有50个人常年在现场，86%的人都在现场工作。

第二是风险管理。广东海事局局长梁建伟提出了“治未病”。现在的港珠澳大桥桥墩的防控能力是500吨级，根据船舶的吨级和桥梁的防撞能力，我们分析出哪里的风险最大，风险最大的进行重点的跟踪和监管。按照低风险、中风险、高风险进行等级划分，把有限的力量，更精准地投入到监管。

第三就是智慧海事的运用。我们在施工水域划定了四条斑马线。船舶必须按照航道斑马线来走，一旦偏离就会触发报警。

珠：对这份工作，有着怎样的情感？工作之余，怎么安排时间？

钟：在这里工作越久，对港珠澳大桥的感情越深。这个一千多亿的大工程，从无到有，从一个桥墩到无数个桥墩建成，一点一滴的变化我们都看在眼里。在这个过程中我们看到了国家的强大，会有一种难以名状的自豪感和成就感。

在我们的一生中，能参与到这么重大的事件中去，是很不容易的。除了给我们增加了日后回忆的资本，也让我们的经历变得与众不同。

比如，我们处两位职工，因桥结缘，步入婚姻殿堂；还有个村官，原来是在大山里，现在来到大海，来的时候，吐得一塌糊涂，最后能克服并坚持下来，对他们来说也是一种磨练。去年我们还组织家属来这里参观交流，让我们的家庭成员感受到我们的工作是有意义的，工作之余，考虑到长期不能与外界接触，所以我们就改善趸船的环境。职工在工作之后可以打球、看书、上网。我们还开办了夜校讲坛，共同探讨业务、共同提升，让大家在这里的几年在业务上能有提升。

回首伶仃日与夜，尤若初春冰面行。我们搞安全工作的，天天如履薄冰，大桥一天没竣工，我们的弦都是绷得紧紧的。