分享经济下“互联网+”发展研究

田柳

摘要：分享经济又被称为共享经济，即是指让闲置资源的所有者有偿转让自己所拥有的资源给需要的人使用，出让者则会获得相应的报酬，分享者通过使用和分享他人的闲置资源从而创造出新的价值。近年来，“互联网+”下的分享经济已全然打开了未来社会的新的交易模式——“使用更低交易成本、更低信任成本、最低环境成本”的蓝图。大家“吃穿住行”都发生了翻天覆地的改变，其中“行”的改变是势在必行的，若继续沿用出租汽车这一传统的“证照式”管理模式，无疑是用落后的生产关系制约现代化的生产力发展。因此，监管应顺势而为。中国作为当今世界第一个网约车合法监管的国家，监管压力空前巨大，毫无经验可以汲取。为此，从网约车行业发展的现状，存在问题，再到网约车的改善建议三个方面进行叙述。

关键词：分享经济；互联网+；网约车

中图分类号：F49

文献标识码：A

doi：10.19311/j.cnki.16723198.2017.13.028

2016年全国“两会”工作闭幕式上，李克强总理在《政府工作报告》中提出了我国现在关于分享经济的未来发展提出了两个要点：“支持和促进”。从萌芽期的发展分享经济到增长期的支持和促进，足以看出分享经济的经济模式在当下中国的整个经济格局中越来越处于不可磨灭的地位和作用。分享经济简单来说，等同于是把闲置的资本提供给须要的人使用，出让者享受分享所创造的价值，使用者享受出让者的分享创造新的价值。即通过“人人帮助人人”的模式，来共同实现“使用而不拥有”的新兴经济模式，弥补规模越来越大的社会总需求。随着我国近年经济的不断发展，大众创业，万众创新的经济格局下，分享经济的“互联网+出行”就应运而生了。“互联网+出行”诞生主要有以下几方面原因。

一方面是城市人口基数不断的增长与城市公共交通运输能力发展速度缓慢的矛盾不断加深，即供不应求。在市场机制不断发展的作用力之下，人们生活水平的不断提高，人们的出行需求越来越旺盛，也就导致了出行成本的暴涨，从而必须增加交通运输方式种类和数量的供应以及土地资源的高效配置和利用。

另一方面是传统出租车行业的不善监管造成了现在的垄断局面。我国各地的出租车行业的准入门槛都相对较高，这种垄断市场的局面势必带来高昂的垄断租金，也就是出租车司机们都怨声载道的“份子钱”制度。所以总的来说，市场垄断的企业并不会供应出社会所实际需要的产品的数量，相反他们只会提供会为他们带来最高的垄断利润的数量，即供不应求。过多的数量势必导致市场价值的下降，并不利于企业维持高额的垄断利润。所以说具有垄断地位性质的出租车企业必定不会向市场提供足以满足社会群众出行需求的出租车数量。

最后则是互联网技术的发展已日渐成熟，为网约车的兴起提供了坚实的技术基础。以上这些条件和作用就赋予了网约车十分强大的生命力，所以监管的必要性也就势在必行。

1分享经济下的“互联网+”网约车的现状

1.1网约车改革概述

《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》经国务院同意，由国务院办公厅于2016年7月28日印发（国办发〔2016〕58号）。《指导意见》中明确指出将我国的出租车形式分为了巡游和预约两大类。首次提出将互联网专车纳入预约出租汽车管理，确定其相关的监管办法和准则；《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》颁布后，各个省市积极出台相关的规定鼓励私人用车与出租企业合并。

1.2网约车行业的组织结构

首先是网约车运营平台，随着互联网经济的不断发展，运营平台日趋增多，出现了以滴滴出行、神州专车、易到等不同类型的打车平台，为乘客出行提供了很大的方便。其次是促进了社会就业，网约司机也因国家将网约车纳入合法化管理而不断的增多。最后则是不断增长的群众出行需求，根据有关数据的统计，在网约车合法化管理之前，2015年中国整体出行需求大致为28亿次/天，其中约车中专车的潜在市场需求约为0.9亿次/天。在合法化管理之后，2016年上半年，网约车用户规模为1.59亿人，在网民中占比22.3%；网约类用户规模为1.22亿人，在网民中占比17.2%；根据有关数据表明，预计在2020年约车/专车市场的潜在出行需求将增长到1.1亿次/天，则其对应的市场规模约是1.1万亿元/年，预示着网约车的发展势必会越来越好。

1.3“互联网+”网约车的新规调整动向

根据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的相关规定，目前各省市均发布了关于网约车管理细则的征求意见稿。总的来说，新规规范的主要内容包含了以下几方面的内容：一是针对市场日趋完善的网约车运营端的相关规定；二是各地方针对网约车司机的个人职业素质准则、网约车车辆标准等的要求；三是巡游型出租车和网约型出租车的准入平等性和运营差异化；另一方面《实施细则》规定，申请网约车的车辆行驶里程达60万千米及以上时必须强制报废，车辆行驶里程没有达到60万千米但是使用年限达8年及以上时，也必须且强制退出网约车经营。关于驾驶员的要求，除了北京、上海、天津三座城市要求“仅限本市户籍”外，其他省市只有“具有本市户籍或者取得本市居住证”即可；从车辆要求来看，基本每个城市都提出了“本地车牌号的限制”。

2分享经济下的“互联网+”网约车发展所存在的问题

2.1网约车监管力度不足且机制不够完善

分享经济的发展降低了各行业的准入门槛，企业拥有了显著的成本优势、趋近于零的边际成本，分享经济涉及的行业范围非常广泛、人员之多史无前例，协调难度明显加大。并且我国作为全球第一个将网约车合法化的国家，所有的监管政策都只能不断地摸索，毫无经验可以借鉴。其中利益调整错综复杂，缺乏专业的监管人才。所以在实际工作中，政府一方面只能是顺应市场的不断发展而制定一些可行的管理办法，但是出于时效性这些办法都是有些滞后性，这也是导致制度不够完善的一个方面。另一方面，在分享经济下网约车无需获取政府或是法案规定的相关许可证，主要是通过在线注册的方式，由网约平台自行进行审核。这势必导致不公平竞争、劳资关系等问题的出现，这些问题就是存在但是又无法彻底解決的“囚徒困境”。所以各种监管措施对于这方面的管理仍然没有起到很好的协调作用，所以现代化的监管仍需不断创新。

2.2网约司机的职业素质参差不齐

自网约车不断改革来看，近年来网约司机这个群体人数也在飞速的上涨，作为网约平台和乘客之间纽带的网约司机起到了至关重要的作用，虽然在改革中对于网约司机也有相关的职业素质方面的规定，但是网约司机的职业素质还是有些参差不齐。近年来，网约司机与乘客之间的负面新闻也是层出不穷，例如：网约车司机因乘客取消订单，而打电话骚扰、谩骂乘客；网约车司机对于打车软件的不当操作，导致客户蒙受天价费用等等。各种负面事件的影响着实又令大众对于网约车敬而远之。

2.3政府、网约车平台以及网约司机三者配合度不高

网约车是一个新兴的互联网+的行业，所以在监管上需要各方出力，并不是单指政府，又或是单指网约平台的职责。以网约司机的准入核准来说，现在基本是网约平台自行进行审核，而且个别地方法规规定，一个驾驶员只能注册一个网约车平台。而这就暴露出了一个很大的弊端，各网约平台本身就彼此相互竞争，所以肯定会存在恶意降低准入标准的情况，从而导致市场竞争混乱。另一方面，网约平台和网约司机都是各自的盈利为目的的个体，之前的滴滴出行和优步的巨额补贴的“价格大战”，贴钱补贴网约司机，虽然乘客和网约司机是受益了一段时间，但是始終不是权宜之计，这样的竞争也不是市场所需要的。由于网约车市场是新兴的市场，管理方面和监管方面都有很多的漏洞，则需要各个政府部门和网约平台的企业的共同配合，若是其中任何一个出现差池，那么网约车市场就很难健康迅速的发展。

近年来，随着互联网行业的迅速发展，各新兴行业的不断出现，政府部门监管压力增大，各个“互联网+”新兴行业都存在法律缺失和监管漏洞，许多新业态都游走在政府监管的灰色地带，由于法律规定不全面，新行业监管的时差性，一些创新实践则时常面临不合理的监管制度，比如从事“互联网+”教育的一些企业被强制要求必须配置相应的线下教学用地，否则不予审批。若按照现有一些法律规定来看，分享经济模式下的很多行业都或多或少的有“违法”行为，也就时刻面临着会被“关门”的风险。类似的问题还有很多，分享经济模式的进一步发展对现有的政策、法律提出了更高的要求，更大的挑战，需要进一步调整和更新相关法律规定，相关部门仍需制定出更适应分享经济模式发展的政策生态体系及监管方式。

3共享经济下“互联网+”网约车的发展建议

3.1各界重视网约车的管理，完善相关管理制度

完善网约车的管理制度，首先需要强化管理意识，现在随着互联网的不断发展，各个新兴的产业不断出现，不管是政府还是社会各界都应当在“万众创业，大众创新”的理念上，更多的人关注到“互联网+”的监管的重要性，制定更多具有时效性、准确性的监管制度，健全相关管理机构，加强监督，制定更完善的市场制度，汲取更好的创新意识。社会各企业更应当配合国家监管部门制定出更加适合推进市场健康发展的政策与制度。各高校也应当鼓励引导学生加入创新创业的思潮中，让新生力量更好的推动分享经济下的各行业的不断发展。

3.2提高网约司机准入制度

2016年7月我国互联网协会分享经济工作委员会联合目前中国影响力最大的网约车平台滴滴出行公司发布了关于移动出行驾驶人员的相关禁入标准，并直接曝光了一份网约车驾驶人员从业资格审查的“负面清单”，其中包括三类人群，一是具有重大、暴力和危害公众安全的犯罪；二是严重违反治安法、交通安全法等三类违法犯罪的记录；三是患有精神疾病，均属于禁止进入。但是这还远远不够，因为既然国家把巡游出租和网约出租都视为同等的发展方向，因此在准入标准与退出机制两者应当基本一致，更加的严格化网约出租的准入标准。其次网约车平台和监管部门还可以建立一定的信用系统，监管部门把网约车司机纳入信用备案，使得违反者一处违法处处受限。从事前的准入监管，事中及事后的监管，使网约车在合法化推进的同时，又被施以紧箍咒般的制约条件。网约车平台则可以利用大数据建立网约司机的信用评价体系，客户满意度、投诉率、客户评价以及网约车管理平台的监管，比如载客途中是否有绕路行为，恶意加价行为等等，统统列入信用评价体系中，对于信用较低的网约司机采取停业教育罚款等强制性措施。

3.3政府主导机制，因地制宜的推进网约车市场发展

政府不能使用一贯作风的“一刀切”式的整改，只能是放、管、服相结合。政府还要做的就是审核网约车企业和网约车辆、网约驾驶员的资质，并且定期向社会公众公布平台监管信息、服务质量的评测、投诉情况处理等，更便于社会公众的监督。“互联网+”网约车解决的是信息不对称的问题，政府要做的则是设置这个行业的准入底线，让企业有更多的参与权和管理权，自己把控相关标准，相互督促不断提高。各地方城市根

据规定制定符合该地区发展的网约细则，比如成都就做出规定：网约车不得巡游揽客，也不得在机场、车站等巡游出租汽车驻点候客区域揽客等，这样一方面保证了巡游出租司机的利益，另一方面也稳定了市场的有序发展。政府的责任主要还有两点：第一是制定更严格的网约车车辆标准，网约车平台公司制定的标准只能高于政府发布的监管标准，相当于是以政府标准为最低准则；第二则是监管者可以随机要求平台公司定期或不定期提交所有车辆的具体情况，所有数据必须在相关监管机构备案留底。如果平台公司未按时准确提交车辆或是驾驶人员的相关数据资料，监管者必须及时调查或罚款或行政处罚。总而言之，“政府管网约平台，网约车平台管驾驶员和车辆”分级管理的方式来实现最终的监管目的。

4结论

分享经济对于整个市场经济是颠覆性的影响，首先它基于互联网的普及从而改变了市场信息不对称的现象，其次在降低企业交易成本的同时又刺激了传统企业的生产变革。如果市场交易成本降低、但企业成本不变，按照经济学理论，传统的企业市场必然被挤压。随着传统企业边界不断收缩，“劳动者——企业——消费者”的传统模式逐渐变成了“劳动者——分享平台——消费者”，从而形成了当今社会的分享经济时代。一方面“互联网+”网约车是共享经济时代的代表作，网约车也是“互联网+”的重要体现，体现了对车辆和道路资源的充分有效的利用。对城市而言，缓解了交通压力，增加了道路资源的使用效率，并减少了社会资源的浪费。另一方面对于消费者而言，交易成本下降，使得消费者的消费观念从“以买为主”向“以租为主”的巨大转变。乘客出行需求总量不断增长，网约车公司涉及范围也在不断的扩充到三、四线城市，所以网约车市场仍处于且长期处于持续增长的状态。“互联网+”是当今世界的发展大趋势，无论是“互联网+出行”还是“互联网+餐饮”等，都是在发现问题，然后解决问题的摸索过程。有效的学习利用云计算和大数据进行分析是相关政策实施的技术保障，法律体制的不断创新、跨部门的协调也是新形势下对新兴行业监管的关键所在。

参考文献

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