浅议船长与引航员紧密合作的重要性

◎ 赵长久 天津港引航中心



浅议船长与引航员紧密合作的重要性

◎ 赵长久 天津港引航中心

摘 要：笔者结合多年做船长和引航员的经验从多方面阐述了船长与引航员紧密合作的重要性，并阐述了引航员在引航工作中经常遇到的一些问题。最后对驾引人员之间的合作提出了建议。

关键词：船长 引航员 驾引人员 船舶安全

“船舶”一词，把引航员和船长紧密地联系起来。船长在船上是船舶安全的第一责任人；引航员在指挥船舶进出港、靠离泊位时是实际操作人。他们之间需相互理解，相互交流，相互合作，只有这样才能最达限度地保证船舶安全。

1.引航员和船长两角色之间的互补性

船长对本船的特性、性能相对熟悉，而引航员的长处弥补了船长对当地港口水文气象、交通状况等方面的短板。船长的业务范围广泛，侧重于船舶安全管理。特别是对于从事远洋运输的大型船舶的船长而言相比较而言其涉及的业务范围更广，鲜有自离自靠码头的经验。

对于引航员而言，靠离泊、进出港航行是引航员的专职工作；他们不但精于操纵各类型船舶，而且熟悉本港的水文气象、交通状况等各方面的情况，再加上当地引航员在语言交流方面的优势，可以说引航员所从事的引航工作不是一般船长能够替代的。

2.引航员和船长在船舶操纵习惯上的差异

笔者作为一名从远洋船长过度过来的引航员，对船长和引航员在操纵习惯差异上的认识比较深刻。

首先在引航过程中船长和引航员所能承受的心里压力不同。若港内区内存在一片相对分散的渔船区，既可绕行又可穿过，大多数船长会采取绕过的方法；而多数引航员则会基于渔船的运动特点和有关细节操纵船舶穿过该区域。

在使用雷达方面，据观察船长（船方）大多习惯使用12海里和6海里档，而引航员则习惯使用3海里和1.5海里量程，也就是说引航员已习惯于近距离应对海上交通局面。

此外，船长的资历及靠泊当地港口的次数也影响船长的谨慎程度。若初次挂靠某一港口，船长行事尤其谨慎；因此引航员采取操纵的方式要相对稳妥，尽可能避免令船长过分紧张。由于长时间在大洋航行，船长的安全距离观念会或多或少地发生变化；因此对于靠离泊操纵及近距离会遇会表现出不安的状态。

历经船长到引航员转变，笔者认为形成上述差异的原因不外乎以下几点：

（1）引航员引领船舶经验是经长期实践中历练出来的。

（2）引航员长期置身于本港的工作环境中，经多年耳濡目染对本港的泊位状况、水文气象特点必然十分熟悉；绝非仅凭几次进出港口船长就能像引航员那样熟悉本港的方方面面，仅港口概况一项就需要3个月及以上时间才能达到初步熟悉的程度。

（3）由于持有完整进港计划，引航员利用甚高频电话识别进出港船舶的能力是任何船长都无法比拟的。

（4）在遇到复杂的交叉会遇局面时，船长所能够承受心理压力的能力普遍远不及引航员，为此，船长至少需历练3年或更长时间；船长和引航员在这方面的差异是最大的。

综上所述，引航员在操纵船舶时应考虑到自身与船长这些方面存在的差异。

3.在引航员登轮船长和引航员的交流与协作

在进港前船长和引航员通常使用甚高频电话交流进港信息。一般情况下在船舶抵港前3-4小之前，一方可通过甚高频电话叫通对方；引航员需将具体登轮时间、地点以及对安放引水梯要求告知船长，船长按引航员要求为引航员做好登轮前的准备。

一旦某一方提供的信息不准确都有可能导致引航员不能按时登轮，甚至导致事故发生或使进港计划被延误。因此作为一名负责任的引航员，应尽量计算出较为准确的登轮时间，此后若登轮时间有变，应及时通知船长。在确定登轮时间时引航员不能只图自己方便，而过分要求船长进行不利于航行安全的操作。

在对船长提出要求时，引航员要考虑当时的海上通航环境、风流情况、船舶载况及船舶操纵性能；应尽可能避免船舶长时间漂航等待，甚至使在航船被迫抛锚或掉头。为避免此类现象发生，某些船公司内部曾对船长有不成文要求，即“不发现引航船不起锚，不动车”，引航员对此应予理解。

在一些航运发达的国家，港方往往要求船长在抵港前24、12、6小时向船舶代理行发确报、告知船舶准确抵港时间。船长为确保准时抵港，在通报抵港时间时均会留有余地，若非遇到极特殊情况都能准确抵港。因此在引航员登轮前双方应保持通讯畅通，避免在此环节产生矛盾。

4.登轮后引航员和船长的交流及配合

（1）良好礼仪是交流的良好开端。中华民族自古被称为“礼仪之邦”，而礼仪是礼节和仪式的统称。礼仪内容包括仪容、表情、举止、言谈等。礼仪是一张素质名片，良好的礼仪使人在交往中“敬人、自律、适度、真诚”。举个例子能说明其效果，假如在引航员登轮后，船长或引航员一方采用对方的母语问候，会使对方从心里产生亲近感。

（2）引航员进入驾驶台后，船长应首先向介绍引航员船舶目前所处态势并为引航员提供更为详细的船舶信息，使引航员及早进入工作状态。为此船长应首先向引航员介绍本船目前的航向、航速、车钟情况、并向引航员提供引航卡上的相关信息，并要求引航员签字确认。反之，在一些国外港口（例如澳大利亚、美国）引航员也随身带有关文件，据此甚至逐条询问船长主机、舵机、锚机、雷达等关键设备是否处于正常状态，以适应进港要求并要求船长签字确认。此外，有的引航员还会向船长提供潮汐摘要和靠泊图，并提出相关要求。相互交流完毕后，标志着引航工作的开始。对于一些老龄船，有些相关数据会有所变动，通常船长会通报引航员。有的船长还会特意向引航员介绍本船的操纵特性，例如几节才能倒车，倒车功率小，加速缓慢，倒车偏转严重等等，对此引航员应予以高度重视。

5.引航员在工作中经常遇到的一些问题

（1）随着海运业不断壮大，船员市场日益趋于国际化，船公司的管理水平却良莠不齐。

大的国际化公司对船舶的管理比较完善，在引航过程中在驾引人员之间比较容易形成高效的合作团队。引航员在引航过程中要充分利用自驾驶台资源（包括人力资源，设备资源，星系资源）。由于各船公司管理水平的不同，在驾引双方的合作中也不可避免会产生矛盾。

个别船舶由于存在缺陷，害怕影响船期，就向引航员不实信息，因此往往会形成事故隐患；这种行为从根本上违背了确保海上安全的宗旨。为了杜绝这种情况，引航员在进港前必须认真核实关键设备的工况，若发现船舶存在重要安全隐患应立即终止进港操作。

（2）船长和船员外貌、船貌体现船公司对船舶的管理水平。对一些生活区杂乱，充满异味船舶，引航员登轮后要做到多问多了解多观察，谨慎处理各方面的问题。比如引航员会遇到因更换船员而出现的一些问题。

新船员刚上船，存在心里状态不稳定、业务不熟练等问题。待休假的船员往往表现为工作懈怠、不如以前积极主动。不同的是由于船长的职责所在，待休假船长尤其是在被引航过程中显现出过分谨慎的态度，因此引航员在引航操作的过程中，要加强交流，做到各项操作使船长放心满意。

6.结束语

引航员登轮后就和船长结成了命运共同体。为了安全操纵舶，船长和引航员应学会换位思考，通过换位思考引航员更容易理解船长，了解船长的苦衷；反之亦然。笔者多年实践证明如果驾引人员能做到互相尊敬、以诚相待、充分沟通并抱以互相学习的态度，船舶安全就有了保证。