分享经济视角下网约车经营服务的研究与分析

郝晓雅

随着互联网的发展，尤其是智能终端的高速发展，分享经济得到了迅速发展，已遍布汽车、房屋、餐饮、金融、物流、教育、医疗等多个市场和领域，并有进一步向更多领域和行业辐射的趋势。网约车经营服务作为分享经济的一种，在我国已取得了长远的发展。人们在享受车辆分享便利的同时，网约车经营服务却依然存在困境。

【关键词】分享经济；网约车；困境；措施

分享经济作为利用互联网等现代信息技术整合、分享海量的分散化闲置资源，满足多样化需求的经济活动，已经由最初的房屋租赁，交通出行，延伸到了金融、教育、医疗等方面，改变了人们的生活和工作方式。网约车经营服务作为分享经济的一员，深刻影响了人们的生活方式。

1 网约车的发展概况

1.1 网约车经营服务本质是分享经济的一种

网约车是分享经济的体现，它通过互联网尤其是智能终端将足够多的车主与足够多的乘客建立联系，将海量的、分散的闲置车座通过网络整合起来，在这过程中，车主让渡给乘客部分车辆的使用权，并取得一定的收益，既实现了车辆利用效率的最大化，又改善了交通状况，满足了车主和乘客的多样化需求，是对车辆闲置资源的优化组合，有利于物尽其用、人尽其才。

1.2 网约车经营服务取得快速发展

分享经济在我国得到了长远发展，2015年中国分享经济市场规模约为19560亿元（其中交易额18100亿元，融资额1460亿元），主要集中在金融、生活服务、交通出行、生产能力、知识技能、房屋短租等六大领域。分享经济领域参与提供服务者约5000万人左右（其中平台型企业员工数约500万人），约占劳动人口总数的5.5%。保守估计，参与分享经济活动总人数已经超过5亿人。预计未来五年分享经济年均增长速度在40%左右，到2020年分享经济规模占GDP比重将达到10%以上。

作为分享经济的一种类型，网约车经营服务起步于2010年，经过几年的发展，网约车经营服务有效的改善了人们的出行，降低了人们的出行成本，提高了出行质量，同时，还创造了大量的就业岗位，缓解了整个社会的就业压力，促进了社会资源的有效整合。如2015年滴滴出行全平台（出租车、专车、快车、顺风车、代驾、巴士、试驾、企业版）订单总量达到14.3亿，这一数字相当于美国2015年所有出租车订单量的近两倍，也超越了已成立6年的Uber所实现的累计10亿的订单数。

1.3 网约车经营服务有了一定的法规约束

为有效规范网约车经营服务行为，保障运营安全和乘客合法权益，交通部、工信部等7大部委联合发布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，首次明确了网约车的合法地位，并明确规定了运营平台、驾驶员、车辆的准入条件，如规定驾驶员必须有3年驾驶经历，车辆行驶60万公里或未到60万公里使用年限达到8年强制报废等。为网约车经营服务行为提供了一定的准则和标准，有利于网约车经营服务的规范运营，在一定程度上保护了车主和乘客的出行安全。

1.4 網约车经营服务改变了人们的出行模式

网约车经营服务变革了以往人们公交、地铁、叫车的出行方式，变被动乘车变为主动预约乘车。网约车节省了乘客在路上等车的时间，网上支付减少了现金支付的麻烦，更重要的是网约车让车辆更多，打车更加方便，解决了打车尤其是在上下班高峰期打车的困难，让人们出行更为方便快捷。同时，网约车的出现还增加了车主的经济收入，甚至有司机直接从出租车行业转入专职网约车司机。据滴滴相关负责人透露，目前滴滴（含优步中国）平台上，每天有 600 多万人次通过拼车和顺风车的方式出行。同时，滴滴（含优步中国）平台每天直接为 207 万司机提供了人均超 160 元的收入。2016 年，两大平台为全社会创造了超过 1700 万的灵活就业和收入机会。

2 网约车经营服务存在的困境

虽然网约车经营服务取得了快速发展，政府也出台了比较规范的法规加以约束，但网约车经营服务依然任重而道远。

2.1 法律法规还不是很完善

《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）分7章40条，规定了网约车司机及车辆的准入标准，规定了网约车平台及驾驶员的相关法律责任及监督主体，该《暂行办法》也给予了地方很大的自由裁量权。但是《暂行办法》的某些条例还有待进一步商榷，如第18条规定，“ 网约车平台公司应当保证提供服务的驾驶员具有合法从业资格，按照有关法律法规规定，根据工作时长、服务频次等特点，与驾驶员签订多种形式的劳动合同或者协议，明确双方的权利和义务。”这并不太符合网约车经营服务的现状，网约车司机大多为多个平台服务，有的司机会用两部手机同时运行快车和滴滴两个网络平台，而且大多司机都有正式工作，网约车服务只是兼职工作，在提供工作时也可以因为堵车等理由随时与乘客协调而取消提供服务，这些情况都是网约车平台公司不可控的。由于司机本身工作的自主性强，如何签订多种形式的劳动合同或协议，如何规定双方的权利和义务还有待进一步考量。

2.2 网约车经营服务监管依然存在困境

《暂行办法》为七大部委共同颁发，其中也涉及了各个部门在网约车经营服务中的职责，如第31条规定“发展改革、价格、通信、公安、人力资源社会保障、商务、人民银行、税务、工商、质检、网信等部门按照各自职责，对网约车经营行为实施相关监督检查，并对违法行为依法处理。”网约车行为受到这么多部门的管理和监督，难免出现多头管理，推诿扯皮的现象，不利于网约车经营服务的健康发展。同时“互联网+”模式也为网约车经营服务的监管增大了难度，有些网约车平台为抢占资源，可能会对网约车主和乘客降低审核条件，可能会对网约车主或乘客埋下安全隐患，行政部门在准入机制及后续的网约车经营服务运行过程中，加强监管是一大难点，同时网约车主和乘客数量的庞大，也增加了监管难度。

2.3 驾驶员和乘客的安全问题依然严峻

5月3日，据深圳南山公安分局消息，深圳一女子搭乘某快车平台网络约车后遇害，事后查明，该车的车牌是假冒的。一方面，《暂行办法》规定了驾驶员的准入标准，但是网约车平台在对驾驶员审核过程中，只要提供驾驶证、车辆行驶证等信息即可通过审核，对驾驶员的职业素质，道德品质等无从考究，这就为乘客的安全埋下隐患，还有部分网约车司机在通过审核后，转手将车辆租给别人使用，也加大了乘客的安全隐患。另一方面，乘客在网约车平台注册更加容易，只要上传身份证照片即可，为驾驶员的安全埋下隐患。

3 网约车经营服务改善初探

3.1 地方政府应建设更为具体可行的法规体制

《暂行办法》给予了地方较大的自由裁量权，地方在制定本地区的实施细则时应加强网约车服务平台、驾驶员和乘客准入标准的具体细节，保证驾驶员和乘客的安全。《暂行办法》中第13条规定，地方政府可以按条件发放驾驶员《网络预约出租汽车运输证》，这说明地方政府可以限制网约车辆的数量，城市交通道路的承载力却是有限的，如何在城市交通道路的承载力下更好地发展网约车经营服务，是摆在地方政府立法方面的一大难题。

3.2 成立网约车监管小组，加强对网约车经营服务平台的监督和管理。

网约车经营服务的发展牵涉到多个行政部门，应专门成立监管小组，从各部门抽调人员兼职工作，协调各个部门的职责，以保证网约车经营服务的良性发展。《暂行办法》对法律责任的规定多是以罚代管，难以保证网约车服务平台的有力监督。地方监管部门应根据网约车经营服务的特性创立监管的新模式，通过加强对网约车服务平台的有力监管，督促网约车服务平台对驾驶员和乘客的準入标准进行严格把控，同时应立法保证网约车服务平台的连带责任。

3.3 加强驾驶员和乘客的准入审查

网约车服务平台应加强平台的信息核查能力，避免出现疏漏，要对驾驶员进行严格审查，一是对犯罪记录审查，任何具有与人身或财产相关的犯罪记录的人员都不应成为网约车司机；二是平台需对司机的违章记录进行审查，只审查酒驾、交通肇事等还不是很全面，违章记录过多也会对乘客存在安全隐患。同时网约车服务平台还应该建立完善的保险体制，以给网约车驾驶员和乘客的安全提供有效保障。由于运营车的事故风险高于私家车，因此，网约车平台对运营车辆和乘客投保能够极大地降低运营的风险。而且只有将保险体制落实为驾驶员和乘客准入监管上的强制性要求，非仅仅依靠市场的自觉，才能切实保证网约车驾驶员和乘客的人身安全。

参考文献

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[4]孙冰.不确定的“网约车”和确定的分享经济[J].中国经济周刊，2017（01）：60.

作者单位

河北行政学院经济学教研部 河北省石家庄市 050031