勇立潮头唱大风

2016-11-11 03:46黄宗文刘合林
企业文明 2016年2期
关键词:沙溪铁五局城关

文/小 俊 黄宗文 刘合林

勇立潮头唱大风

文/小 俊 黄宗文 刘合林

无论是在计划经济时期,还是市场经济时期,无论是建设普通铁路,还是施工高速铁路,中铁五局二公司凭着“拼搏、严实、求实、创新”的精神,一直担任中铁五局建设的急先锋,在各类重难险工程中勇挑大梁,留下了光辉足迹。2013年,中铁五局中标福建南龙铁路3标,这段集长大隧道和深水大跨桥梁建设的任务又一次被局钦点,近十亿的线下工程,中铁五局二公司再次挑起了建设大梁。

2013年12月1日,南龙铁路全线开工,各路建设大军纷纷挺进八闽大地,各显神通,一决雌雄。二公司肩负着开拓八闽建筑市场的千斤重担,在不到1个月的时间,便迅速完成人员、设备进场和驻地建设等系列前期准备工作。一场大会战拉开了帷幕。

闽赣区域党工团共建工作开展红红火火

亮剑在攻坚克难上

二公司施工的南龙铁龙LNZQ-3标一分部管段全长23.659千米,其中,9座桥梁总长5 003.4米,7座隧道总长15 462.22米,桥隧占全线的87%。这是二公司首次承建以隧道为主的铁路工程,其中,城关沙溪大桥和城关隧道是管段内的重难点控制线工程。

进军全局第一跨。城关沙溪大桥全长399.89米,以最大单跨160米的大跨跃居全国第四,成为中铁五局所施工的大桥“第一跨”。这里所指的“全局第一跨”就是2号墩和3号墩之间跨沙溪河的悬灌梁。

据施工人员介绍,大桥施工存在四大难点:一是跨度大,技术要求高。主桥有三跨,长大规模在全局建桥史上绝无仅有。二是2号、3号水中墩水深均为33米,河水太深,施工难度大。三是岩石硬,无覆盖层,且裂隙已经发育。四是主桥分别跨205国道、沙溪河、既有鹰厦铁路,而且,2号墩临近205国道,3号墩距鹰厦铁路8米远,防护措施要求极高。

为确保大桥施工进度和安全质量可控,二公司南龙项目部超前着手布局。早在2014年2月,公司就成立了城关沙溪大桥科技研究小组,配备了公司“十大桥梁管理专家”之一的肖体昌等经验丰富的人才充实管理力量,并由公司“十大桥梁技术专家”之一的总工程师余嘉勤蹲点督阵指导。经过研究学习同类型桥梁施工办法,结合项目城关沙溪大桥实际,项目部不断实践和摸索,终于形成了《南龙铁路沙溪大桥深水基坑技术研究》科研成果,为大桥顺利推进注入了科技动力。此外,项目部还通过科学倒排工期,调集数倍的劳动力、机械设备和物资材料,采取“5+2”和“白+黑”的工作模式,确保现场作业不间断,为顺利完成各项节点目标提供了组织保障。

经过一年多的不懈努力,73%的工程量已在他们手中完成,预计今年5月份即可实现大桥合拢。

挺进公司第一隧。城关隧道以全长7 306米开创了二公司隧道建设史上的第一。隧道分为进口、斜井、出口四个作业面,斜井顺利掘进是确保隧道工期的重中之重,而斜井处于砂泥岩地层,受地下水影响较大,隧道正洞交叉段又存在缓倾岩层、跨度大等难题。

项目部将城关隧道列为首个开工工点,从设备人员组织、征地拆迁等各项准备工作优先进行安排部署。2014年2月1日,城关隧道斜井正式破土进洞,根据斜井施工难点和特点,项目部多措并举保证斜井平稳推进。他们一是采用超前地质预报TSP探测,及时探明前方地质、水文情况;二是利用I型超前小导管注浆预支护,配合格栅钢架进行支护;三是斜井与隧道正洞交叉段采取上下台阶及左右导坑施工,及时做好初期支护和竖向支撑;四是采用减震爆破,浅孔密布、延长相邻段位起爆时间差等措施,使爆破达到最佳效果。

与此同时,城关隧道主洞进口、出口作业面同时施工。隧道开挖、二衬施工由项目自建型工班承担,并建立健全岗位责任制和承包制,实行项目部、架子队、工班三级责任承包机制,层层签订责任状,强化执行力,有效提高了施工效率和质量。

2014年7月16日,城关隧道斜井施工顺利转入正洞施工。2015年10月30日,城关隧道小里程方向胜利贯通。在最后的施工中,项目部已发起最后冲刺,确保城关隧道全线按期贯通。

160米钢构连续梁的城关沙溪大桥施工

城关隧道斜井小里程方向胜利贯通

青年安全监督员举行了上岗暨安全宣誓活动

奋进在开源节流里

安全质量进度受控是工程的基本,而盈利才是最终的目的,如何实现效益最大化呢?

项目经理刘宇廷方向明确,那就是“通过强化项目过程管控,提高管理水平,做到将亏损项目变为不亏损,将不亏损项目变盈利,将盈利项目效益最大化”。

据了解,协作队伍人为造成的材料超耗,原来都是由架子队材料员直接进行扣款,这样会存在少扣、漏扣风险。对此,项目部实行架子队与项目部相互监督工作模式,即协作队伍人为造成材料超耗后,由架子队材料员制定扣款单,然后上报到项目部物机部和工经部把关,审核扣款金额是否准确,最后由项目总经济师核实签字,形成了层层把关、相互制约的工作局面,从根本上杜绝了因私废公造成项目效益流失的现象。

在隧道施工方面,项目部成立了超欠挖控制小组,通过监测隧道掘进超欠挖情况,总结超欠挖发生的原因。针对土方、围岩参数变化,调整炸药使用量和炮眼间距,在有效控制超欠挖现象的同时,减少了人工成本和混凝土方量的投入。

在桥梁连续梁施工支架材料使用方面,原来均是使用大型钢管柱进行截取,连续梁支架使用完毕后,大部分大型钢管柱因为尺寸限定原因无法继续使用,造成材料浪费较为严重。为此,项目部提出连续梁施工采用大型钢管柱定尺的办法,使用螺栓连接,达到随意改变钢管柱长度的效果,实现了材料重复利用,有效降低了成本投入,仅此就节约成本15万元。

担责在筑路育人中

人才是企业管理的核心,强化人才队伍建设可以不断提高公司核心竞争力。“利用公司首个以桥隧为主的铁路项目,培养一批作风优良、专业技术扎实、现场经验丰富的桥隧施工人才队伍,是我们义不容辞的责任。”项目部党工委重点抓好这项工作。

据了解,项目部着重在培育桥隧施工领域人才工作上狠下功夫。通过“结对子”“老带新”等办法,引导广大青年干部员工快速成长进步。他们还采取“压担子”的方式激发广大员工斗志;结合员工专业、性格、专长进行定岗;及时掌握青年员工思想动态和对工作的期望与想法,根据调查结果和个人表现,为27名员工调整了工作岗位,最大限度地发挥了员工的潜能。

与此同时,项目部还努力为青年员工成才提供平台,创造能者上、平者让、庸者下的用人制度;严格实行岗位竞聘制度,择优录取。据悉,项目部自进场以来,经过向公司申请,先后提升了7名技术人员职务和待遇,不但激发了广大青年员工工作热情和积极性,更为公司长大隧道施工培养了大批骨干型管理人才。

“公正、公平、公开的岗位竞聘制度,让我们这些‘草根’员工看到了希望,大家干劲都很足,只要自己努力工作,就一定有展示才能和晋升的机会。”这是项目上青年员工的共同心声。

依靠培养、激励、竞聘等举措,既留住了人才,更保证了公司人才梯队的新老更替。

(责任编辑:李万全)

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