2011款凯迪拉克SRX车漏电

江苏天泓汽车集团（210037）　王　祥

南京中医药大学（210029）　刘国旺

2011款凯迪拉克SRX车漏电

江苏天泓汽车集团（210037）王祥

南京中医药大学（210029）刘国旺

故障现象 一辆行驶里程约为8.9万km的2011款凯迪拉克SRX车，经常出现车辆停放3天后因蓄电池亏电而无法起动，该车在其他修理厂维修多次未解决故障。

图1　寄生电流测试结果

故障诊断 接车后用原厂诊断仪GDS2检测，车辆无任何故障代码信息；用EL-42000蓄电池诊断仪检测蓄电池，显示蓄电池亏电，但蓄电池健康指数和发电机输出功能正常；用GM220蓄电池诊断工作站对蓄电池充电后再次测试，蓄电池正常；用EL38758寄生电流专用测试开关对车辆进行蓄电池放电/寄生负载测试，测得车辆上锁35 min后的恒定寄生电流值为195 mA（图1），严重超标。逐个拔除后车身熔丝盒（图2）内的熔丝，直到拔出F43RA熔丝后电流低于30 mA（车型维修手册中给出的寄生电流标准值）。参阅F43RA熔丝电源分布示意电路（图3），常电源（B+）由车身后熔丝盒（X53A）中的后窗除雾继电器（KR5）的控制，给F42RA 30 A熔丝供电，然后分路至F43RA 10 A熔丝给破碎侵入传感器1（B67A）的端子1供电。查阅破碎侵入传感器1（B67A）和后窗除雾器格栅（E18）控制电路（图4），发现后窗除雾器格栅（E18）在车辆配置中有2个功能，一是启用空调后窗除雾功能按键时，常电源（B+）通过后车身熔丝盒（X53A）中的后窗除雾继电器（KR5）的控制，给F42RA 30 A熔丝供电，通过接插件X900/A4与后窗除雾器格栅加热器（E18/X1/A）连接供电，通过车身G403搭铁回路实现加热除霜功能；二是在车辆进入锁车状态，车内空间侵入防盗监控功能时，破碎侵入传感器2（B67B，在三角窗玻璃上）、破碎侵入传感器1（B67A，在三角窗玻璃上）、F43RA 10 A熔丝、后窗除雾器格栅（E18）加热器构成串联通路，由车身控制模块（K9）的端子X6/13提供电源，通过G403搭铁点构成封闭回路。后窗除雾器格栅加热器在回路中起到分压电阻的作用，若因外力侵袭造成窗户玻璃破裂，E18电阻器断裂或阻值发生偏移，车身控制模块（K9）的端子X6/13在提供电源的同时也在监控回路中的电流反馈信号，判断是否在设计阈值范围内，是否启动蜂鸣器报警。如图5所示，车身控制模块（K9）与超声波侵入传感器模块（K38）、安全警报器（P4）通过数据通信专线连接进行通信，并受逻辑模式继电器2（KR104B）、超声波侵入传感器禁用开关（S43，位于车顶多功能组合开关处）的控制。使用2个破碎侵入传感器（B67A、B67B）和后窗除雾器格栅（E18）加热器串联构成破碎侵入回路，启动安全防盗系统时，如果3个破碎侵入传感器通路断路时，系统将切换到报警模式。超声波侵入传感器模块（K38）用于在安全防盗系统启动时确定车辆是否水平。如果车辆水平发生改变（如被牵引车提起或用千斤顶举升），则警报将启动（喇叭、车灯、警报器全部启动工作）。可以通过超声波侵入传感器禁用开关（S43）进行停用操作。车身控制模块（K9）通过端子X6/13内部采样监控电位检测破碎侵入传感器电路回路的完整性，车身控制模块（K9）的端子X6/13监测到电位由低到高，随即进入报警模式。车身控制模块（K9）把后窗除雾器格栅、破碎侵入传感器1（B67A）、破碎侵入传感器2（B67B）加入到破碎侵入传感器电路中，在防盗模式状态下几乎没有电流经过。

图2　后车身熔丝盒

图3　F43RA熔丝电源分布电路

根据上述工作原理和电路分析，复位F43RA 10 A熔丝，约30 min后车辆进入休眠模式，如图6所示，用万用表测量车身控制模块（K9）的端子X6/13对车身搭铁的电压，为7.47 V；对后窗除雾器格栅（E18）加热器通路（线号293）进行串路电流实车测量，电流为0.015 A（微弱电流），据此进行实车电阻计算，电阻为7.47 / 0.015 = 498 Ω，但用万用表实测的电阻为488 Ω，对比正常车辆的电阻（破碎侵入传感器B67A、破碎传感器B67B、后窗除雾器格栅加热器的常规串联电阻在3 Ω～5 Ω，测量全新的带B67A的左后三角玻璃窗的电阻，为1.4 Ω），明显偏高。

图4　破碎侵入传感器1（B67A）和后窗除雾器格栅（E18）控制电路

图5　超声波侵入防盗警报系统电路

故障排除 试着更换左后三角玻璃窗（带B67A）后，寄生电流回归至正常阈值（0.01 A，图7），反复休眠后测试，均未出现异常，1月后回访确认该车再未出现漏电现象，故障彻底排除。

图6　故障车辆实测电阻

图7　左后三角玻璃窗（带B67A）

（2016-02-22）