《民法总则》对航运法律的影响

【摘 要】 为进一步厘清《民法总则》的生效对航运法律可能产生的影响，从3个方面进行分析：绿色原则的确立能够指导我国船舶污染损害赔偿等海洋环境保护制度的立法；对于习惯作为民法法源的规定，赋予航运惯例作为处理航运纠纷正式渊源的效力；《民法总则》与《海商法》等法律之间的适用关系需要在实践中进一步厘清。航运界应当关注《民法总则》以及未来民法典分则各编的编纂。

【关键词】 《民法总则》；绿色原则；法源；航运惯例；特别法；一般法

0 引 言

2017年3月15日，第十二届全国人民代表大会第五次会议审议通过《中华人民共和国民法总则》（以下简称《民法总则》），自2017年10月1日起施行。该法共有11章206条，主要规定了基本规定、自然人、法人、非法人组织、民事权利、民事法律行为、代理、民事责任、诉讼时效、期间计算等内容，其中至少1/3以上的内容是对《中华人民共和国民法通则》（以下简称《民法通则》）的新增或重大修改。

作为民法典的开篇之作，《民法总则》将在我国民法典以及民商事法律体系中居于统领地位。由于《民法通则》暂不废止，因而《民法总则》与《民法通则》将在今后一个时期内并行适用。虽然航运活动形成的私法关系主要由作为民事特别法的《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）调整，但《民法总则》仍将对航运活动产生较为深刻的影响，尤其是其不少新增规定对于现行航运法律起到了补充作用，且《民法总则》《民法通则》《海商法》以及其他民商事法律之间的适用关系也需要在实践中逐步厘清。本文以《民法总则》的相关规定为重点，分析该法的生效对航运法律可能产生的影响。

1 绿色原则与海洋环境保护

《民法总则》第9条规定：“民事主体从事民事活动，应当有利于节约资源、保护生态环境。”该条规定的内容被称为“绿色原则”，也是我国民商事立法首次将环境与资源保护确立为基本原则之一。民法学界通常认为该条规定属于倡导性原则，即在民法文本中倡议某种价值导向，对民事主体的行为起到鼓励、导向作用，但一般不发生裁判上的效力。如果民事主体严重背离民法所倡导的价值，可以用《民法总则》第6条和第8条分别确立的公平原则和守法原则进行衡量。[1]

《民法总则》第9条确立的绿色原则符合当代航运法律的发展方向。海洋环境保护作为当代国际海事立法的重点之一，航运法律尤其是《海商法》的价值目标呈现愈发重视海洋环境保护的趋势。例如，《1989年国际救助公约》确立的针对环境损害威胁的特别补偿制度，突破了传统海难救助法遵循的“无效果，无报酬”原则，被认为是海难救助法现代化的主要标志之一；同时，国际海事立法也已形成了以1992年《国际油污损害民事责任公约》、《修正1971年设立国际油污损害赔偿基金国际公约的1992年议定书》、1996年《国际海上运输有毒有害物质的损害责任和赔偿公约》及2001年《国际燃油污染损害民事责任公约》为核心的船舶污染损害赔偿法律制度。

纵观我国国内的航运相关立法，《海商法》缺失船舶污染损害赔偿制度，《中华人民共和国海洋环境保护法》也仅有第89条、第91条涉及海洋环境污染损害赔偿责任。法律具有引导人们行为的作用，民法基本原则的功能则在于填补法律漏洞、指导民事立法；因此，《民法总则》第9条确立绿色原则作为该法的基本原则之一，对引导人们在航运活动中更加关注海洋环境保护，以及指导未来我国《海商法》修改等海事立法中相关制度的创设，具有积极意义。

2 民法法源与航运惯例

《民法总则》第10条规定：“处理民事纠纷，应当依照法律；法律没有规定的，可以适用习惯，但是不得违背公序良俗。”该条是关于民法法源的规定，也即规定了民法的表现形式，其中首次在我国民事立法中明确将习惯作为处理民事纠纷的正式法源。法律有成文法与习惯法之分，即使成文法国家制定有完备的民法典，也无法对民事生活的一切关系作出明确规定，况且社会生活始终处于发展变化之中，会不断产生新的社会关系类型以及相应的法律问题，在现行法中无法尽数找到相应规定；因此，各国大多承认习惯法作为民法的法源。[2] 具体而言，习惯通常是指经过长期的历史积淀而形成的一种为人们自觉遵守的行为模式，此种模式获得社会成员的普遍认可便构成习惯法。[3]

航运惯例作为习惯之一，在学理上通常也被认为是航运法律的重要法源之一。所谓航运惯例，是指航运活动中对于同一性质的问题所采取的类似行动，经过长期反复实践逐渐形成的、为大多数航运国家所接受的、具有法律拘束力的、不成文的行为规则[4]，例如木材船甲板装载木材、专用集装箱船甲板装载集装箱。航运法律领域最为典型的航运惯例便是《约克 安特卫普规则》，该规则作为国际海事委员会制定的民间规则，虽然不具备强制性的法律拘束力，主要通过当事人基于海上货物运输合同、租船合同的选择得以适用，但该规则由于结构、内容的合理性和科学性，以及通过不断修改适应航运实践的需要，已经成为国际上普遍遵循的共同海損理算规则。长期以来，航运惯例在我国的适用规则并不明确。《海商法》第268条第2款规定：“中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或者参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例。”由于该款规定位于该法第14章“涉外关系的法律适用”，因而该条所称“国际惯例”仅能在具有涉外因素的情形下得以适用。《民法通则》第142条第3款亦有相同规定，同样位于该法第8章“涉外民事关系的法律适用”之下。根据《民法总则》第10条的规定，航运惯例未来在我国的适用将不再限于具有涉外因素的情形。具体而言，航运惯例的适用应当满足以下条件：

（1）法律对于相应问题未有规定的，需要航运惯例作为补充性法律渊源得以适用；因此，航运惯例的适用并不以当事人合意选择为前提。但是，《海商法》第203条规定：“共同海损理算，适用合同约定的理算规则；合同未约定的，适用本章的规定。”司法裁判中对于《海商法》第10章“共同海损”未规定的相关内容，是否可以直接适用作为航运惯例的《约克 安特卫普规则》，而不以当事人选择适用为前提，仍需在实践中逐步加以明确。endprint

（2）航运惯例不得违背公序良俗。所谓公序良俗，是指公共秩序和善良风俗，航运活动中的公序良俗着重表现为公共利益，因而航运惯例在我国的适用应当符合我国的公共利益。

（3）已被证实为航运惯例。航运惯例的证明也是航运惯例适用的难点所在，当事人需要对航运惯例是否存在加以证明，法院也应当依职权进行查明，尤其需要证明航运惯例的普遍性，即某一惯例在航运实践中是否得到人们普遍的了解，并且予以适用、遵守。

航运惯例的法律渊源地位得到承认，将有助于消除《国内水路货物运输规则》《港口货物作业规则》（以下简称“两规”）的废止对国内水路货物运输造成的严重影响。在“两规”废止前，其中大多数规定在国内水路货物运输实践中被广泛遵循，并且在废止后仍然被遵循，因而可以认为已经形成航运惯例，最为典型的便是运单的使用。根据《民法总则》第10条的规定，法院对于国内水路货物运输纠纷案件的处理，可以援引“两规”的相关规定作为航运惯例加以适用。

3 《民法总则》与《海商法》等法律的 适用关系

《民法总则》第11条规定：“其他法律对民事关系有特别规定的，依照其规定。”该条被认为是关于特别法优于一般法适用的规定。《中华人民共和国立法法》第92条同时规定了特别法优于一般法和新法优于旧法两项适用规则，但是，由于《民法总则》对于现行民商事法律的不少规定作出了重大修改，因而此时特别法并不必然优先于一般法适用，对于部分情形应当适用新法优于旧法的规则。

例如，《民法总则》第3章改变了《中华人民共和国公司法》（以下简称《公司法》）的部分规定，由于相对于《公司法》，《民法总则》既是一般法又是新法，因此当《民法总则》第3章内容与《公司法》存在冲突时应当遵循新法优于旧法的规则，适用《民法总则》第3章的相关规定。以清算组成员的组成为例，《公司法》第183条规定：“有限责任公司的清算组由股东组成，股份有限公司的清算组由董事或者股东大会确定的人员组成。”《民法总则》第70条第2款规定：“法人的董事、理事等执行机构或者决策机构的成员为清算义务人。法律、行政法规另有规定的，依照其规定。”此时《公司法》第183条关于清算组成员构成的规定已被《民法总则》第70条第2款修改，应当适用后者。

对于航运法律而言，特别法优于一般法规则的适用问题主要集中于诉讼时效领域。例如，《民法通则》第136条规定身体受到伤害要求赔偿的诉讼时效期间为1年。基于人身权优先保护的立法理念，各国立法通常给予相应的损害赔偿请求权更为特殊的、有利于受害人的保护，鲜有规定此种侵权请求权适用的诉讼时效期间短于普通诉讼时效期间的立法例[5]，因而《民法通则》的规定有欠妥当；但是，《民法总则》仅在第188条规定了3年的普通诉讼时效期间，除此之外并未规定其他特别诉讼时效期间。这是否可以认为《民法总则》第188条废止了《民法通则》第136条关于人身损害赔偿请求权1年诉讼时效期间的规定，抑或是在《民法通则》废止前该法第136条仍然有效，这些在目前已经出版的释义、解读著作中鲜有提及。对于海上人身损害赔偿請求权的诉讼时效期间，除《海商法》第258条、第260条、第261条等条文规定的情形外，其他情形如何适用，需要进一步予以关注。

再如，《民法总则》第197条规定了诉讼时效的强行性，该条规定：“诉讼时效的期间、计算方法，以及中止、中断的事由由法律规定，当事人约定无效。当事人对诉讼时效利益的预先放弃无效。”所谓诉讼时效的强行性，是指诉讼时效的期间、计算方法，以及中止、中断的事由一概由法律规定，当事人既不能以其约定排除诉讼时效的适用或预先抛弃诉讼时效利益，也不能约定变更诉讼时效期间或计算方法，与法律规定相抵触的单方或双方法律行为应归于无效。[6] 此前《最高人民法院关于审理民事案件适用诉讼时效制度若干问题的规定》第2条也有相应规定。由于长期以来英美法在海商法领域占据主导地位，允许当事人延长诉讼时效期间是一些英美法系国家立法的惯常做法；因此，我国参加的许多国际海事公约也允许当事人延长诉讼时效期间。《1989年国际救助公约》第23条第2款规定：“被索赔人可在时效期限内的任何时间，通过向索赔人提出声明，延长时效期限，该期限可以同样方式进一步延长。”《海商法》作为特别法，对于诉讼时效的强行性未有明确规定。因此，《民法总则》第197条是否同样适用于海事诉讼时效，也需要在实践中进一步加以明确。

4 结 语

《民法总则》的生效将对航运法律产生较为明显的影响，许多法律问题需要在实践过程中逐步厘清。具体而言，此种影响主要表现在以下3个方面：（1）对于作为民事特别法的《海商法》未有规定的情形，《民法总则》的许多规定将直接适用于航运活动产生的社会关系；（2）对于《海商法》规定不明确的问题，法院在解释时将以《民法总则》为依据，或者适当考虑《民法总则》确立的基本原则和具体规定；（3）在今后对《海商法》进行修改时，将在维持所需的特别海事法律制度的前提之下，充分考虑与《民法总则》的接轨和协调统一，包括创设一些适应航运发展的特别规则。

由于《民法总则》是以“提取公因式”的方法对民事活动作出一般规定，因而对于航运法律的影响大多并不体现在对具体航运活动的法律规制之中。随着《民法总则》的颁布，我国民法典编纂的下一步工作便是民法分则的制定，届时民法典编纂对航运法律的影响将更加明显。民法典分则的编纂分为合同编、物权编、侵权责任编、婚姻家庭编和继承编，其中，合同编、物权编、侵权责任编对于航运法律均有可能产生较为明显的影响。例如，合同编是关于货运合同、多式联运合同等内容的规定，物权编是关于特殊动产物权变动等内容的规定，侵权责任编是关于环境侵权责任等内容的规定；[7] 因此，航运界对于《民法总则》以及未来民法典分则各编的编纂，均应给予充分关注。

参考文献：

[1] 张新宝.《中华人民共和国民法总则》释义[M].北京：中国人民大学出版社，2017：17.

[2] 梁慧星.民法总论[M].北京：法律出版社，2011：27.

[3] 张文显.法理学[M].北京：法律出版社，2007：130.

[4] 司玉琢.海商法[M].北京：法律出版社，2012：8.

[5] 杨巍.民法时效制度的理论反思与案例研究[M].北京：北京大学出版社，2015：286.

[6] 王利明.中国民法典学者建议稿及立法理由――总则编[M].北京：法律出版社，2005：416.

[7] 胡正良，孙思琪.论我国民法典编纂对《海商法》修改之影响[J].烟台大学学报（哲学社会科学版），2016（3）：24-32.endprint