论“死船”是否构成船舶优先权客体

宋淑华

船舶(包括属具)是船舶优先权(maritime lien)①中国船舶优先权法律制度源于英美法的海事优先权法律制度，尽管英文术语同为maritime lien，但含义不尽相同。即使在英美海商法中，海事优先权制度也不尽相同，North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119(1919)解释了英美海事优先权所涵盖的海事请求权范围的异同。的客体。作为船舶生命周期的完结，船舶的物理状态可能会因沉没或拆解而消亡，从而使得其船舶法律地位归于消灭;即使其物理状态依然存在，但是由于不再用于航行，其运输等功能丧失，也同样会使其船舶法律地位归于消灭，这就构成法律意义上的“死船”②与之相对应的可以称为“活船”(living vessel)。(dead ship)③这里主要使用的是美国海事判例法中的概念。在英国海事判例法中没有“死船”这一法律概念，相反，英国判例中“dead ship”一词往往指的是失去动力的船舶，这些船舶依然具备“船舶”的法律地位，只是由于发生船舶碰撞等事故而(临时性地)失去了动力。参见The Star Maria，［2003］1 Lloyd’s Rep．183，［2002］EWHC 1423(Admlty)。。“死船”能否成为船舶优先权的客体，在《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)中没有明确的规定。为此，笔者主要以美国海事判例法④尽管英国海事判例法也涉及到船舶“航行”(used in navigation)这一概念，但专门讨论这一概念的判例远不及美国海事判例法。为依据，对这一问题进行研究。美国法中maritime lien的范围比《海商法》中船舶优先权的范围更加宽泛，为区别起见，涉及英美海事判例时，笔者使用“海事优先权”这一术语。

在美国法中，一种观点认为，既然“死船”不具备船舶的法律地位……