区域协同视角下大都市区交通枢纽发展策略

莫宣艳 胡 伟

（重庆市规划设计研究院城乡发展战略研究所 重庆 400000）

1 引言

交通枢纽是综合交通运输体系的重要组成部分，是运输生产、中转集散的重要平台，对提高交通转换效率具有极大的作用。改革开放以来，我国对线性交通基础设施研究和建设投入较大，但对交通枢纽的重视不足，导致客货在枢纽中转时长占运输总时长的比例越来越大，严重影响了交通运输效率。重庆大都市区是西南综合交通枢纽功能的核心载体，本文聚焦重庆大都市区通枢纽体系布局存在的问题，结合问题及国内外案例，提出相应的发展策略。

2 何为枢纽

交通枢纽是运输网络上的节点，可从微观、中观和宏观三个层次进行内涵解析。

（1）微观层面的枢纽站场。从微观看来，交通枢纽是具有办理客货中转、发送、到达功能的多种运输设施的综合单体，也称交通枢纽站场。交通枢纽站场具有生产组织和经营管理功能、集散中转功能、保持运输方式的连续性、装卸存储功能、通信信息功能、多式联运和代理功能。

（2）中观层面的节点城市。从中观看来，交通枢纽是区域综合交通运输网络中的节点城市，汇集了多种交通方式，是交通设施综合单体的集合。交通枢纽城市具有较强的综合交通运输能力，承担着区域战略物资的集散和中转，能对区域腹地形成较强的辐射。其形成需要具备多种因素：①决定性因素，即须具有良好的区位特征；②原发性因素，即区域具有较强的运输需求；③基础性因素，即需具备良好的交通运输条件；④稳定性因素，即具有良好的发展潜力。根据服务功能、辐射范围的差异，可进一步分为全国性交通枢纽城市、区域性交通枢纽城市和地区性交通枢纽城市。各级交通枢纽区位特征、功能及作用。

（3）宏观层面的交通枢纽区域。交通枢纽区域依托于城镇群和城市带而形成，具备优越的空间区位、广阔的腹地，包含多个不同类型的交通枢纽城市。交通枢纽区域承担国家或国际战略物资的集散和中转、对全国乃至国际形成较强的辐射、具有国家门户枢纽的地位。

3 困在何方：影响大都市区交通枢纽功能发挥的几个突出问题

3.1 综合交通枢纽各交通方式发展不平衡，交通运输过于依赖公路

分析重庆客运结构看来，2013年公路客运量占比达96.5%，铁路客运量占比仅1.9%。公路客运周转量占比也最大，达61.8%；其次是民航和铁路，分别为22.7%和14.2%。公路在客运交通中占有绝对优势；铁路和航空在长途客运上发挥了重要作用；水运的客运功能已逐步衰落，仅限于短途的摆渡和水上观光游览。

分析重庆货运结构看来，2013年公路货运量占比最大，达82.8%；其次是水运和铁路，分别为14.7%和2%。水路货运周转量占比最大，达66.1%，其次是公路和铁路，分别为28%和5.8%。由此可知，在货运交通中，水运在长途运输中的优势巨大，公路在短途运输中发挥了重要的作用。

3.2 港口货运仍以散货为主，集装箱运输量及港口利用率均较低，危化品港口运能已经饱和

从2013年重庆港区货物构成来看，干散货约占港区吞吐量的65.5%，集装箱吞吐量为68.4万TEU，仅达港口集装箱通过能力的29%。随着大都市区的功能和产业布局调整，未来大都市区的水运结构也将发生较大变化。

3.3 交通枢纽缺乏公铁水联运支撑，铁路在疏港交通中发挥的作用十分有限

大都市区现状港口码头主要与公路系统衔接，公水联运运能有限。现状大都市区内能够实现公铁水联运的只有果园港、珞璜猫儿沱港和涪陵西站枢纽。果园港的铁水联运设计年通过能力650万t，已于2014年实现铁水联运，使其成为长江中上游规模最大的水运、铁路、公路联运内河枢纽港；珞璜猫儿沱港已经具备了铁水联运条件，但还未完全发挥运能，未来可适合打造1000万t级的大型综合物流港口。

统计分析，2013年大都市区港口多式联运总量为4951.3万t，其中到达量和发送量分别为2491.6万t和2459.7万t，基本持平。在到达量中，铁水联运占比13%，水水联运占比59%，公水联运占比28%；发送量中，铁水联运占比9%，水水联运占比51%，公水联运占比40%。可见，铁水联运还有待进一步加强。

3.4 “一心独大”的交通枢纽体系结构失衡，交通枢纽站场过于集中于主城区

现状大都市区综合交通枢纽体系结构不合理，呈现都市区“一心独大”的局面，市域重大交通设施主要集中布局于主城区，几乎承担了全国性综合交通枢纽的全部功能。其他各区县缺乏大型的、辐射大区域的场站设施，不能起到疏解主城区货运交通压力的作用。

综合以上分析，大都市区综合交通枢纽发展较快，但存在着综合交通枢纽体系结构失衡、枢纽功能及服务范围划分不明确、内部交通枢纽设施分布过于集中于主城区等问题，这些是经济阶段性发展出现的必然问题，同时也是规划中忽视交通枢纽体系及设施研究而导致的可优化解决的问题。

4 他山之石：国内外交通枢纽发展经验

4.1 发达国家着力于提高物流运输效率[1]

早在1969年，日本就完成了全国范围的物流体系宏观规划，通过结合1966年制定的《流通业务市街的整顿法》，将日本1道1都2府43县，按经济特性分为八大物流区域，进行区域间物流和区域内物流的分类，并在各区域建设和整顿物流设施，形成物流团地（物流园区）和全区域的物流网络，然后将区域间通过干线运输（高速铁路、高速公路和近海运输）形成跨地区的物流系统，最后形成全国范围的物流体系，至今仍在完善中。

4.2 我国部分省市推动交通枢纽快速发展

江苏省推动《苏南地区综合交通发展战略与规划研究》[2]。苏南覆盖江苏省南京、镇江、苏州、无锡和常州，面积约2.8万km2，其枢纽城市被分为三个层次：2个全国性交通枢纽城市（南京和上海）、4个区域级交通枢纽城市（苏州等）和6个地区级交通枢纽城市（江阴等），并对不同层次的交通枢纽功能和服务范围进行了界定。

《广州综合交通枢纽总体规划研究》[3]按照“内三/外三”枢纽总体布局，优化升级都会区内的广州火车站、广州东站和广州南站综合交通枢纽（二环内），同时加快建设外围片区的北部空铁联运综合交通枢纽（白云机场、广州北站）、东部（新塘）综合交通枢纽、南部（万顷沙）综合交通枢纽。规划提出：广州中心区将不设货运枢纽，主要枢纽点设置在货运发展区内；铁路货站将根据需要迁、改、扩建或新建，关停部分限制区内货场，推进疏港铁路建设，积极发展铁海联运。

5 难题何解：重庆大都市区交通枢纽发展策略

通过分析重庆大都市区交通枢纽存在的问题，借鉴国内外交通枢纽规划建设经验，可以总结梳理出下一步重庆大都市区交通枢纽规划的几点策略：

（1）在交通枢纽区域层面，构建适宜于重庆大都市区的多级交通枢纽体系，可借鉴四川、苏南等区域交通枢纽体系分级方法，将大都市区交通枢纽分级为主枢纽、次枢纽和节点；同时，划定各级枢纽的功能和服务范围，提高交通枢纽体系的整体效率。

（2）在交通枢纽结构上，进一步优化大都市区交通枢纽内部的运输结构，着力提升铁路在交通枢纽体系中的作用，加大铁路枢纽的建设，提高铁路客货运输能力，摆脱过于依赖的交通运输模式，进而降低交通运输能耗，改善环境。

（3）在交通枢纽一体化建设上，重视交通枢纽集疏运体系的规划建设，加强公铁水空多式联运，进一步提高多式联运的转运效率，特别是注重铁路对港口、重大物流园区和工业园区的支撑作用，将铁路引入千亿级工业园区和物流园区，充分发挥铁路大运量、低成本的优势。

（4）在交通枢纽功能布局上，货运功能需逐步向都市区外围疏解，并与周边产业布局密切配合，缓解主城区货运交通压力；主城区内部主要布局客运交通功能，重点提升江北机场等门户枢纽的辐射能力。