青年客车电涡流缓速器故障1例

2016-12-06 05:18周后瑜
汽车电器 2016年4期
关键词:共轨涡流触点

周后瑜

(浙江省乐清市雁荡山周氏汽车修理厂,325613)

青年客车电涡流缓速器故障1例

周后瑜

(浙江省乐清市雁荡山周氏汽车修理厂,325613)

故障现象一辆中国青年汽车集团金华青年汽车制造有限公司2009年6月生产的JNP6122DE青年客车,已行驶了90万km。驾驶员述说,汽车行驶中,接通手动缓速器开关及踩制动,车辆减速效果低,制动性能差,仪表板上缓速器指示灯不亮,要求查找故障原因。

故障诊断与排除首先检查该车,装用纽曼电涡流缓速器(浙江嘉兴市纽曼机械有限公司生产)、CAN总线仪表,行驶中车速里程表工作正常。电涡流缓速器是制动系统的一个常规辅助设施,关乎车辆的制动性能,该车仪表板上缓速器工作指示灯不亮,制动性能差,可能和电涡流缓速器工作有关,决定先查电涡流缓速器的工作状态。从该车电器原理图中,找出电涡流缓速器的控制原理结构,改画成图1所示工作原理图。从图1中看出,电涡流缓速器控制装置有缓速器电磁线圈、缓速器控制器、手动缓速器开关、缓速器气压开关、缓速器开关、缓速器继电器1(常闭)、缓速器继电器2(常开)、缓速器仪表继电器、CAN总线仪表、里程表传感器、ABS控制单元、电线束等。缓速器电磁线圈安装在变速器后部,缓速器控制器安装在蓄电池舱内,其他控制开关及继电器安装在车辆前部,进行远程操控。

起动发动机,打开缓速器控制器盒,测量缓速器控制器电源供电线为正常,搭铁线连接可靠,4个控制继电器触点无烧蚀现象。依次按下1、2、3、4号控制继电器动触点臂,1号控制继电器触点间有火花,其余3个触点间无火花。检查无火花继电器静触点臂上的熔断丝,都已熔断。更换后重新试验,2号控制继电器静触点臂上熔断丝又熔断了,其他2个控制继电器正常。测量缓速器控制器1、2、3、4号线连接缓速器电磁线圈所对应的电线束,无搭铁短路现象,觉得有必要检查缓速器电磁线圈。

拆下缓速器解体后,发现3个缓速器电磁线圈和电磁铁心间松旷,使线圈绝缘层磨破而搭铁。做好缓速器电磁线圈的绝缘工作,更换缓速器控制继电器上的熔断丝,装复试验,按下缓速器控制继电器各动触点臂,继电器触点间电火花正常了。顶空后轮胎,接通缓速器手动开关,发现缓速器各工作档的减速效果不够理想,怀疑缓速器电磁线圈上接线有误。拆下缓速器电磁线圈1、2、3、4接线柱,对照缓速器控制器接线图,发现1、3柱接错了。重新校正后试车,缓速器减速效果正常了,仪表上缓速器工作指示灯也正常了。

放下后轮胎,停驶时,接通手动缓速器开关,仪表上缓速器指示灯亮,且缓速器控制器盒中的继电器有工作声,尝试断开手动缓速器开关,手动缓速器开关失效,仪表上缓速器工作指示灯长亮。从电涡流缓速器工作原理可知,为防止停驶时,错误使用电涡流缓速器手动开关、长期踩制动,造成缓速器的烧毁,设计车速≥10km/h时缓速器才有工作的机会。也就是说车速≥10km/h时,CAN总线仪表驱动缓速器继电器2工作,同时缓速器继电器1未受ABS控制单元控制,常闭触点闭合,使缓速器开关上有电,供电给手动缓速器开关、缓速器气压开关,控制缓速器的工作状态。

从图1看,缓速器开关失效,应当查手动缓速器

开关、缓速器气压开关电源线915.3线。测量手动缓速器开关上915.3线有电,缓速器开关上的915.2线,就是缓速器继电器2的87脚,也有电,怀疑由于缓速器继电器2触点粘结或继电器长期工作造成。拔下该继电器,听不到继电器动作声,测量915.3线还是有电,怀疑915.3线存在短路带电现象。拆下仪表板上的缓速器开关(翘板开关)段电线束,发现缓速器开关连接插上的导线915.2、915.3绞接在一起,用一导线连接到旁边的备用电源线上,并用胶布包扎完好,是乱接电线现象。测量该备用电源线,发现带电,且不受缓速器继电器控制。

分开915.2、915.3号缓速器开关线,拆除乱接的电源线,并做作好电线束的包扎工作。试车,停驾或行驶中缓速器工作状态一切正常了,制动性能也好了。

故障总结青年客车电涡流缓速器作为制动系统的常规辅助设施,和ABS系统相关联,一旦车辆行驶在泥泞的路面时,ABS系统会限制电涡流缓速器的工作状态,不让电涡流缓速器工作。即缓速器继电器1开始工作,断开常闭触点,造成缓速器不工作。所以在故障诊断的过程中,对于缓速器开关无电源故障,要先确定缓速器继电器1是否参加工作、区分是否由于ABS系统限制而引起,不可乱接电源线。

在缓速器故障诊断中,采用倒查法的方法,较为有效、实用,即从缓速器电磁线圈、缓速器控制器入手。一是这2个部位故障率较高,二是可以从这里区分出是后部控制装置故障,还是前部控制装置和电路故障。对于缓速器工作状态正常,而减速效果不佳的,要确定缓速器控制器和缓速器电磁线圈接线的正确性,在电涡流缓速器故障诊断工作中少走弯路。

(编辑 心翔)

5 结论

通过对高压共轨柴油发动机控制器的硬件和应用软件起动工况、怠速工况和调速等工况控制策略进行深入研究,完成了控制器的硬件和控制软件的设计。同时将高压工况柴油发动机控制器通过发动机台架试验,试验结果验证了控制器硬件和软件的可行性,控制效果达到了预期的要求,为高压共轨柴油发动机装车奠定基础。

[1]仇涛,雷燕,彭憬,等.高压共轨燃油系统轨压控制策略研究[J].内燃机工程,2013,34(2)83-87.

[2]陈黎君,袁银男,朱磊,等.共轨柴油机起动油量控制策略优化及试验研究[J].车用发动机,2010(6):6-10.

[3]袁希昌,徐明,王毅.高压共轨燃油喷射系统的电控单元设计[J].应用研究,2006(4):92-94.

[4]刘俊明,徐劲松,张学文,等.高压共轨柴油机的保护策略研究[J].内燃机工程,2007,30(5)36-40.

[5]张俊,王孝.柴油机高压共轨系统ECU的设计[J].仪器仪表用户,2010(5):30-31.

(编辑 心翔)

U463.6

B

1003-8639(2016)04-0018-02

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