放气带装置特情分析

夏长春+司利国

摘 要 在介绍放氣带装置工作情形和放气带位置判断方法的基础上，提出放气带装置特情的处置方法。

关键词 放气带装置 喘振

中图分类号：V416 文献标识码：A

放气带装置是发动机用于防喘的一个重要装置，正常情况下，当转速下降到关闭/打开转速以下时，放气带自动打开；当转速上升到关闭/打开转速以上时，放气带自动关闭。若放气带不随转速的变化打开或关闭，会严重影响发动机的正常工作，进而威胁飞行安全。

1工作情形

1.1组成

放气带装置主要由放气带、动作筒、扇形轮、离心活门、电磁活门和放气带电门等组成。

1.2工作情形

1.2.1起动箱控制

单发起动时，第1台发动机起动完成后，在按压第2台发动机的起动按钮时，起动箱控制第1台发动机的放气带电磁活门通电，活门打开，控制油路，使放气带关闭。第2台发动机起动完成后，起动箱控制第1台发动机的放气带电磁活门断电，活门关闭，控制油路，使放气带又打开。双发同时起动时，双发放气带电磁活门都不通电，双发的放气带在打开位置。

起动箱只在单发起动过程中控制电磁活门通电工作，当起动箱电路故障时，可能造成单发或双发的放气带电磁活门意外通电工作，从而造成单发或双发的放气带一直保持在关闭位置的特情。

1.2.2转速控制

在转速上升到关闭/打开转速以上时，离心活门的飞重离心力大于弹簧张力，飞重带动分油活门上移，控制油路，使放气带关闭。在转速下降到关闭/打开转速以下时，飞重离心力小于弹簧张力，弹簧推动分油活门下移，控制油路，使放气带打开。

离心活门中的分油活门与附件的间隙只有0.02毫米，当分油活门被脏物卡死在某一位置时，会造成放气带不能随转速的变化打开或关闭的特情。

2放气带位置的判断方法

2.1飞机姿态的变化

飞行中放气带打开时，放出一部分空气后，使发动机的空气流量减少，推力减小，由于发动机推力的作用线在飞机重心的下方，推力会对飞机产生一个上仰的力矩，当推力减小时，上仰力矩减小，所以飞机有明显低头；放气带关闭时，发动机进气量增加，推力增大，飞机有抬头现象。因此，通过飞机低头可以判断放气带打开，飞机抬头可以判断放气带关闭。

飞机姿态的变化实质上反映的是发动机推力的变化。

2.2喷气温度的变化

当放气带打开时，放出了一部分空气后，使进入燃烧室的空气流量减少，混合气富油，引起喷气温度出现快升；放气带关闭时，与之相反，喷气温度出现快降。因此，通过喷气温度快升可以判断放气带打开，喷气温度快降可以判断放气带关闭。

2.3放气噪音的有无

当放气带打开时，在座舱内能够听到发动机放出的气流吹击附件的放气噪音；放气带关闭时，听不到放气噪音。因此，有放气噪音可以判断放气带打开，无放气噪音可以判断放气带关闭。

3特情处置方法

飞行中常见的放气带装置特情主要有转速上升到关闭/打开转速以上放气带不能关闭、转速下降到关闭/打开转速以下放气带不能打开等。

3.1转速上升到关闭/打开转速以上放气带不能关闭

造成这种特情的主要原因有分油活门卡死在放气带打开位置、放气带断裂等。

3.1.1现象

转速上升到关闭/打开转速以上时放气带不能关闭时，飞机不出现抬头现象，喷气温度没有快降现象，始终能够听到发动机的放气噪音；发动机在大于关闭/打开转速以上的各个转速的推力减小，排气温度升高，在额定状态下，推力比正常值下降约10%，各状态下的喷气温度升高，额定起飞时滑跑距离增长，编队飞行时跟不上队；如果是放气带断裂造成的，会听到“砰”的一声响。

3.1.2处置

（1）控制油门，防止超温。

（2）一台发动机放气带不能关闭时，由于双发推力不一致，飞机会出现侧滑，继而出现坡度，因此，要注意及时修正坡度，保持好飞机状态。

（3）不应使用“最大”或“加力”状态。由于分油活门卡死造成放气带不能关闭时，放气带电门在断开位置，发动机不能进入最大和加力状态。如果是放气带断裂造成的，由于扇形轮保持在关闭位置，放气带电门此时仍然是接通的，发动机可以进入“最大”或“加力”状态，但为防止喷气温度过高，烧坏发动机，不应使用最大或加力工作状态。

（4）停止课目，返场着陆，为防止发动机温度过高，返场过程中发动机的转速最好不超过放气带关闭/打开转速。

转速上升到关闭/打开转速以上时放气带不能关闭属于一般性故障，只要处理得当，一般不致危及安全。

3.2转速下降到关闭/打开转速以下时放气带不能打开

造成这种特情的主要原因是离心活门的分油活门卡死在放气带关闭位置、起动箱电路故障等。

3.2.1现象

在关闭/打开转速以下放气带不能打开时，飞机不出现低头现象，喷气温度没有快升现象，始终听不到发动机的放气噪音；继续收油门使转速进入喘振转速区间时，如放气带仍打不开，转速会迅速降低，排气温度急剧上升，发动机振动，并伴有“轰”“轰”的响声，发动机喘振继而停车。

3.2.2处置

（1）0飞行中需收油门到关闭/打开转速以下时 ，只要条件允许，应先收油门至关闭/打开转速以上100～200转/分，判明放气带打开后，再继续将油门收至预定转速。如判断放气带未打开，则不可再收油门，而应非常柔和地将油门推至放气带的关闭/打开转速以上，以远离喘振边界。

（2）如果收油门过多而造成发动机喘振停车，则此时应关车，不进行空中开车，单发返场着陆。

转速下降到关闭/打开转速以下放气带不能打开，这种特情在关闭/打开转速以上时故障现象不出现，在关闭/打开转速以下留给我们发现处置特情的时间又很短，因此，在飞行实践中应立足于早发现早处置，如等到喘振停车再处置，就错过了最佳处置时机。endprint