长江经济带交通体系建设与重庆的通道战略

金凤君+张海荣

摘 要：推动长江经济带交通体系建设，充分发挥交通体系建设的基础性、先导性作用，对落实长江经济带国家战略具有重要意义。本文从长江经济带提出的背景、战略意义、空间布局以及我国物流空间格局演变入手，探讨长江经济带综合立体交通体系现状与问题、规划目标与建设重点，以实证分析重庆战略与长江经济带交通体系建设的契合，为全面推动长江经济带建设提供借鉴意义。

关键词：长江经济带；立体交通体系；重庆战略

中图分类号：F127；F512.3 文献标志码：A 文章编号：1674-8131（2017）02-0030-09

一、引言

長江是中国第一大河，是中华民族繁衍与发展的重要地区之一。长江干流自西向东横贯中国中部，流域面积广，历来是中国国土开发的主轴。早在1984年，中国生产力经济学研究会就提出了“长江产业密集带”之说，之后中国科学院陆大道提出“T”形格局，将沿长江作为中国国土开发中的一级轴线。20世纪90年代初期党中央提出发展“长三角及长江沿江地区经济”的战略构想，2005年长江沿线七省两市签订了《长江经济带合作协议》。经过中央和地方推动，官方和民间的互动，长江沿线省市经济取得了较大的发展。近年来，长江黄金水道的货运量一直保持全球内河航运首位，在区域发展格局中的地位和作用愈显突出。2013年，党中央、国务院基于国际经济局势变化和我国可持续发展的考虑，提出：“依托黄金水道，建设长江经济带。”2014年9月发布的《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》，正式将长江经济带建设上升为国家战略。2016年9月，《长江经济带发展规划纲要》（以下简称《纲要》）正式印发，表明长江经济带建设进入了一个崭新的黄金时期。为引导社会公众正确理解长江经济带开发开放战略的重大意义、深刻内涵以及对沿线省市未来经济社会发展的深远影响，把握机遇，找准定位，在深度融入国家战略中加快立体交通体系建设，充分发挥其基础性、先导性作用，本文从长江经济带提出的背景、战略意义、空间布局以及我国物流空间格局演变入手，探讨长江经济带综合立体交通体系现状与问题、规划目标与建设重点，最后以实证分析重庆战略与长江经济带建设的契合。

二、长江经济带提出背景及意义

长江经济带覆盖上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州等9省2市，面积约205万平方公里，占全国的21%，人口和经济总量均超过全国的40%。《纲要》中明确提出四大战略定位：具有全球影响力的内河经济带、东中西互动合作的协调发展带、沿海沿江沿边全面推进的对内对外开放带、生态文明建设的先行示范带。长江经济带在空间布局上提出“一轴、两翼、三极、多点”的格局（图1）：“一轴”是指以长江黄金水道为依托，发挥上海、武汉、重庆的核心作用，以沿江主要城镇为节点；“两翼”是指发挥长江主轴线的辐射带动作用，向南北两侧腹地延伸拓展；“三极”是指以长三角城市群、长江中游城市群、成渝城市群为主体。

从国际背景看，长江经济带战略是构建新型国际政治经济格局的重大举措。目前，中国已成为全球第二大经济体，世界第一大贸易国，但在全球经济贸易领域尚缺乏应有的地位，未获得与之相称的话语权和决策权。长江经济带在中国外贸经济中占有重要地位，可为改变国际经济和贸易空间格局，实现世界经济重心从大西洋转移至亚太区域作出重要贡献。从国家和区域背景看，长江经济带战略是国家经济进入新常态的现实需要。长江经济带是经济体制改革综合试验的重点区、智力密集带，发展潜力巨大，尤其是长三角地区，是国家经济“压舱石”、“稳定器”；同时，我国的生产力要素配置需要加快从东向西、从沿海向中西部地区转移，助推中西部加快发展。

在国际环境发生深刻变化、国内发展面临诸多矛盾的背景下，党中央、国务院提出依托黄金水道推动长江经济带发展，旨在打造中国经济新支撑带，挖掘中上游广阔腹地蕴含的巨大内需潜力，促进经济增长空间从沿海向内陆拓展，形成上中下游优势互补、协作互动格局，缩小东中西部地区发展差距。同时，优化沿江城镇化布局和产业结构，保护长江生态环境，建设陆海双向对外开放新走廊，培育国际经济合作竞争新优势，推动我国经济提质增效升级。

三、长江经济带综合立体交通体系建设

1.长江经济带综合立体交通体系现状与问题

经过30多年的建设与发展，长江走廊已经形成一定规模和覆盖范围的交通设施体系，基本形成以长江黄金水道为依托，水运、铁路、公路、民航和管道等多种运输方式协同发展的交通体系，对区域发展的支撑作用日益明显。

但长江经济带交通体系还存在着建设滞后、功能不完善等诸多问题，主要表现为：高等级航道比重不高，中上游航道梗阻问题突出，高效集疏运体系尚未形成；东西向铁路、公路运输能力不足，南北向通道能力紧张，向西开放的国际通道能力薄弱；网络结构不完善，技术等级偏低，覆盖广度不够，通达深度不足；各种运输方式衔接不畅，铁、公、水、空等尚未实现有效衔接，综合交通枢纽建设亟待加强；城际交通网络建设滞后，功能不完善，不适应城镇化格局和城市群空间布局。

2.中国物流空间格局

2015年，商务部等10部门联合印发《全国流通节点城市布局规划（2015—2020年）》中提出，国家级流通节点城市37个，区域级流通节点城市66个。其中长江经济带范围内国家级流通节点13个，区域级流通节点25个。世邦魏理仕根据整体市场规模、基础设施水平以及商业环境三大要素对亚太地区67个物流枢纽进行评级，上海、天津、广州、深圳、香港等入选亚太区八大全球性物流枢纽。在“一带一路”及长江经济带战略下，物流业发展热点将在以往的过度集聚于东部沿海地区和三大城市群地区，转向中西部地区、东北地区和北部湾区域。物流枢纽在“二横二纵”格局上新增“呼和浩特、西安、成都—重庆、贵阳、南宁”一纵，以及“厦门—福州、广州、深圳、南宁、昆明”一横，形成物流枢纽的“三横三纵”空间格局（图3），与《全国主体功能区》提出的“两纵三横”城镇化格局相适应。

3.规划建设的目标及重点

根据表1可以看出，长江经济带的客运量及货运量将呈现快速增长的态势，结合长江经济带立体综合交通的现状及问题，在全国物流热点向中西部转向的背景下，必须加快构建长江经济带综合立体交通体系。

构建畅通的黄金水道（图4）。按照“浚深下游、畅通中游、延展上游、疏通支流”，重点推进长江干、支航道系统化治理；加快上海、武汉、重庆和南京四大航运中心建设，促进港口专业建设，优化港口布局；加快铁路、公路等与重点港区的“无缝”连接，强化集疏运服务功能；推動三峡枢纽水运新通道和葛洲坝枢纽水运配套工程前期研究及规划工作，扩大三峡枢纽通过能力；统筹规划、合理布局过江通道，形成功能完善、安全可靠的过江通道系统。

构建高效的铁路网络（图5）。重点建设上海经南京、合肥、武汉、重庆至成都的沿江高速铁路和上海经杭州、南昌、长沙、贵阳至昆明的沪昆高速铁路，商丘经合肥至杭州、重庆至贵阳等南北向高速铁路和快速铁路，加快普通铁路新建和既有线路改扩建，形成与长江航道平行及纵向交叉的骨架铁路网络。

构建便捷的公路网络（图6）。重点建设沪蓉、沪渝、沪昆、杭瑞等国家高速公路，规划建设一批连接重点区域、中心城市、主要港口和重要边境口岸的地方高速路网络，改造现有国省道网络，形成以国家高速路网为骨架、地方高速路网为支撑、普通国省道为补充，覆盖所有节点城市的公路网络。

构建发达的航空网络（图7）。重点建设上海国际航空枢纽，以及重庆、成都、昆明、贵阳、长沙、武汉、南京、杭州等干线机场，完善支线机场布局，形成长江上、中、下游机场群。

构建区域相连的油气管网（图8）。重点建设西气东输三线、中缅原油、天然气管道建设，完善长三角、长江中游、川渝云贵地区原油、成品油输送管道，加快区域内的油气管道互联互通，形成以沿江干线管道为主轴，连接成渝城市群、长江中游城市群、长三角城市群的油气供应保障体系。

构建国际运输通道。重点推进昆明至缅甸、越南、老挝的铁路和公路建设，畅通澜沧江、红河等水路国际运输通道，配套建设与国际通道相关的基础设施，完善口岸功能。加快形成孟中印缅、中老泰和中越国际运输通道。

构建一体化的城际交通网。重点建设以上海为中心，南京、杭州、合肥为副中心的“多三角、放射状”长三角城际交通网络；以武汉、长沙、南昌为中心城市群“三角形、放射状”城际交通网络；以重庆、成都为中心的“一主轴、放射状”成渝城际交通网络；以贵阳、昆明为中心的黔中、滇中城市群交通网络。实现中心城市之间以及中心城市与周边城市之间1～2小时交通圈。

四、重庆战略与长江经济带建设的契合

1.重庆的优势与独特性

重庆位于中国西部，经济地理区位独特，处于“一带一路”和长江经济带的联结点上，具有承东启西、连接南北的独特区位优势。重庆是西部大开发的重要战略支点，成渝城市群核心城市之一，产业腹地广阔，对西南地区的发展具有引擎带动和支撑作用（图9）。近年来，国家战略聚焦重庆，诸如

图9 重庆在全国区域格局中的战略地位示意西部大开发、“一带一路”及长江经济带、成渝城市群、中新（重庆）战略性互联互通示范项目、中国（重庆）自由贸易试验区等，为重庆带来了前所未有的战略机遇期。重庆积极对接、融入国家对外开放和区域发展战略，提出了建设城乡统筹发展的国家中心城市的综合性战略定位，以及建设长江上游地区经济中心、国家重要现代制造业基地、国家重要功能性金融中心、西部创新中心、内陆开放高地的目标性定位。

直辖以来，重庆经济一直保持高速增长，发展态势较好，2015年全市生产总值达到1.57万亿元，五年年均增长12.8%；人均生产总值突破8 000美元，超过全国平均水平。构建了以两江新区为龙头，西永、两路寸滩保税区为极核，高新、经开、万州、长寿4个国家级开发区以及北部新区、万盛、双桥市管开发区为中坚，36个市级特色工业园区为支撑的“1+2+7+36”塔型开发区平台体系。充分利用国际国内两个市场、两种资源，构建起大通道、大通关、大平台开放体系，形成内陆地区独有的“三个三合一”“三个三合一”即：航空、铁路、内河港三个交通枢纽、三个国家开放口岸、三个保税监管区。开放平台。

2.重庆通道建设战略

“十三五”期间重庆提出建设内畅、外联、互通的交通设施体系，着力构建西南地区综合交通枢纽。早在2009年，重庆市为了积极对接国家物流调整和振兴规划，加快西部地区物流中心建设，首次提出构建“一江两翼三洋”国际物流大通道。即：通过长江连接太平洋；沿兰渝铁路，由新疆阿拉山口出境、经中亚至欧洲连接大西洋；沿渝黔铁路，由贵阳、昆明、瑞丽出境，经缅甸中部城市曼德勒、实兑港连接印度洋。经过多年的实施建设，全面融入国家“一带一路”及长江经济带开放开发战略，基本构建起了便捷畅通的开放通道，改变了重庆不沿边、不沿海的劣势，成为联动欧洲、中亚以及我国东部沿海、西部内陆地区的交通枢纽。

东向通道。依托长江黄金水道，开通直达上海外贸集装箱“五定”“五定”：定港口、定航线、定班期、定运时、定船舶。快班轮，通过提高船舶标准化、通关“三优先”“三优先”：优先受理、优先查验、优先放行。等多项举措，实现干支直达、江海直达。同时，重庆还积极谋划三峡枢纽第二通道、沿江货运铁路建设，彻底解决长江中游“梗阻”问题，构建成渝城市群出海大通道，直达太平洋，实现通江达海。

西向通道。成功打通了西北翼的“渝新欧”国际铁路大通道，实现了“渝新欧”班列的常态化运行。下一步，重庆将提升和完善“渝新欧”国际铁路联运大通道功能，提高利用效率，增加开行密度，打造长江经济带连接丝绸之路经济带的国际贸易主通道。

南向通道。通过渝黔、渝昆交通走廊，经广西凭祥口岸、云南磨憨口岸、瑞丽口岸形成东、中、西三条国际公路物流大通道，连接东盟经济圈，打通重庆—东盟国际公路物流大通道，融入21世纪海上丝绸之路。目前，已开通面向东盟国际公路物流东线大通道。

航空通道。依托江北国际机场，已开通国际（地区）全货运航线超过20条，国际航线总量达60条。2017年，T3A航站楼及第三跑道即将投入使用，国际航线将增至100余条，形成覆盖世界五大洲主要枢纽城市的国际航线网络。

3.互联互通建设

重点完善网络枢纽配套衔接。以果园港、团结村铁路口岸、江北国际机场等为重点，优化枢纽功能，发展铁水、空铁、公铁等联程联运，实现长三角、珠三角、长江中游城市群与成渝城市群以及与中亚、欧洲的快速便捷流通，形成“一带一路”及长江经济带在重庆贯通融合的格局。同时，构建便捷的城际交通网络，以要素流动、产业交流为服务目标，加强与周边省市通道建设。推进与四川、贵州、湖北、陕西周边省市交通设施互联互通，重点构建成渝之间“五横三纵”为骨架的水铁公空一体的综合交通网络，形成成渝城市群经济一体化发展。

4.综合交通规划建设重点

目前，重庆综合交通枢纽基本形成。建成“二环十一射多联线”的公路体系，高速公路通车里程突破2 500公里，“4小时重庆”全面实现。建成“一枢纽十三干线二支线”的铁路体系，铁路运营里程达到1 929公里。建成“一大两小”航空体系，江北国际机场跻身全国前八，2015年实现旅客吞吐量3 240万人次、货邮吞吐量31.9万吨。建成“一干两支三枢纽”内河航运体系，集装箱码头通过能力达到350万标箱。

“十三五”期间，重庆提出紧密衔接全国骨干网络，建设内畅、外联、互通的交通基础设施体系。一是加快构建“米字型”高铁网。分别连接武汉、郑州、西安、兰州、成都、昆明、贵阳、长沙8个全国性物流枢纽，亦是全国八纵八横高铁网络重要组成部分，将极大缩短重庆与周边节点城市的时空距离。重庆市人民政府印发的《重庆市中长期铁路网规划（2016—2030年）》指出，到2030年，全面形成高效联通的“米”字型高速铁路网。建成渝西、渝郑、渝武、渝湘、渝贵、渝昆、成渝中线、兰渝高速铁路和渝达城际铁路，高速铁路运营里程达到2 032公里，形成8个方向的“米”字型高速铁路网。对外实现1小时到达成都、贵阳，3小时到达西安、武汉、长沙、昆明、兰州，6小时到达北京、上海、广州，全面实现“2小时高铁重庆”。二是构建“三环十二射多联线”高速公路网络。进一步丰富完善省际出口通道建设，助推与周边省市的联系互动，形成新增高速公路通车里程1 000公里，总里程超过3 500公里，实现“县县通高速”。三是构建“一干两支四枢纽九重点”内河航运体系。全面提高长江干线航道通行能力，整治干支航道500公里，解决长江上游“瓶颈”问题及支流“不畅”问题，优化港口功能布局，形成主城果园、江津珞璜、涪陵龙头和万州新田4大枢纽型港口，构建铁公水联运港口物流枢纽，货物和集装箱吞吐能力分别达到2.2亿吨、500万标箱。四是构建“一大四小”机场体系，“十三五”期间建成巫山、武隆机场，改扩建万州、黔江机场。适时启动江北国际机场T3B航站楼、第四跑道前期工作，加大航線开发力度，2020年旅客吞吐能力达5 000万人次，货邮吞吐能力达110万吨。

五、结语

推动长江经济带交通体系建设，对落实建设长江经济带的国家战略有着重要意义。同时，也为其涵盖9省2市带来前所未有机遇：（1）促进交通运输和物流行业大发展，降低物流成本，扩大企业市场范围，促进要素资源在空间上的优化配置，推动产业发展和转型升级。（2）改善城市外部环境，扩大城市影响范围，尤其是优化城市群的区位，进而促进和引导空间经济要素的集聚和扩散，形成以城市群为主体形态的城镇化格局，促进新型城镇化的深入推进。（3）引导各种交通运输方式的统一规划和有效衔接，优化交通资源的利用效率，充分发挥“黄金水道”成本低、能耗少、运能大的优势，促进交通运输的可持续发展。（4）提高地区交通网络畅通水平，缩小地区发展差距，形成优势互补、分工合作、协同发展的区域格局，促进长江经济带上中下游协调发展。（5）统筹推进沿海沿江港口建设，充分发挥上海国际航运中心的引领作用，加快陆路国际运输通道互联互通建设，实现陆海双向开放。

重庆积极融入国家“一带一路”及长江经济带发展战略，善于抓住各种战略机遇，根据自身的特点和优势，规划实施了一系列的通道建设战略，实现了经济社会的快速发展，由之前的内陆城市转变为现在的内陆开放前沿。特别是在实施通道战略、构建立体交通体系及规划建设重点方面与长江经济带交通体系建设契合度较高，不仅促进了长江经济带交通体系建设，增强了自身的交通基础设施支撑，同时又展现出自己的独特性，创新了内陆开放发展的新模式。本文认为，在以上海为龙头的长三角城市群的带动下，重庆、成都为核心的成渝城市群推动下，长江中游城市群的支撑下以及相关省市共同协作下，一定会构建一个方便、快捷、高效的立体交通体系，促进资源、技术、要素合理流动和聚集，带动长江经济带整体实力和国际竞争力的提升。

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