冬季如何防压爆压载舱

周胜利

摘 要：冬季每次寒潮袭来，强风和骤然的降温，给航行于国内北方沿海船舶的安全带严重的威胁。本文通过对万吨散货船的顶边压载水舱，在压载过程中出现压爆压载舱、损坏船体构件事故的调查，从事故原因、经验教训、制订相对应的安全措施等方面进行了分析和讨论，以确保冬季压载舱压载操作安全。措施一，修订“冬防压载水管理临时措施”发放到各轮；措施二，对临时修理补强的情况，船舶每个航次检查一次，并且拍照片留存，密切关注情况变化，及时报告船管部室；措施三，各顶边舱压水高度，不得超过2米；措施四，要求船舶冬防期间每次顶边舱压水前，每个顶边舱至少打开1个透气帽检查结冰情况，待压妥后，再装回透气帽。

关键词：冬季 压载舱 防压爆

进入冬季，每次寒潮袭来，强风和骤然的降温，给航行于国内北方沿海船舶的安全带严重的威胁。船舶应于11月1日前对船员舱室、公共场所和操作場所的御寒设备进行一次检查和试验，消除缺陷，对设备的防冻措施、需用的燃润料、材物料作全面的检查和落实。将检查和试验的结果作好记录。空船航行时，各压载水舱的压载要留有余地，双底层舱和上边水柜压载，只能分别压至舱客的90%和85%，以免冻坏压载舱。若船在淡水河压载，当船驶入海水后，应按船舶压载水管理计划要求将压载水换成海水。某轮在按要求压载时，仍然出现压爆舱的事故。冬季如何防压爆压载舱，值得我们深思。

1.压爆压载舱事故

某轮次2008年76航次，龙口黄骅，装煤10181吨，吃水：F6.21米 A6.62米，12月5日1420时离黄骅港，12月6日1720时靠龙口港19号泊位开始卸货，大副发现第1舱右舷主甲板有上拱现象，即决定打开1号右边舱进入舱内检查，检查中发现第1、第4右顶边舱舱内结构出现损坏。该轮压载泵排量为每台262立方米/小时，边水舱仓客共1518.8立方米；12月6日2330时开始用一台压载泵压边水柜，12月7日0330时停压载泵；“爆舱”损坏情况如下：

（1）第1右顶边舱主甲板（第125-第135肋骨）变形。凸起最高处在129肋骨约100毫米，主甲板变形的面积约20平方米，主甲板油漆为断爆开的痕迹。

（2）第1右顶边舱内损坏情况有：①第125肋骨强框架强肋板隅角处上下裂缝分别为115毫米和60毫米；②第129肋骨强框架与甲板纵骨L6处有开口30毫米/长度290毫米、开口40毫米/长度120毫米和开口60毫米×80毫米/长度270毫米等3处不同程度的撕裂；③第133肋骨强框架与甲板纵骨L6处有开口20毫米/长度130毫米、开口30毫米/长度120毫米和开口30毫米×70毫米/长度310毫米等3处不同程度的撕裂。

（3）第4右顶边舱内损坏为第53、第57、第61肋骨强框架与1.6甲板纵骨交接处上下隅角共6处有裂纹约200毫米。

2.开展事故调查

事故发生后对该轮展开调查：

（1）进入第1右顶边舱、第4右顶边舱、第1左顶边舱、第3左顶边舱现场勘查；第1、第4右顶边舱损坏情况如上述；其他顶边舱状况没有什么变化。打开空气帽检查浮子和防火网的通风，没有任何被堵塞的现象。

（2）查看在餐厅、船长房间、大副房间和水手长房间处有张贴“冬季规范操作、落实到位、谨防爆舱”的警示标志。

（3）查看大副、水手长检修工作记录簿，各顶边舱空气帽于2008年11月18日已全部拆检过，情况正常。

（4）详细查看航海日志，其中12月4、5、6日三天连续气温为-3至-12度，但没有下雪和冰冻情况。一般冷空气大风7-8级影响时间一天左右。查看航海日志和量水记录簿记录，11月14日之前，空载压水时各顶边舱最高压到2.74米（满舱为2.74米）即100%。11月15日之后，空载压水时各顶边舱最高压到2.33米（满舱为2.74米）即85%。

（5）了解到顶边舱压载水操作方法是开1台压载泵，压载时打开全部顶边舱压载阀，哪一舱水位先到，先关那一舱进水阀，各舱全部压到水位后，停泵关阀，由于船舶卸货时始终保持尾倾，通常关阀顺序为4，3，2，1顶边舱。

（6）单独询问三副了解船上压载水操作情况，是否有压满现象，但11月15日以后未出现此类现象。

（7）查看全船压载系统，本船共设压载水舱8个，顶边舱8个，压载水管系布置形式采用通径为DN250毫米的总管，通入顶边压载舱用通径为DN150毫米的支管。有2台压载泵型号为200CL-30A，排量为262立方米/小时，0.235Mpa。顶边舱空气管的通径为125毫米，透气管为浮子式。

（8）检查航海日志及量水记录簿中记录各舱从11月15日后都按规定压到仓客的85%。船长和大副都表明严格按规定压舱，绝对没有压满舱。

（9）近几个航次压载情况如下：78航次气温5-7℃，压载水最大高度2.32米占舱客比例84.67%。77航次气温3-7℃，压载水最大高度2.34米占舱客比例85.4%。76航次气温3-5℃，压载水最大高度2.33米占舱客比例85.04%。75航次气温3-10℃，压载水最大高度2.36米占舱客比例86.13%。

3.原因分析

该事故原因分析：

（1）现场查看甲板和舱内构件损坏的情况：第1右边顶舱内两个强框架肋板及铁强材和隅角处上下撕裂。第4右边顶舱内强框架处隅角处上下撕裂共6处。结构损坏情况较轻微，以上强框架靠近舷侧肋骨和外板都没有发现变形和损坏，导致主甲板凸起变形，造成构件撕裂的力不是来自外部的碰撞，压水操作中空气压力无法完全释放出去，导致舱内结构受力，构件薄弱处损坏。

（2）查看船舶结构图纸，第1左右顶边舱内有7个强框架，上下有7根纵骨。第2、第3左右顶边舱内有6个强框架，上下有7根纵骨。第4左右顶边舱内有4个强框架，上下有7根纵骨。甲板纵骨材料FB160X16，甲板横梁材料L125X80X10，甲板纵桁W8X300/ F10X120，强横梁材料W8X300/ F10X120。主甲板纵骨和强框架的通气孔分别是80毫米X40毫米和180毫米X30毫米，各强框架横向高度有480毫米，顶边舱的高度为2.74米，各压载舱压水近2.1时，水位面已接近强框架横向板的底边，水面与强框架横向板造成几个空间，其中部分压力靠通气孔透气。endprint

（3）每个顶边舱有两个空气管，分别设置靠近前后舱口围处，在压载工况下，虽然没有压满舱，遇强冷空气，船舶摇摆厉害，压载水将有溅入空气管，由于外面温度激降，空气管在甲板面处或者透气帽网等处结冰造成塞阻，表面上不易发现。

（4）第129、第133肋骨强框架肋板挟强材已有旧的变形迹象，裂开处置钢板厚度仅7毫米并且有锈蚀。

（5）2004年該轮在秦皇岛靠泊期间遇大风浪，船体与码头发生撞击使船体结构造成一定损坏，事故后对舱内损坏部分进行修理，从本次检查各顶边舱内情况看，修理后的各顶边舱结构锈蚀严重，顶边舱内结构局部强度存在缺陷。

（6）由于遇强冷空气，12月4、5、6日气温在-3- -12℃，在这期间船舶空气管曾经被冰堵阻过，压水时操作人员没有发现。关键还是船员的思想麻痹大意，总认为没有压满舱，不可能结冰。在夜间短时间的操作中，没有确认空气管是否畅通。

4.采取措施

为了确保安全前提下，确保完成航次任务，采取相应的措施：

（1）再次制定关于“冬防压载水管理临时措施”发放到各轮。

（2）安排航修队到第1顶边舱内.第129、第133肋骨框架强肋板撕裂处临时性补板焊接。

（3）对临时修理补强的情况，船舶每个航次检查一次，并且拍照片留存，密切关注情况变化，及时报告船管部室。

（4）各顶边舱压水高度，不得超过2米。

（5）要求船舶，冬防期间每次顶边舱压水前，每个顶边舱至少打开一个透气帽检查结冰情况，待压妥后，再装回透气帽。

5.总结

事故也给大家带来了深刻的教训：

（1）该公司在2008年2月19日曾有船舶发生过爆仓事故，不足一年的情况下，又再次出现类似事故，深感痛心和教训深刻，也充分认识到执行力在船舶操作过程中的重要性，如何将布置的工作和安全措施落到实处是主管人员应高度重视的重要课题。

（2）每年度冬防季节来临前，领导高度重视，并且亲自与各轮船长进行交流，提醒各轮冬防注意事项，主管对各轮进行了冬防来临前各项措施的布置和检查，检查中发现的问题已及时整改，在此种情况下仍然发生此类事故，说明要做好船舶管理工作并不是每次执行定性的制度和检查就可以了，而是要将管理思路和理念动态的落实到每个细节中。

从本次事件的发生和处理的过程中，仍然有迟报和瞒报的现象，为此已多次提醒各轮船长，让其明白船舶管理和船舶的安全和防污染责任是绑定在一起的，是一个整体，当船上发生事故/险情时一定要第一时间报主管，以便为事情的合理处理赢取更多的机会和时间，但实际操作过程中仍然出现迟报和瞒报的现象，也许有些船长会有心理负担，这就需要主管与船上多进行沟通，真正了解船上的实际情况，为降低事故险情的发生，落实好各项安全工作，防压爆压载舱室冬防工作之重中之重。endprint