探究自行车发展模式

摘 要：基于“随用随借、节能减排”的选择观念，公共自行车已经成为大众解决“最后一公里”难的一种高效选择。目前，公共自行车在各大城市已经相对成熟。自2016年以来，共享单车概念逐渐在自行车市场上发光发热，势头超越公共有桩自行车。公共有桩自行车是否会就此没落？共享单车模式是否能长久运营下去？本文通过公共有桩自行车和共享单车的比较分析，旨在探索出自行车未来发展的模式。

关键词：公共自行车；共享单车；对比分析法

在互联网+的时代大背景下，利用互联网技术在社会资源配置中的优化和集成作用，将互联网的创新成果深度融合于经济、日常生活还有社会各领域之中，提升全社会的创新力和生产力，已然是一种潮流。共享单车利用APP和智能解锁等新颖方式，开拓出共享经济新形态，但同时初期制度的不完善，产生许多社会问题。相比之下，公共自行车相对循规蹈矩，社会问题不明显，尽管运用智能化管理，但用户体验因为“有桩”受到限制。二者各有利弊。政府如何兼顾两者，使自行车市场有序健康发展，是目前有关自行车话题的重点。

一、对比分析

（一）有桩公共自行车分析——以杭州市为例

杭州的公共自行车是国内最大、输出城市最多的城市公共自行车系统。依靠出售系统的方式，每年盈利超过2000万元。在2013年，美国的专业户外活动网站The Active Times评选出了16个全球最好的公共自行车系统，杭州获得第一；2014年，杭州公共自行车系统获得广州国际城市创新奖，杭州是唯一获奖的中国城市。所以本文选取杭州市公共自行车作为典型案例分析。

1.资金链——政府出资、附加价值经营权拍卖

杭州市从政府决策层面的高度把公共自行车纳入城市公共交通系统统筹规划，把公共自行车纳入“五位一体”的城市公交系统当中。在杭州市公共自行车服务的整个过程中，不管是最初的创意、规划，还是具体的组织运行还有监督管理等方面，都是在政府的主导下进行。在前期设备建设上，杭州公交集团依靠政府补贴，在后期运营中，依靠广告资源和模式输出，基本能做到自负盈亏。

公共自行车服务全靠政府补贴，这不能长久，杭州市的做法是把商业开发与公共服务目标紧密地结合起来，把公共自行车服务的商业机会挖掘出来：①服务亭的商业化开发：到2010 年底，两家银行以3 0000元年租金的价格租用了其中的330 多个服务亭。②广告经营权的拍卖：2010 年底，公共自行车停车棚（亭）、自行车车身广告媒体5年经营权以第一年2800万、以后每年递增10%的价格成功拍出；

2.使用模式——限制使用

杭州公共自行车对当日营业结束后的24 小时内未归还或丢失后未报失或没能在规定时间归还公共自行车的使用者，除按规定计费结算外，另收取每日10 元/辆的损失赔偿。此租车者及IC 卡也将被列入信用黑名单，取消租用公共自行车的资格。

3.收费模式——低收费

市民公交IC 卡、开通公交功能的市民卡、新的停车IC 卡，卡内有200 元钱以上就可以租借公共自行车。外地游客凭有效证件办理Z 卡，且Z卡里最少存300 元钱后也能租借公共自行车。使用者在60 分钟内免费使用公共自行车，若乘公交车使用者的免费时间可延长为90 分钟，此后采取阶梯式收费方式。免费时长的增加减少了使用者在使用公共自行车时的成本，从而增加公共自行车使用需求。

4.成本

杭州公共自行车运营已近8年，目前杭州城区共有3500多个网点，8.41万辆自行车，日均租用量达到31.4万辆次，这也带来了巨额运营成本。据介绍，2015年杭州公共自行车的运营成本大约是8000万元，除去广告收入、技术输出等，杭州市公共自行车交通服务发展有限公司每年亏损超过500万元。

（二）共享单车分析

1.资金链

共享单车是高收益的项目，受到资本的狂热追逐也在情理之中，截止2017 年3月，ofo共享单车在D轮融资中获得了4.5 亿美元，其中投资方包括滴滴、DST。摩拜单车也已经完成了几轮融资，在已经完成的D轮融资中，摩拜单车获得了2.15亿美元的融资，投资方包括腾讯、华平投资等。共享單车真正迎来了其高速发展的黄金时代。

2.使用模式——扫码租车，关锁还车，24小时全天候运营

用户打开共享单车APP，就可以查看附近可租用自行车的分布图、可以进行预约等。找到自行车后 ， 用手机扫二维码即可开锁骑车。骑行结束后将车辆停放在道路两侧可以停放自行车的区域 ， 锁车即可完成使用。

3.收费模式——低收费

目前共享单车需要先缴押金，才能使用。

ofo单车收取押金99元，骑行价格为1元/小时，师生0.5元/小时；摩拜单车收取押金299元，骑行价格1元/小时，Mobike lite o.5元/小时计价；骑呗收取200元押金，骑行价格1元/小时，学生半价；小鸣单车收取199元押金，分段计费0.10.5/小时。

4.成本

Ofo：从校园场景起家，车源由平台购买和回收、捐赠自行车相结合。成本约为200300元。但由于毁坏单车的不良行为时有发生，目前一辆ofo共享单车的年运维成本达到1000元，高达其制造成本的5倍。

Mobike：所有的自行车都是自主研发、制造以及投放。成本约为2600上下。

（三）对比分析

杭州市政府制度化的决策体制，从决策层面的高度将公共自行车纳入到城市公共交通系统统筹规划，使政府在其中占据主导位置。公共自行车作为一项公共服务，前期投入大、维修保管费用高且回收期长的问题决定了完全市场化的机制很难使其有效运作。对于使用模式的限制，它有效的促进市民及时对公共自行车的归还，加速流转使用。这样可以缓解使用者和使用量增加对公共自行车系统带来的供给压力，同时也可以为公共自行车项目筹措紧缺的资金。由于制定的限制使用量的管理措施具有可操作性，既保证充分调动使用者参与公共自行车项目的积极性，又避免了不限制使用模式下由于供给能力相对有限，最终使用者的需求远远大于公共自行车系统的供给这一公共自行车项目“公地悲剧”的发生。

政府运行的模式是一个自上而下的运营模式，城市政府建立了负责公共自行车建设和运营的国有公司。国有企业负责制定实施自行车系统的计划，包括需要政府批准的自行车，车站，价格，位置和成本。一旦该计划获得批准，国有企业可以建立公共自行车站点，并主持运营，从中获得收益。在这种模式下，公司直接依靠补贴，由政府机构管理。该公司可以通过出租广告位等方式获得其它收入。政府运营模式的主要特点是，公共自行车在政府的指导和资助下，作为向当地公民提供社会福利和公共服务的形式，而不是以商业赚钱为目的。

众所周知公共自行车的收费较少，由于共享单车是由企业主导，而企业的任何行为是由利益驱动，所以，相比较下来，使用者使用共享单车的成本较高。即使在使用成本高的情况下，共享单车更能被大众接受，可以预见，共享单车有其“过人之处”。来自调研机构的数据显示，目前共享单车已成为资本市场追逐的新宠，目前该行业融资额已逾60亿元。通过对共享单车模式的分析，其一重大优点是其“无桩”的便捷性，虽然这是公共自行车无法达到的绝对性优势，但是其“自由性”是公众素质的一次挑战。同时，据清晖智库统计，根据共享单车公司注册用户数大致估计，总押金量预计在120亿元左右。共享单车用户的押金已经形成了资金池，随竞争的加剧，一旦例如oFo这样的企业被淘汰出局，消费者的押金可能面临血本无归的巨大风险。尽管目前共享单车的“押金金融”没有暴露出问题，但随着行业洗牌，市场竞争的剧烈，这种模式存在一定风险。所以这需要政府有关部门的监管，否则会被资本拿来追求利益最大化，有可能存在被“败光”的风险。这无形中增加了政府的工作量。

二、结论

总的来说，政府主导的自行车运营比企业主导社会效益更大。因为政府对保证运营模式质量较有经验，有效避免了私企财务资源的错配。政府提供的公共自行车服务更加符合其本身的属性，即公共自行车是一种公共服务，而不是创造利润的业务。企业主导模式下的公共自行车运营系统往往导致私营经营者之间的利益竞争，导致缺乏绩效报告和预算问题的透明度和自行车市场的混乱。这种沟通不畅和价格竞争往往导致公共基础设施系统管理不善，维护资源不足，甚至是项目的失败。利用奖励机制将公共自行车和共享单车结合，自行车可以随时停放但收取的价格较高，若找到有桩停放处则可以收取价格较低，此举可以一定程度上减少随地乱停的现象。同时，政府可以采用PPP模式，政府可以通过提供补贴，以实现全部成本回收，为经营和货币风险提供財务担保，免税，提供软贷款，并制定支持性规定，为企业投资者提供局部垄断优势等，激励社会企业投资。

参考文献：

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[2]金艳，童彦旻，张晓凡，杨磊，基于居民出行时空路径的慢行交通公共产品空间管制研究——以杭州公共自行车为例[J]，企业导报，2012（05）.

[3]吴凯峰，杭州市公共自行车系统发展现状及其对策研究[J]，交通科技，2013（02）.

[4]Wang，W.，Wei，W.，Tian，C.，2011.Comparative study of commercial operation mode of public bicycle systems — based on a new Chinese model.World Academy of Science，Engineering and Technology，57：557560.

作者简介：王嘉欣（1995），女，汉族，江苏南京人，本科，苏州大学14国际金融。