航海的动力体系

文丨王锐丽



航海的动力体系

文丨王锐丽

我们时常会遗忘，就历史来看，亲近海洋并非常态。国人海洋意识的形成机理，值得琢磨。

自2005年中国国家航海日确定下来，至今已12届。指着每年一次的航海日活动来推动海洋经济的发展，绝非明智之举，然而锦上添花却未尝不可。

回顾2005年以来的航海日主题，无论是“兴海护海、舟行天下”，还是“通江达海，兴海强国”，无论是“爱我蓝色国土，发展航海事业”，还是“再扬丝路风帆，共筑蓝色梦想”，如此等等，无一不是寄托并敦促发展海洋经济的响亮口号。不难发现，国人在远离海洋许久后，强势回归的迫切。

这种迫切是航海动力的最浅层，却也必不可少。

中国不是没有过大航海时代的辉煌。宋元时期的泉州曾经站在世界贸易的十字路口，元朝统治者甚至与海盗联合，共同开辟海上生命线；而明朝时期，在“南海一号”的时代，我们拥有世界上最好的造船业和航海技术，大型海船的载重达到了五六百吨，同时还能搭乘五六百人，从东北亚的日本、高丽，到东南亚各地和印度沿海，乃至波斯湾和东非各港口，形成了活跃的贸易网络……

这一切终在明朝“开海”与“禁海”的纠结中，结束了。这也成为清朝被动被西方列强打开大门的导火索。

海洋意识的崛起和世界经济的发展，以及外向型经济的持续增长，这组亚当·斯密式的调节机制构成了新中国成立以来至今，航海、航运经济发展的周期动力。但类似的诱因时常遭遇困局。随着世界航运经济的周期低迷，中国目前的航运形势哀嚎一片。尽管被视为世界经济崛起的希望，也并不代表中国可以独善其身。

幸运的是，历史给了我们教训。拱手将发展机遇让予他人的时代一去不返。

经过多年的布局，中国在世界航运经济的话语权越来越明晰。且不谈南海的风云诡变，仅是中国在希腊埃尔比夫港的博弈、在新巴拿马运河的中远船舶，已足以预见经济风险与地理政治之间的加持关系。

中国是农耕民族，没错。但这丝毫不成为我们远离海洋的借口。中国拥有300多万平方公里的海洋国土，海岸线长度约1.8万公里（居世界第四），岛屿海岸线约一万四千多公里。这是我们赖以生存的根基，连同国家发展的必然诉求，以及海洋历史中所受的惩罚，共同构成了航海的动力体系。

在走向海洋强国的路上，可以预见，障碍还很多。曾经的“农耕本位”思想，现行的体制机制束缚，无数的偶然和可能面前，保持开放和创新的动力是我们成为海洋国度的希望。如此来看，一年一度的航海日活动意义深远。